签派旧题库第六章飞行运行

1、1.2.3.4.5.6.7.8.9.第六章 飞行运行一级航行通告中， A项应填写A.B.设施、空域或报告情况所在地的机场或飞行情报区 设施、空域或报告情况所在地的 3 字地名代码 设施、空域或报告情况所在地的大写的汉语拼音C.一级航行通告中，B）项应填写A.该通告内容结束的日期和时间 该通告内容开始生效的日期和时间 填写该通告的日期和时间B.C.一级航行通告 C）项中填写了“ PERM ”，这表明 A.该通告的有效时间为永久 该通告的结束时间待进一步通知 该通告的有效时间为预计 1 个月4 字地名代码B.C.对于一级航行通告 C）项中含有“ EST”的通过，下列说法中正确的是 A.B.C.表示

2、该资料为永久性资料 需要以后再发布一个航行通告以取消或代替 到预计时间后自行失效关于“ NOTAMC ”，下列说法中正确的是A.B.C.NOTAMC 表示该通告为一份新的 NOTAMNOTAMC 表示该通告代替其他 NOTAMNOTAMC 表示该通告为取消 NOTAMA0034/98 NOTAMC A0106/97 ”的一级航行通告，表示系列号和识别标志为“ A.B.A0034/98 有效， A0106/97 无效A0106/97 有效， A0034/98 无效 这两份航行通告均失效A0024/98 NOTAMR A0137/97 ”的一级航行通告，表示C.系列号和识别标志为“A. A0024

3、/98 有效， A0137/97 无效B. A0137/97 有效， A0024/98 无效C.这两份航行通告均失效如果一份关于炮射的 NOTAM的D）项中填入了“ 0800-1000”，贝懐示A. 炮射时间为B）项和C）项时间段内每天8时至10时以外的时间B. 炮射时间为B）项和C）项时间段内每天8时至10时C. 炮射时间为每天8时至10时，与B）项和C）项无关NOTAM 中表述的为该 NOTAM 的正文内容的是 A. A）项B. D）项C. E）项C 系列一级航行通告采用的时制为 A.B.C.北京时间世界协调时 发电地址所在地的当地时间11.13.A 系列一级航行通告采用的时制为 A.B.

4、北京时间世界协调时 发电地址所在地的当地时间12. 雪情通告的标志是A.NOTAMSB.SNOTAMC.SNOWTAMC.13.雪情通告的最长有效时间为A.24hB.12hC.4h14.国内某航班计划于 3 月 12 日时执行飞行任务，航空公司应于何时向空中交通管制单位 提交该航班的飞行预报的申请？A.B.至少在 3 月 12 日 11 时 30 分前 至少在 3 月 12 日 11 时前 至少在 3 月 11 日 15 时前15.C. 国内某航班计划于 3 月 15 日 13 时执行飞行任务， 按规定向空中交通管制单位提交了飞 行预报申请后， 但直到 3 月 15 日上午 8 时 30 分仍

5、没有得到相关批复， 则意味着该航班不能正常执行能正常执行 须再次申请直到得到批复为止16.A.B.C.国内某航班计划于 3 月 12 日时执行飞行任务，则其航空器驾驶员及其代理人应当于何时向起飞机场的空中交通服务报告室提交飞行计划？3 月 12 日 11 时前3 月 12 日 11 时 30 分前3 月 11 日 15 时前A.17.B.C.向空中交通服务报告室提交的飞行计划的内容应当包括 A.B.C.航空器呼号、航班号、航空器型别号、但不包括机组人员名单 航空器呼号、航班号、航空器型别号和机组人员名单等 航空器呼号、航班号、航空器型别号等、但不包括航空器注册登记标志18.向空中交通服务报告室

6、提交的飞行计划的内容应当包括 A.B.C.航空器的特殊设备、巡航速度、预计起飞时间和与机飞行时间 巡航高度、起飞机场、目的地机场、备降机场以及应急安排等 飞行航线、航空器国籍和登记标志、油量和舱单需要得到立即救助， 一通用航空公司受命执行该救援任务，某旅客在旅行途中遭遇车祸，则该飞行的飞行预报和计划应提前 1h 申请 随时申请，但须得到批准 随时申请，而且不必得到批准A.B.C.19.20.按照仪表飞行规则（ IFR ）飞行的航空器,要求改为按目视飞行规则（ VFR ）飞行的,21.A. 如果天气条件允许,可在任意一点改为 VFR 飞行B. 应当事先向有关空中交通管制单位报告,得到许可后方可改

7、变C. 可有飞行员自主决定实施何种飞行按 IFR 飞行的航空器驾驶员及其代理人,应向哪个单位提交飞行计划？A.B.C.民航地区管理局调度室 起飞机场的空中交通报告室 负责当地飞行的区域管制中心22.在为一架 B737 飞机选择起飞备降机场时,备降机场距起飞机场的飞行时间应满足A.B.该机在正常巡航速度、无风条件下的飞行时间不超过 1h 该机在 1 发实效的巡航速度、无风条件下的飞行时间不超过 2h 该机在 1 发实效的巡航速度、无风条件下的飞行时间不超过23.C.在为一架 MD11 飞机选择起飞备降场时, 备降机场距起飞机场的飞行时间应满足 A.该机在正常巡航速度、无风条件下的飞行时间不超过

8、1h 该机在 1 发实效的巡航速度、无风条件下的飞行时间不超过 该机在 1 发实效的巡航速度、无风条件下的飞行时间不超过1h24.B.C. 选择起飞备降机场适应考虑的因素有A.备降机场的着陆最低标准和天气条件 航线最低安全高度和至起飞机场的距离A和B25.B.C. 起飞备降机场的计划最低标准为A.B.C.26.2h1h该机场公布的着陆最低标准该机场公布的着陆最低标准中 MDA/DA 增加 30m, VIS 增加 800m 该机场公布的起飞最低标准在哪种情况下必须选择起飞备降场？A.B.C.起飞机场的天气条件低于公布的着陆最低标准 当预计起飞时间的天气预报符合起飞机场的着陆最低标准 当目的地机场

9、的天气处于边缘状况时参考附图 6-16-4,某 B737-300 型飞机执行成都至郑州的航班任务, 但因郑州天气突然 不够着陆标准而将备降洛阳, 洛阳机场导航设备一切正常, 这时洛阳的天气标准必须满 足A.B.C.能见度800m，云高60m能见度2400m,云高180m能见度3200m,云高221m27.29.29.30.31.32.33.某 B737-300 型飞机执行成都至大连的航班任务,以首都机场为备降场,则其备降的计 划最低标准为 云高为该机场不同跑道进近程序的着陆最低标准的最低下降高（MDH ）或决断高（DH）（取较高值）增加60m；能见度为不同跑道近进程序的着陆最低能见度（取 较高

10、值）增加 800m云高为该机场不同跑道进近程序的着陆最低标准的最低下降高（MDH ）或决断高（DH）（取较低值）增加 60m；能见度为不同跑道近进程序的着陆最低能见度（取 较低值）增加 800m能见度2400m，云高120mA.B.C.某 B737-300 型飞机执行成都至大连的航班任务,以首都机场作为航路备降场,首都机 场满足备降机场签派放行最低天气标准的有效期为 该机场预达时刻前后各 1h 该机场最晚时刻前 1h 该机场最早预达时刻前 1h 至最晚预达时刻后 1h 当预期的目的地机场和备降机场的天气处于边缘条件时,A.B.C. 对于国内运行的航空器,员或机长应采取的特殊行动为 列出 1 个

11、天气预报不是边缘天气的机场作为备降机场 为航空器额外增加 1h 的燃油 应当再指定 1 个备降机场A.B.C. 对于国内运行的航空器，在签派放行单上通常A.B.C.至少列出 1 个目的地备降机场 至少包括 2 个目的地备降机场 可以不选择目的地备降机场签派如附图 6-1 所示，某 B737 飞机执行的航班任务， 预计正午 12 时到达该机场， 天气预报表明，该机场在10: 50至13: 30期间，云高900m,能见度为4800m，则A.B.C.仍须至少指定 1 个目的地备降机场 不需要制定目的地备降机场 只有该飞机与签派室之间建立了独立可靠的通信系统进行全程监控时, 择目的地备降机场才可以不选

12、参考附图 6-16-4,某 B737-300 型飞机执行成都至郑州的航班任务, 洛阳机场导航设备 一切正常,选择洛阳机场作为备降机场时,洛阳的天气标准必须满足A.B.C.能见度800m，云高60m能见度2400m，云高180m能见度3200m，云高221m7h，则某国际航班的飞行时间为A.B.如果目的地机场预达时间前后1h内，天气预报表明云高高于机场标高600m、而且能见度在 4800m 以上、运营飞机与签派室之间建立了独立可靠的通信系统进行全 程监控，那么不需要指定目的地备降机场如果目的地机场预达时间前后1h内，天气预报表明云高高于机场标高600m、而且C.能见度在4800m以上，而且飞机有

13、足够的燃油，那么1h不需要指定目的地备降机场 需要 1 个备降机场34.35.36.37.38.39.40.41.42.当不需要为国际航班指定目的地备降机场时，在预计到达目的地机场时刻前后至少 的时间内，目的地机场的能见度应满足 A.能见度 4800m能见度 4800m 或最低的适用能见度加 3200m ，取其中较大者 最低的适用能见度 3200mB.C.当不需要为国际航班指定目的地备降机场时，在预计到达目的地机场时刻前后至少 的时间内，目的地机场的云高应满足 A. 如果能见度满足要求，则可不考虑云高B.高于机场标高 600mC. 高于机场标高 600m 或高于 MDA/DA450m ，取较高

14、者 航空器驾驶员已得到空中交通管制许可时，不得偏离该许可，除非A.B.临时改变飞行计划 在紧急情况下或为了对机载防撞系统的警告做出反应 得到公司运行控制部门的许可C. 当飞行员收到与法规相违背的空中交通管制放行许可时，应采取的行动为A.把许可全文复诵 从空管员那里请求澄清 不接受许可B.C. 被空中交通管制部门给予紧急情况优先权的机长， 提交一份该次紧急情况运行的详细报告？1h1h在民航局要求时， 必须在多长时间内A.B.C.每个机长在紧急情况下或为了对机载防撞系统的警告作出反应而偏离空中管制许可或24h48h72h指令时，必须 A.尽快将偏离情况和采取的行动通知空中交通管制部门 尽快将偏离情

15、况和采取的行动通知公司运行控制部门A和BB.C. 起飞最低标准通常A.B.C.用能见度表示 须用能见度和云高表示 用能见度和爬升梯度表示A320 型飞机在某跑道起飞时，需要看清并避开距离起飞离场末端 个电视塔，那么此时的起飞最低标准应为 A.B.C. 能见度 2000m，能见度1700m，云高150m能见度5000m,云高120m 云高 150m1200m 、高 90m 的一B737-400 型飞机，如果使用较低的起飞最低标准起飞，则起飞最低标准中的 应由 RVR 数值A.接地区 RVR 控制 接地区和跑道中部 RVR 控制 接地区、跑道中部和跑道停止端RVR 控制43.B.C.45.45.4

16、6.47.48.49.50.51.52.B737-400 型飞机，如果在没有跑道中线标志和中线灯的跑道，使用较低的起飞最低标 准起飞，起飞最低标准不小于跑道视程（RVR ） /能见度 A.1600mB.800mC.600m当由于安全原因，一架 B737-400 型飞机备将到一个国内没有规定起飞最低标准、而且 没有被列入运行规范的机场时，那么在该机场起飞的最低标准为 A. 云高 /能见度等于或高于 240m/3200mB. 云高 /能见度等于或高于 270m/2400mC. A 或 B 都可 非精密直线进近的最低标准包括 A.B.云高和能见度 云高、能见度和最低下降高 /高度 能见度和最低下降高

17、 /高度C.ILS 下滑到不工作时，确定的最低下降高不得低于A.60mB.75mC.90m当直线进近的最后进近航端下降梯度大于 6.5%时，应当 A.建立目视盘旋进近 建立I类ILS进近 建立飞精密进近B.C. 目视盘旋进近适用于A.B.C.最后进近航迹与跑道中线延长线交角大于15°（A、B 类飞机大于 30°）的情况直线着陆的下降梯度大于 6.5%的情况A或B均可I类精密进近是指A.B.C.决断高 决断高 决断高60m， RVR550m 的任何精密进近60m，最低能见度800m或RVR550m的任何精密进近60m或以上，最低能见度 800m （ RVR550m ）或以上的

18、精密进近I类精密进近的标准包括A.B.DA/H 和 RVRDA/H 和 VIS/RVR MDA/H 和 VIS/RVRC.I类精密进近的DH以确定的超障高（OCH）为计算依据，但由此确定的DH不得低于 航空器飞行手册所载明的该航空器仪表飞行允许的最低高度/高，也不得低于使用精密进近导航设施完全参照仪表能达到的最低高度/高，而且不得低于 OCH+15mOCH+30m允许机组可以使用的最低决断高A.B.C.在精密进近中规定的决断高为A.飞机主轮至跑道入口平面的高 飞行员的眼睛至跑道入口平面的高 下滑接收天线至跑道入口平面的高53.B.C.54.6m ，在 ILS 基准高为 14m 的跑道57.对于

19、没有 RVR 报告的跑道，精密进近最低标准A.B.以跑道方向的能见度为准 以气象能见度为准 不得实施精密进近58.C.I类精密进近使用的 RVR最低标准小于800m时，必须满足某大型飞机的下滑接收天线至着陆主轮的垂直距离为作进近时，有增加场外接地的危险，因此将该飞机的决断高提高为A.75mB.90mC.120mILS航道偏置时，其进近的决断高（ DH ）不低于 A.75mB.90mC.120mI类精密进近最低标准的 RVRA.以接地区（ TDZ ）RVR 为准，跑道中部和跑道停止端的B.以接地区（ TDZ ）和跑道中部 RVR 为准，跑道停止端的C.以接地区（ TDZ ）和跑道中部 RVR 为

20、准55.56.RVR 报告作为参考RVR 报告作为参考#.A.机长在所飞机型上已获得了超过100h 的机长飞行经验B.机长在所飞机型上已获得了超过到了I类运行的理论教育100h 的机长飞行经验，而且机长和副驾驶已经受C.机长在所飞机型上已获得了超过到了n类运行的理论教育100h 的机长飞行经验，而且机长和副驾驶已经受n类精密进近的最低标准包括A.决断高（ DH ）和 RVRB.决断高（ DH ）和 RVR 或 VISC.RVR 或 VIS59.60.在何种条件下， 飞行员在收到着陆机场低于最低着陆标准的天气预报后， 进近到决断高？在雷达环境下实施仪表进近 当飞行员切入航向道以后 当飞行员开始仪

21、表进近的最后进近阶段后可以继续仪表61.A.B.C.对于非精密进近，如果报告的能见度小于规定的最低能见度，则A.B.应当立即开始复飞程序应当保持进近航迹和 MDA/MDH 至复飞点，如果在复飞点可以取得目视参考则可 以实施目视着陆，否则应开始复飞程序应当保持进近航迹和 MDA/MDH 至复飞点开始复飞程序C. 在飞机脱离仪表进近航迹实施目视机动飞行过程中，飞行员应当A.B.C.持续看到跑道或其他能识别跑道的标志 将航迹保持在规定的范围内，并保持规定的最低下降高度A和B/高（ MDA/H ）63.64.65.66.67.68.69.70.71.在进近过程中， 飞机到达 MDA/MDH 或者 DA

22、/DH 以前，如果进近不稳定时， 则 A.B.C.如果没有遇到严重颠簸，则可以继续进近 如果仅仅是机载设备的原因，则可以继续进近 不得再继续进近在非精密进近中规定的复飞点至跑道入口的距离较长时，任何时候机长下降至 MDA/MDH 飞越复飞点以前， A.B. 如果确信下降过程中不会失去目视参考，则允许下降至不允许下降至 MDA/MDH 以下MDA/MDH 以下C. 如果有任何怀疑，必须在飞越复飞点后果断复飞I类精密进近规定的目视参考应当包括横排灯或者入口灯，并且至少应当有 A.B.C.6 个连续的进近灯6 个连续的跑道灯6 个连续的进近灯、跑道灯或者两者的组合在非精密进近中，如无进近灯，规定的目

23、视参考应当包括A.B.C.跑道入口 接地点 着陆方向标在非精密进近中， 如有进近灯， 规定的目视参考可以为横排灯或者入口灯以及 A.B.C.7 个连续的进近灯7 个连续的跑道灯7 个连续的进近灯、跑道灯或者两者的组合 在非精密进近过程中，飞机最后进近至MDA/MDH 时不能取得规定的目视参考，则A.B.C. 精密进近过程中，飞机最后进近至 DA/H 时不能取得规定的目视参考，则A. 保持 DA/DH 复飞点，并在复飞点复飞B. 保持 DA/DH 复飞点，如果在复飞点取得了目视参考，则可以继续下降着陆C.保持 MDA/MDH 保持 MDA/MDH 必须立即开始复飞必须立即开始复飞复飞点，并在复飞

24、点复飞复飞点，如果在复飞点取得了目视参考，则可以继续下降着陆当在 NDB 台上空等待时，出航计时应A.B.C.从正切 NDB 电台开始 从转至出航航向开始 从正切 NDB 电台或转至出航航向开始，如附图 6-3 所示， 一架 B737-800 型飞机在 间通常应为 A.B.C.以发生较晚者为准NDB 上空以最低等待高度等待时， 其出航时1min1.5min出航时间与空中交通流量有关如附图 6-5 所示， 一架 B737-300 型飞机在A.B.C.VOR 上空等待时， 其出航时间应为1min1.5min出航时间与空中交通流量有关72.73.75.76.77.如附图 6-5 所示，一架 B757

25、-200 型飞机自 则其加入等待的方法为 A.平行加入B.偏置加入C.直接加入如附图 6-5 所示入等待的方法为A.平行加入B.偏置加入C.直接加入74.，一架 B757-200 型飞机自如附图 6-6 所示， 一架 B757-200 型飞机自 入等待的方法为 平行加入偏置加入直接加入A.OMBON 点进场，需在机场 VOR 上空等待，P142 点进场，需在 VOR 上空等待，则其加P52 点进场， 需在 NDB 台进行等待，B.C.标准等待航线程序， 入航磁航迹为 55°，一架飞机以 加入方法应为 平行加入偏置加入直接加入185°向台磁航向加入等待，185°向台

26、磁航向加入等待，则其加则其则其加入方法应为 A.平行加入B.偏置加入C.直接加入在等待程序的转弯过程中，飞机的转弯率和坡度分别应为A.3° /s 或者 25°，取小者B.3° /s 或者 30°，取小者C.3° /s 或者 20°，取小者在目视盘旋的转弯过程中，飞机的转弯率和坡度分别应为A.3° /s 或者 25°，取小者B.3° /s 或者 30°，取小者C.3° /s 或者 20°，取小者78.79.A.B.C.标准等待航线程序， 出航磁航迹为 55°，一架飞机

27、以下列航图中，用于起飞和着陆之间飞行中使用的有 机场障碍物 A 型图 航路图 区域图 目视进近图 精密进近地形图 标准仪表进 / 离场图 仪表进近图A.B.C.80.81.82.A.B.C.下面表明标示的标高不精确的是A.B.C.83.一张完整的机场障碍物 A 型图中，一侧的起飞航径区末端的水平坐标为 绘的障碍物也都在此范围内，这表明 A.4900m，所标84.在 4900m 以远的重要障碍物为孤立障碍物 在 4900m 以远处再没有其他重要障碍物 C. 图纸太小， 参见附图 6-7 ， A. B. C.B.1： 200001： 20001： 150085.没有画出 4900m 以远处的重要障

28、碍物 该图的垂直比例尺应为 在机场障碍物 处起飞航径区的宽度为A 型图中，跑道中线延长线某点至起飞离场末端的距离为1km ，则该点下列航图中，仅用于作计划的有 机场障碍物 A 型图 机场障碍物 B 型图 机场障碍物 C 型图仪表进近图 精密进近地形图航空图 航空路图187± ±187 （187）89.A.680mB.250mC.430m86.在机场障碍物 A型图中，跑道中线延长线上距起飞离场末端的距离200m和400m的地方分别有两个高为3m （号）和5m （号）的障碍物，则 A. 号是重要障碍物，号不是重要障碍物B. 号不是重要障碍物，号是重要障碍物两者都为重要障碍物C.

29、87.机场障碍物 A 型图， 在某跑道中线延长线上距起飞离场末端 400m 的地方有一条河， 当 轮船通过时其桅杆高为 5m，则该轮船A.B.是重要障碍物，产生阴影 不是重要障碍物，不产生阴影 是重要障碍物，但不产生阴影88.C.在附图6-7中，标号处所示的“ 1.8”指A.B.C.有一个障碍物高 1.8m 跑道端标高 1.8m 起飞航径区宽 180m在附图6-7中，标号处所示的方位、距离的基准是 _A. 远端跑道入口中点，距离为障碍物至该点的直线距离B. 远端跑道入口中点，距离为障碍物至该点的垂直距离C. 起飞航径区起端中点，距离为障碍物至该点的垂直距离91.28m23m18m在附图6-7中

30、，标号处所示的障碍物的标高为A.B.C.99.91.在附图6-7中，标号处所示的障碍物，其阴影为 A.水平面1.2的斜面2.5的斜面92.B.C.在附图6-7中，标号处所示的0为垂直坐标的零点，该零点的基准是A.B.C.机场平面 平均海平面 机场基准点93.附图 6-7 中跑道的长度为A.2400mB.2500mC.2700m94.某机场27号跑道的长为2800m，末端的净空道和停止道的长分别为27 号跑道的可用起飞距离为 200m 和 60m,则95.96.97.98.A.2860mB.2800mC.3000m某机场27号跑道的长为2800m ,末端的净空道和停止道的长分别为09 号跑道可用

31、起飞距离为 200m 和 60m,则A.3000mB.2800mC.不能确定关于精密进近地形图，下列说法中错误的是 A.B.C.该图提供在划定的最后进近阶段区域内详细的地形剖面资料 该图使航空器经营部门能估计地形对利用无线电高度表确定决断高度的影响 是在精密进近阶段使用的航图提供精密进近地形图的跑道应具备的条件是该跑道具有 A.B.n或川类精密进近程序 n类精密进近程序 川类精密进近程序C.精密进近地形图平面图上的等高线的间隔为16.5m15m16mA.5mB.3mC.1m在附图6-8中，36R跑道ILS的RDH为A.B.C.3m100.在附图6-8中，标号处标绘了几个进近灯，这是因为A.B.

32、除处外前后均未安装进近灯只有处的几个进近灯的高与跑道中线延长线中心剖面相差超过±处的几个进近灯对进近引导起到了决定作用C.101.在附图6-8中，标号周围的虚线表示 建筑物的高在中心剖面上的投影 建筑物高出中心剖面 3m 以上 以上说法都对A.B. C.102.参见附图6-8中标号处，下列说法中正确的是 A. 有铁路穿过了跑道中心延长线，火车通过时火车与中心剖面的高差超过了B. 有铁路穿过了跑道中心延长线，火车通过时火车与中心剖面的高差超过了C.3m1m活动障碍物不会对精密进近造成影响103.在附图6-8中，标号处所示的许多短线表示该处水渠的内坡较陡 该处水渠有时会有船只通过A.B.

33、C. 该处所示的水渠为高出地面的，其外坡为陡坡104. 精密进近地形图在平面图上的地物或地形上的任何物体与中心线剖面的高度相差多少 米，A.B.C.可能影响什么高度表的应标出？± 3，无线电高度表± 1 ，无线电高度表± 3，气压式高度表105. 精密进近地形图，平面图上的等高线的基准是 A.B.C.106. 航路图中，A.B.C.机场标高接地区标高跑道入口标高禁区的识别标志字母为107. 航路图中，A.危险区的识别标志字母为B.C.108. 航路图中，A.B.限制区的识别标志字母为C.109. 在航路图中，强制报告点的符号是A.B.C.标号处所示， “ 288”

34、的真实值约为A.2880mB.2880ftC.288m111. 在附图 6-9 中，A.241MHzB.112.0MHzC.频道 57X112. 在附图 6-9 中，110. 在附图 6-9 中，标号处所示，花垣 VOR的频率为标号处所示，A. 高频通信频率B. 中频通信频率C. 甚高频通信频率113. 在附图6-9中，标号处所示，A.B.C.军用机场 民用机场 军民合用机场其中的“大足机场为5493”表示该航路为目视航路 临时航路 仪表航路114. 在附图6-9中，标号处所示，A.B.C.115. 参见附图 6-9 中，成都管制区属于A.B.昆明情报区成都情报区 广州情报区 116. 参见附

35、图百色百色百色C.A.6-9中，“H19”航路百色至贵阳段，航迹004。，其起点为NDB 台VOR 台DME 台B.C.117. 如附图 6-9 所示，贵阳管制区的备用甚高频管制频率为A.B.C.122.2MHz125.35MHz3464MHz118. 参见附图 6-9 中，“綦江”处的导航台有A.NDB/VOR/DMEB.C.1 1 9.参见附图 6-9 中，贵阳 VOR ( KWE )至铜仁 NDB 的航路距离为 A.B.C.NDB/DMEVOR/DME133km155km288km120. 参见附图 6-9 中，贵阳 VOR(KWE) 至铜仁 NDB 的航路最低安全飞行高度为 A.B.3

36、200m2500mC.2400m121.在附图6-9中，标号处所示的“ ZP R74”的含义是122.参见附图6-9中标号处所示，可知 A.昭通机场基准点的标高为 1926m 昭通机场的跑道长为 1926m 昭通机场的机场标高为 123. 如附图 6-9 中标号处所示，B.C.1926m“古柏场”报告点A.只用于J508航路B.只用于J516航路C.只用于J518航路124. 如附图 6-9 中标号处所示，A.B.C.该区域边界指的是飞行情报区边界 高空管制区边界 终端管制边界125. 关于区域图，下列说法中正确的是A.B.C.在区域图上可以查到机场塔台管制频率 在区域图上可以查到空中走廊及其

37、编号 以上都对126. 在附图6-10中，标号处所示的反白字符“”表示 A.B.由此进近广州机场可进行n类进近二号走廊 须听从第二管制扇区的指挥C.127.在附图6-10中，标号所示符号表示 高要导航台至平州导航台距离为 73m 该走廊为由高要至平州的单向走廊A和BA.B.C.128.在附图6-10中，标号处所示，与其中 DME相匹配的导航设备是A.兰州情报区第74 号训练区B.昆明情报区第74 号限制区C.成都情报区第74 号禁区A.ILSB.V0RC.NDB129.附图6-10中由平州至识别标志为“ F0”的NDB的航迹为A.202°B.022°C.209°1

38、30. 标准仪表离场图通常缩写为A.STARB.SIDC.ENR131. 标准仪表进场图通常缩写为A.STARB.SIDC.ENR132. 标有过渡高和过渡高度层的航图有A.B.航路图、标准仪表进 /离场图机场图、仪表进近图 仪表进近图、标准仪表进 /离场图C.133. 标有扇区最低安全高度（ MSA ）的航图有A.B.C.134. 附图 6-11 为A.B.C.航路图、标准仪表进 /离场图 机场图、仪表进近图 仪表进近图、标准仪表进 /离场图仪表进近图 标准仪表进场图 标准仪表离场图135. 在附图6-11中，标号处所示的航路代号中的A.B.C.A ”表示进场航路离场航路 导航台识别标志13

39、6. 附图 6-12 为仪表进近图标准仪表进场图标准仪表离场图A.B.C.137.在附图6-12中，标号处所示的航路代号中的A.B.D ”表示进场航路离场航路 导航台识别标志C.138.在附图6-13中，标号处所示的障碍物高为（A.398），该障碍高的基准是机场平面平均海平面08 号跑道的入口标高139. 如附图 6-13 中标号处所示，A.B.C.140. 如附图 6-13 中标号处所示， 识别标志为“ SYX ”的 识别标志为“ K ”的 VOR 台 识别标志为“ WL ”的 VOR 台B.C.VOR ILSNDB与该 DME 相匹配的导航设备为该扇区的划分的中心是VOR 台A.B.C.1

40、41. 附图 6-13 中标号处所示为 20 公里的距离圈，该距离圈的中心是A.B.C.机场 DMEAPR （机场基准点） 识别标志为“ WL ”的 VOR 台142. 附图 6-13 中标号处所示的障碍物标高为 793，将其换算成高应为A.766.3mB.774.5mC.819.7mA.该定位点到电台的平距为11.3NMB.该定位点到电台的斜距为11.3NMC.该定位点到电台的斜距为11.3km143. 附图 6-13 中标号处所示的定位点信息“ D11.3 IKK ”，则144. 参见附图 6-13 中标号处所示的定位点信息“ D11.3 IKK ”，下列说法正确的是A.表示该点距“IKK

41、 ”为 以上都对145. 参见附图 6-13，A.B.C.B.C.460m470m478.5m146. 参见附图 6-13，A.B.C.2.83.03.2DME 台 11.3NM ILS 的识别标志B 类飞机最后进近时的 MDA （最低下降高度）为：最后进近时飞机的下滑角应为147. 附图6-14中，标号处所示的“ LMM ”指的是A.B.C.外指点标处的 NDB中指点标处的 NDB 中指点标和与其安装在一起的 NDB148. 附图 6-14 中标号处所示为 20 公里的距离圈，该距离圈的中心是A.B.DMEAPR （机场基准点）THR （跑道入口）C.149. 如附图 6-14 中标号处所示

42、， B737-200 型飞机沿 281°航迹正常进近时，其平均下降率应为 A.2.42m/sB.4.0m/sC.5.2m/s150.参见附图6-14中标号处所示的障碍物，该障碍物A.以场压为基准的 图幅内的最高障碍物 MSA 的控制障碍物B.C.151. 参见附图 6-14 ，该图在确定 MSA 时划分成A.B.C.1 各扇区2 各扇区3 各扇区152. 在附图6-15中，标号处所示的“ HET”表示A.B.机场三字代码 VOR 识别标志 ILS 识别标志飞机进近时，在该航段的平均下降梯度约为A.5.3B.2.8C.6.2154. 附图 6-15 中标号处所示的IAF 为 A.DME

43、 定位点B.VOR/DME 定位点C.NDB/DME 定位点155. 附图 6-15 中标号处所示，“D3.1 HET ”是指A.中间进近定位点距机场DME 为 3.1NMB.中间进近定位点距机场DME 为 3.1NMC.最后进近定位点距机场DME 为 3.1NM153. 如附图 6-15 中标号处所示，156. 附图 6-15 中标号处缺少的数据应为A.0：33B.0：32C.0：31157. 附图 6-15 中标号缺少的数据应为A.B.C.该航迹为雷达引导航迹 红色航路 VOR 径向线158. 附图 6-15 中标号处缺少的数据应为A.4.5B.4.8C.5.0159. 附图 6-15 中

44、标号处缺少的数据应为A.580B.640C.680160. 参见附图 6-15 ，飞机正常过最后进近定位点时的高为 A. B.C.450m250m310m161. 附图 6-15 标题里“ VOR/DME RWY08 ”表示 使用该图作最后进近时用到的导航设备为 使用该图作起始进近时用到的导航设备为 使用该图作中间进近时用到的导航设备为A.B.C.162. 参见附图 6-16 中标号所示， 从该点至机场A.B.C.VOR/DMEVOR/DMEVOR/DMEVOR ，正常进近时的下降梯度约为6.992.764.63163.附图6-16中标号处所示的“ SDF”表示 A.B.C.定位点的名称 梯级

45、下降定位点 电台呼号164.附图6-16中标号处所示的“ TH ”为过渡高 过渡高度层 跑道入口A.B.166. 附图 6-18 中标号处所示的虚线表示复飞以后再进近时的航迹剖面 小飞机的进近剖面 下滑台不工作时采用的进近剖面R358°,D10.0TAJR352°,D10.0TAJ出航 2min过该点地速应为 99m/s 过该点高度为 99m 过该点高为 99mA.B.C.170. 如附图 6-20 所示， 03 号跑道的着陆方向为NDB/NDB 交叉定位点NDB/VOR 交叉定位点VOR/VOR 交叉定位点C.165. 参见附图 6-17 所示，基线转弯程序， B737-

46、300 型飞机进近时的平均出航下降率为A.5m/sB.3.5m/sC.4m/sA.B.C.167. 参见附图 6-18， B737-400 型飞机，采用反向程序进近时，出航转弯的时机为A.B.C.168. 如附图6-19中标号处所示“ GS99”表示A.B.C.169. 如附图 6-19 中标号处所示， RA 大于 DH3 米，是因为 _ 这是假定飞机的 RA 接收天线低于 GP 接收机天线的数值 RA 为无线电高度表读数， DH 为决断高以上都对A.024°B.026°C.030°171. 如附图 6-20 所示， 进近中的飞机正常过中间进近定位点的高为 1350 米，这个高度的基准是 A.机场平面B.平均海平面C.跑道入口标高172. 如附图6-21中标号处所示，该定位点为A.B.C.173. 如附图6-21所示，在等待航线内的“”指A.1 号等待航线 等待高度层只有一层 出航时间为 1minB.174. 如附图 6-21 所示，