2013国内汽车零部件行业发展特征分析

1、国内汽车零部件行业发展特征分析（2013 版）一、国内汽车零部件行业形势分析据国家统计局相关数据显示， 我国汽车零部件产业工业总产值从 2001 年的 1365 亿元增长到 2011 年 20155 亿元。十一年间增长了将近 15 倍。截止 2011 年底，全国纳入统计的共有 11025 家汽车零部件企业， 实现，销售收入为 18905 亿元，利润总额为 1399 亿元。这将进一步带动汽车整车、汽车零部件在制造等相关行业和领域的发展。2001-2011 年我国汽车零部件及配件制造业发展稳定增长，工业总产值占GDP的比重逐年上升，2001 年该行业工业总产值占 GDP比重为 1.43%，2006

2、、2007 年分别达到了 2.58% 和 2.77%。2010 年和 2011 年，汽车零部件行业工业产值占 GDP的比重达到了 4.02 和 4.27 。可见，汽车零部件及配件制造业在我国国民经济中占有很重要的地位。2001-2011 年，我国汽车整车企业的整车产品销售收入每年平均增长26；而汽车零部件企业的产品销售收入每年平均增长28.25%，高出行业平均水平。 2011 年，零部件产业总产值达到20155 亿元，同比增长 24.87%，销售收入达到 18905 亿元，行业利润率 7.4%，全年利润总额达到1398.97 亿元。 2011 年，汽车零部件及配件行业，从业人数达到 229 万

3、，实现工业总产值20155 亿元。20012011 年我国汽车零部件产业总产值及增长趋势2001 2011 年汽车零部件占汽车工业产值份额我国汽车零部件产值占汽车工业产值份额不断增长，由2001 年的 30.79%增长到2011 年的 43.45%。伴随着我国汽车工业的飞速发展，汽车零部件产业也不断壮大。国际知名零部件企业纷纷在我国建立生产中心， 加速了我国际汽车零部件生产中心向中国转移的趋势。2005 2011 年汽车产业零部件产业利润率走势图从 2005 2011 年汽车产业中整车和零部件产业利润率对比图可以看出，汽车产业中整车利润率除了 2008 年由于全球金融危机的影响， 下降为 2.

4、29%外，其他年份基本上徘徊于 4%5%之间。而零部件产业的利润率则逐年上升， 由 2005 年的 5.3%上升到 2010年的 8.2%，2011 年由于美国经济不景气及欧债危机影响，利润率有所下降，但仍达到7.4%，远高于汽车整车产业的4.7%。2001-2011 年，我国汽车零部件及配件行业的整体销售水平不断提高，销售收入快速增长。2001 2011 年汽车零部件产业销售收入及增长率我国汽车零部件产业销售收入在2002 年增长非常迅速， 2005 年增长率则非常低。随后又恢复快速增长态势，但2008 年受全球金融危机影响，有所下降，受到汽车整车产业影响。 2011 年增速放缓。但汽车零部

5、件销售产值绝对量仍然逐年增加。市场容量不断扩张。 2011 年我国汽车零部件产业销售总收入达到18905 亿元。大约是 2001 年 1601亿元的 12 倍。在企业分布方面，不同所有制企业的销售状态不一。随着外资企业频频进入我国汽车零部件及配件领域，使我国本土企业面临巨大的竞争压力。目前，我国国内资汽车零部件厂家的销售收入仅占全行业的20%至 25%，市场份额的相对弱势表现在企业的可持续发展后劲缺乏底气。有数据显示，国内汽车零部件企业在研发投入的比重上远低于跨国企业，内资企业的研发投入一般只占销售收入的06%左右，而跨国公司的比重大概能达到 7%10%。内资汽车零部件企业在资金投入和产品开发

6、方面的明显滞后，严重影响企业的技术创新能力， 影响企业的市场竞争力。 如图 8 所示，2011 年汽车零部件制造业中，外商与港澳台企业所占份额约为 50%，国有企业约为 10%，股价制企业 11%，私营企业为 15%，其他企业为 14%。近年来，我国汽车零部件的整体水平基本满足了国内引进车型的配套要求，而且，有的企业已具有一定的国际市场竞争力，产品销往海外市场。在上海、浙江、江苏、湖北、重庆、广东、吉林、辽宁、天津、福建、安徽等地，形成了我国汽车零部件工业基地。2001-2011 年，我国汽车零部件及配件企业从业数在不断增加， 2007 年为 7171，2011年为 11025 家，与 200

7、0 年的 2430 家相比，翻了 4 倍多。企业从业人数也远远超过 200 万人。随着汽车跨国大公司全部进入中国，世界著名的德尔福、博世、伟世通、电装、江森、李尔等一大批汽车零部件企业，也纷纷来华投资，几乎都在中国建立了合资或独资企业。德尔福汽车系统公司在华设立了13 家独资和合资企业、 1 个技术中心和一家培训中心，总投资 4 亿多美元，在中国的年销售额近5 亿美元，产品三分之一出口；博世公司，建立了覆盖全中国的规模化零部件分销网，拥有150 多家售后维修服务站；伟世通公司在中国成立了5 家合资企业，生产汽车内外饰件、电子、电器等汽车零部件；日本电装公司在天津、烟台、重庆等地开设了多家独资、

8、合资企业。我国汽车零部件及配件行业由于受经济环境及地域条件的影响，长期以来，形成了地域差别。从近几年发展情况来看，大型企业集中分布在华东地区，企业数量占到总统计数的 50%以上，其次为华中地区。图 15 是汽车零部件工业产值分布图。2011 年汽车零部件工业产值分布图从区域分布情况看，长三角工业产值所占份额最大，达到33.4%，其次是东北，达到 11.4%，东北地区约占9.6%的份额，其余 45.7%则散布于全国其他地区。22001 2011 年间，汽车零部件及配件行业工业总产值不断上升， 2011 年达到 20155 亿元，比 2001 年的 1365 亿元增加了 14 倍。预计，未来 5

9、年，该行业工业总产值继续增加，年增长率维持在 30%左右。利用预测趋势分析法可知， 2012 年，汽车零部件及配件行业的产值将达到 26619 亿元， 2015 年、2016 年将分别为 59059 亿元和 77824 亿元。2001-2011 年 11 年间，汽车零部件及配件的消费市场情况良好。 消费需求不断增长，年平均销售增长 28.9%。根据预测趋势线分析法， 2012 年，汽车零部件及配件产品的销售产值将分别达到 23457 亿元。 2015 年该行业的销售收入将达到 50193 亿元， 2016 年在此基础上继续攀升，达到 64595 亿元。据预测，未来 5 到 10 年间，中国汽车

10、年生产量将会继续稳健增长。而由于车型升级的因素，必然为配套零部件市场带来超过一倍以上的产值。二、国内汽车零部件产业外资垄断亟待突破目前我国零部件产业规模已居世界前列， 2011 年的销售额达到 2 万亿元人民币，形成了六大生产区域、两万多家企业的规模，但是大而不强。在国内市场中，有外资背景的零部件企业占据整个市场份额的75%以上，并且控制了绝大部分核心零部件市场份额。而我国内资零部件企业受制于人，散、弱、低的状态令人堪忧。中国现代汽车工业是从合资整车起步，因此围绕欧、美、日、韩这些外资企业为主导分别形成零部件供应链。如美系车在中国的供应商全部是外资企业；欧系车在中国的供应商 88.9%是外资企

11、业；日系车这一比例为 88.5%；韩系车供应链几乎不向中国内资企业开放。自主品牌车系的发展虽带动了内资零部件企业的发展，但所选择的供应商52.8%有外资背景。因此，内资零部件企业难以和国内整车企业形成持续稳定的产品衔接关系，也难以形成系统、总成、附件、零件之间的产业链关系。目前我国自主零部件企业对核心技术掌握甚少，比如发动机管理系统、动力匹配系统、安全电控系统、燃油喷射系统几乎被跨国公司垄断，自动变速器也由少数跨国公司主导。多数企业产品处于产业价值链低端。自主零部件企业如果继续这样发展下去，不仅会导致巨大市场和利润的流失，也会导致整车发展依赖外资零部件企业的局面愈演愈烈。要扭转国内整、零企业各

12、自为战的观念，增强协同发展的意识，以获得本土市场发展主动权为首要目标，重塑产业发展模式。为此，需要政府积极发挥引导作用，资源配置与市场机制相结合，创新产业发展的组织模式和机制。首先，充分发挥政策导向作用和产业组织的协调职能，对汽车零部件产业的转型升级战略做出系统规划，明确发展重点、技术开发的优先顺序、产业整合方向等。其次，要调整和完善现行汽车产业政策。从单纯整车优先转向整零并重、统筹发展；从注重关键零部件、关键技术的突破转向支3撑产业发展的技术创新链的构建。第三，促进整零之间、零零之间建立协同创新、共赢发展的关系。政府要运用资源配置手段引导企业形成产业供应链，并围绕产业链部署技术创新链。第四，

13、合理规划汽车零部件企业集聚区域和产业园的产品布局，引导具有上下游配套关系的企业共同研发核心零部件，建立汽车零部件技术创新服务平台。三、国内商用车零部件发展打破区域局限目前，国内商用车零部件行业呈现这样一种现象，固有的地方条块分割，使得零部件企业大多限于区域内商业活动，难以形成规模；技术含量低端，造成零部件企业利润微薄，进一步导致他们难以扩张规模，也无力投入更多资金进行技术研发；零部件企业只能接受低利润的宿命，继续蜷缩在一隅之地维持存活。零部件企业仅仅局限于服务当地整车企业，很难实现跨地区的对接，遑论跨国度的对接。这与地方保护主义有关。地方政府为了保护本地汽车零配件企业，通常不会欢迎外地零配件企

14、业进入本地市场。汽车零配件企业想要走出本地区拿到外地整车企业的订单非常困难， 由此只能局限于为当地车企服务。困于一隅造成了汽车零部件企业在地域范围内低价竞争。而扩展到地域之外，各地厂家间的重复投资、 重复建设非常严重。 仅一个十堰市就有几千家零配件企业，产品完全相同的企业也不在少数，除了拼价格，零配件企业没有更好的拿到整车企业订单的方法。大多数零配件企业都是求着整车企业的，通过极力压低价格来获得整车企业的青睐。国内商用车零配件企业能在市场上站住脚完全依赖价格低廉的优势。 更为严重的问题是，汽车零部件企业的市场开发模式仍然停留在 “一对一、 点对点” 的市场开发方式。国内大多数的商用车企业的营销

15、渠道还比较单一， 仍然依靠业务员模式对整车企业进行一对一的公关营销，基本上是一家零部件企业只服务于一个整车厂，覆盖面相当狭窄。虽然这些年有些企业开始开拓国外市场，但点对点的特征则更加显著。而且大多数国内商用车零部件企业都没有出口许可权，出口平台单一。这会阻滞整个汽车零部件产业形成规模效应。从长远来说，零部件企业利润微薄，不利于地区内零部件企业做大做强。而规模较小，则无力投入更多资金进行技术研发，整车的技术含量就会难以提高。这对于整个商用车行业来说都会形成打击。营销单一是由于商用车零配件企业受限于地区的条块分割， 这决定了其只能通过点对点的模式维系客户关系。 而资金方面的问题也同样决定了零配件企

16、业难以用大量投入来进行技术研发。全国性的重复建设使得零配件企业深陷价格竞争的泥淖，这造成了严重的资本浪费。一个完整的蛋糕被分得支离破碎，从而难以形成大规模的生产，进而使得它们赢利水平上不去，也难以在后续研发上进行大的投入。商用车零部件企业是一个4行业细分度较高的行业，大多为新兴的个体性企业。对于这些小企业而言，前期投入的资金压力已经很大，并且投产后的利润也不高，因此要想让它们加大研发的投入就相对困难。近些年来零配件原材料价格不断攀升，零部件企业在原材料方面就需要支付很大一部分资金，承受更大的压力。整车厂的路径选择方面的问题也是当前零配件企业面临重重困难的重要原因。 国内大多数商用车车企都是不管

17、什么型号、类型的产品都做，这不利于产品细分，进而不利于汽车零部件企业的细分，也不利于零部件企业潜心于某个细分产品。多数企业只看重当下的生产，而不重视知识产权的保护。当然商用车零配件企业的技术低端、利润微薄也与商用车自身特征有关。所以商用车对零配件配置的精细化要求较少，技术含量要求也较少。但另一个现实是， 商用车的精细化要求也开始渐渐出现。 国外一些商用车巨头，在配置方面已经开始了精细化要求。目前，国外许多大型商用车企已经大量进入国内市场，给国内商用车企业带来了重大挑战。由于缺乏必要的后续资金来扩张产能，也没有足够宽裕的资金支持研发，多数零配件企业仍然限于点对点的营销模式，难以走出地区市场，更难

18、以成为知名的零配件企业。难成大器的商用车零配件企业仍然挣扎于微利时代。目前，汽车零配件企业陷入了两个难以摆脱的怪圈：一个是地方保护主义严重造成零部件企业一对一的营销，其市场开发能力不足，难以形成规模效应，因此在整个商用车产业链中没有决定权，完全沦为代工厂；企业耽于低价竞争，不注重知识产权保护，反过来又增加了地方保护主义。第二个怪圈是低技术含量导致低利润，进而造成研发资金难以为继，反过来再造成技术含量不高。 这就是汽车零配件企业所面临的循环式困境。四、国外汽车零部件模式对比零部件拥有自主研发模式的国家相比较，他们存在一些优势，以日本、美国、德国为代表进行比较这些国家进行汽车零部件模式上各自的优势。日本独特的质量结果模式日本汽车工业从 1955 年迅速发展，到 1980 年达到年产 1104.2 万辆，超过美国成为世界第一大汽车生产国，并保持 14 年之久。日本汽车工业以相对小的企业规模生产出大量优质的汽车，这与其独具特色的质量上的结构模式有很大的关系，正是基于此日本汽车工业创造了精益生产方式、准时生产制、零库存以及看板管理等具有高质量的技术不可分割。德国整车与零部件保持契约关系以德国为代表的欧洲模式，是整车企业与零部件企业之间保