广州车务段关于中间站调车作业深度分析报告520

1、广州车务段关于中间站调车作业深度分析情况报告 近期路内调车作业调车安全问题频发，广州车务段秉持着防微杜渐的理念，对管内23个存在调车作业的中间站及其作业情况进行分析。针对管内中间站调车作业安全的特点，寻找出了中间站调车作业中存在的安全隐患，制定了针对性措施，力求有效控制调车作业环节，最大限度消除调车隐患，现将分析情况汇报如下：一、中间站调车作业概况中间站设备条件较差。一是部分中间站未设牵出线，进行调车作业时常常需要占用及穿越正线，不仅仅影响正常的列车运行，也对接发列车及调车作业安全造成直接影响。二是由于中间站以接发列车为主，站内除正线及临时待避列车所用到的侧线外，其余线路及道岔因使用频率较低，

2、易产生轨道电路分路不良的情况，对调车作业的安全影响较大。三是部分中间站站场内的灯光照明设备不完善，夜间作业时，调车组人员作业过程中视线较差，易发生人身伤害问题。作业环境较为复杂。中间站调车主要是以编挂、摘解、取送为主。在专用线及货场作业时间较长，而这些地方的线路状况及作业环境都不甚理想，同时也是安全盯控的薄弱环节，甚至部分地方平面调车灯显设备存在死角，造成无法接受的问题，给中间站调车安全带来隐患。专调机车配备较少。部分中间站调车作业还是利用本务机进行调车作业，我段仅有13个中间站配备有专调机车及调车组，导致部分中间站的调车作业需要外站的专调机车出站进行作业，虽然使用附有平面示意图的调车作业通知

3、单甲，而外站调车组人员对本站的站场环境、信号机位置、股道有效长等情况的了解存在不全面的可能性。作业人员业务素质参差不齐。管内部分中间站未设车站调度员或调车区长，由车站值班员兼任车站调度员，导致车站值班员既要指挥接发列车工作，又兼顾调车作业计划的编制及传达，在京广线列车密度大的时间段，容易造成顾此失彼，不仅如此，部分中间站调车组人员还是由助理值班员担任，由于业务素质不够专业丰富，易构成安全隐患。接发列车密度大，允许调车作业时间短。由于京广线接发列车密度大，隔开设备少。中间站调车作业穿越、占用正线多，给点时间紧张，作业中等待时间长、中断次数多，调车作业时机难以掌握，易造成简化作业程序，发生“抢勾”

4、和“抢点”作业等违章现象，不利于调车安全。调车安全问题发生时间较为集中。一是夜间发生调车安全问题的比例比白天大。广州车务段一季度调车安全问题发牌243张，夜间（18：00-6：00）发生调车安全问题148件，占一季度调车安全问题总件数的61.9%。后半夜（0： 00-6： 00）发生72件，占一季度调车安全问题总件数的29.6%。二是交接班前后发生调车安全问题的比例较大。交接班（8： 00， 18： 00）前后两小时内发生的调车安全问题为93件，占一季度调车安全问题总件数的36.2%。三是调车作业受天气，环境影响较大， 4月进入汛期后，发生调车安全问题共92件，占当月安全问题总件数的19.9%

5、，说明雨季天气恶劣，不安全因素多，直接威胁调车作业安全（见图一）。 二、中间站调车作业存在问题中间站调车问题主要体现在对规章制度不熟，作业程序颠倒，作业中注意力不集中等方面，近期发生的典型问题如下：作业程序不清楚。如4月29日大坑口站检查41042次作业发现第4勾“矿1+2”W车辆时，2号连结员未按规定在十车处一度停车再挂。又如4月6日乌石站跟盯1642调A001号计划发现，第5勾电2线北头防溜时1号连结员未排风就上闸。再如4月14日源潭站检查1调1号作业发现第2勾1号压勾出车档后未解锁就讲提勾好，跟盯管理人员及时提醒后，才解锁再报“提勾好，牵出”。作业中弄虚作假。如4月11日马坝站现场跟盯1

6、539调A001号计划，第2钩二场2道+49,跟盯干部发现1号连结员检查线路、存车不认真，还有8辆存车未看完就往回走，并汇报二场2道检查好可以作业。又如4月28日平湖南站检查4班2调2号计划发现第14勾2号连结员检查线路不彻底，没有确认道岔开通位置就报“站1检查好可以作业”（当时道岔开通位置为站3）。作业人员精力不集中。如4月6日棠溪站跟盯2班2调A002号计划，发现第3勾货1+9，连结员罗杰出检查试扳货3号道岔时，未发现道岔标志灯不亮。又如5月13日下元站检查0002机车A001号调车作业计划发现第4勾调车长撤除铁鞋后，在发出“起动”信令时发现自己未松开手闸，立即纠正。管理人员跟盯职责不落实

7、。如4月5日录音笔回放樟木头站3月7日三班1150调1号计划发现，跟盯人员上传的调车跟盯写实表中第2勾作业防护相对应栏未打“”，与实际作业内容不相符。再如录音回放4月26日源谭站调二组1894调1号计划发现，第4勾调车长呼“12道尽头线作业、注意安全”，调车组联控后，跟盯干部未对此事项进行录音，第6、7、9勾也同样如此。5月7日检查平湖南站四班1调A002号计划，调车长提醒“进入有电区段，注意安全”，调车组联控完毕后，未听到跟盯人员进行“事项已联控”的确认录音。三、问题原因分析重接发列车轻调车。随着近期市场大宗货物价格的不断下降，以及公路运输、航运的崛起，对铁路运输造成了相当大的冲击，直接影响

8、了管内各站的装车数及卸车数，然而调车作业量的下降，并没有换来安全系数的上升，无论是从管理人员还是职工普遍缺乏了忧患意识，重接发列车轻调车的思想普遍存在，加剧了因工作量下降导致业务水平生疏的情况，形成了业务差职工的不愿学业务，业务好的职工业务素质逐年下降的恶性循环。管理人员的管理水平有待提高。近年来，广州车务段实行了调车跟盯写实制度，要求各站的调车作业必须有跟盯人员现场全程跟盯，带来的问题就是跟盯管理人员的不足，为满足现场跟盯写实的需求，这两年通过管理人员招聘，提拔了一批现场作业人员担任调车跟盯管理人员，但是其中存在的问题也不少，一是管理上不够大胆、主动。刚提拔的部分管理人员存在思想没有转变的情

9、况，没有从思想上认识到自己已是一名管理人员，不敢也没有意识去管理人和事。二是管理经验匮乏。大部分提拔的跟盯人员，从年龄上都较为年轻，学东西快、记忆力好是他们的强项，但是遇到问题需解决时，易不知所措，现场管理经验不足是他们面临的最大问题。三是好人主义盛行。作为新一代的年轻管理人员，很可能班组内很多的老职工就是曾经教过他们业务的师傅，对于这些老师傅犯的问题，普遍拉不下面子去考核，甚至帮忙想办法掩盖、隐瞒严重问题。重点安全环节卡控不到位。今年以来，广州车务段按照集团公司的要求结合车务段的实际情况，严格落实班前风险研判，每一批调车作业开始前，由跟盯干部牵头组织调车人员研判本班作业中的安全风险点，但从日

10、常的检查情况分析，部分管理人员没有按照班前风险研判的风险点做好盯控，作业中安全重点注意事项提醒时机也不恰当，没有做好卡控安全问题的最后一道关卡。接发列车与调车作业协调不当。中间站因站场设计等因素影响，需占用、穿越正线，通常情况下车站值班员只能利用列车间隙时间同意进行调车作业，而京广线列车密度又大，时间紧张，另外还有调车司机配合紧密度的客观因素存在，很有可能会影响到正常的接发列车，甚至造成事故的发生。调车组人员安全意识不足。近年来，广州车务段调车人员的平均年龄虽然有所下降，但是主要原因是因为近年来我段来了不少新职人员，其中一部分人员正在学习或已经单独从事调车作业。但是这部分新职人员安全意识淡薄，

11、业务素质方面还不够高，掌握的专业技能以及规章制度较少，性格方面又比较冲动，导致作业中自行简化程序，违章、违纪现象较多。四、整改措施发挥跟盯人员的盯控作用。跟盯人员的盯控质量高低与车站的调车作业质量情况是息息相关的，跟盯人员必须学会盯全面、抓重点，这就要求我们跟盯人员必须上班前全面了解作业重点及本班作业人员的思想状态情况，保证每一名参与作业人员没有任何思想情绪上岗作业，保证审核过的每一批调车作业计划都是合理无误，保证每一处作业重点环节都能盯控到位。建立起良性学习氛围。车站要利用好没有作业的空档时间，由跟盯管理人员组织本班人员进行规章制度理论学习及事故案例教育，对调车作业中发生的问题要组织本班调车

12、组全员进行分析，做到人人有发言、人人有领悟、人人有收获。并结合车站实际情况开展调车实作模拟演练，加强与职工的沟通交流，及时调整模拟演练及业务学习的方法，用职工习惯的方式提高职工的业务水平及劳动安全意识。抓好调车作业现实安全。抓好调车作业现实安全主要体现在七个方面。一是做好班前风险研判。利用作业前的空闲时间，跟盯人员将本班的重点注意事项及易发生安全问题的情况，向组内人员传达清楚，做好充足的安全预想工作。二是检查好设备设施的使用情况。作业前，跟盯人员必须监督组内人员是否对无线调车灯显设备、安全带、简易制动阀等状态是否良好。三是调车作业通知单的编制。编制调车作业计划必须要做到保证安全的基础上提高调车

13、作业效率，尽量减少废钩，并在调车作业上注明安全注意事项，起到提醒的作用。四是站场线路、存车的检查情况。车务段近期已暴露出多起连结员未按规定彻底检查线路的情况，跟盯人员必须对这方面引起重视，清醒的认识到检查线路不彻底可能发生的安全事故，尤其是在非集中区作业时，道岔的开通位置，车辆的停留车位置，车辆的防溜情况等都应认真看好。五是调车信令的正确及时发出。调车信令就是调车组的语言，必须正确及时的发出，遇接收不良或情况不明时，必须果断按压警急停车按钮。六是防溜制度的落实。防溜制度是调车作业的一项基本安全制度，因防溜制度落实不到位发生的事故历历在目，所以调车组与货运员、调车组与信号楼在防溜交接及汇报的事上必须不打折扣的完成，并严格按照规定的要求采取、撤除防溜。七是调车作业