新建200公里时速客客货共线铁路设计暂行规定

1、新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定1 总则1.0.1 为统一新建时速200公里客货共线铁路工程设计技术标准，使铁路工程设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本暂行规定。1.0.2 本暂行规定适用于新建客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度200km/h、货物列车设计行车速度120km/h铁路的设计。未包括的内容，应按相关现行铁路设计规范、规定执行或另行研究确定。1.0.3 全线应按一次建成双线铁路设计。下列技术标准应根据客、货列车设计行车速度和国家要求的年输送能力，在设计中经综合比选确定：最小曲线半径；正线线间距；限制坡度；牵引种类；动车组（客）、机车（货）类型；机车交路（货

2、）；车站分布；到发线有效长度。1.0.4 行车指挥方式：宜采用调度集中；闭塞类型：应采用符合主体化机车信号要求的自动闭塞制式；列控方式：旅客列车应采用列车超速防护系统（ATP）；车站联锁方式：应采用计算机联锁方式。 1.0.5 车站分布应根据城市分布与规划、国家要求的年输送能力和客车对数以及不同类型客货列车运行速度和技术作业需要，结合地形、地质、水文条件及合理的生产布局要求等研究确定。区间通过能力设计中，应扣除设备综合维修“天窗”时间，“天窗”时间不应少于240min。1.0.6 正线应具备反向行车条件。当车站站间距离较长时，应根据养护维修、运输组织等需要，考虑预留或设置区间渡线，并应与设置越

3、行站或预留中间站等方案进行综合技术经济比选。1.0.7 根据动车组、牵引机车、货物列车及跨线列车的检修、保养作业量和作业性质以及运用需求，并结合邻线与路网中相关段、所的分布，应合理设置相应的段、所，分别承担不同的作业。1.0.8 货物列车到发线有效长度应根据运输需求和货物列车长度以及信号控制设备需要确定，且宜与邻接线路的货物列车到发线有效长度相协调。1.0.9 铁路建筑限界基本尺寸及轮廓应符合图1.0.9规定。1.0.10 设计线需要开行双层集装箱列车时，其设计还应满足相关规定要求。1.0.11 铁路与道路交叉必须采用立体交叉，铁路两侧应设置防护栅栏。1.0.12 全线应根据需要设置有关安全监

4、测设备。1.0.13 采用电力牵引的铁路，若需内燃牵引过渡时，其建筑物和设备应根据永久性与临时性相结合的原则设计。1.0.14 用于计算路基宽度、桥梁、隧道和其他永久性建筑物净空的轨道高度，应按远期运营条件确定。 1.0.15 结构、构筑物抗震设计，应按现行国家标准铁路工程抗震设计规范（GBJ111）级铁路的标准办理。1.0.16 选线设计应避免高填、深挖和长路堑等路基工程，并尽量绕避不良地质条件的地段。1.0.17 铁路设计应高度重视环境保护、水土保持和防灾减灾工作，节约能源和土地，做好文物保护。 1.0.18 铁路设计除应符合本规定外,尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。-1-新建时速

5、200公里客货共线铁路设计暂行规定2 线路平面和纵断面2.1 正线平面2.1.1 区间正线平面的圆曲线半径应因地制宜，优先采用推荐曲线半径，慎用最小曲线半径和最大曲线半径。各类平面圆曲线半径如表2.1.1所示。注：括号内数值为特殊困难条件下，经技术经济比选后方可采用的最小曲线半径或最大曲线半径。2.1.2 列车进出车站需减、加速地段，可采用与行车速度相适应的100m整倍数的曲线半径。 2.1.3 正线利用既有铁路或并行既有铁路引入既有客运站时,其线路平面标准宜与区间正线标准相同。困难条件下,可采用与行车速度相适应的平面标准。2.1.4 区间直线地段线间距不得小于4.4m。曲线地段线间距加宽应按

6、国家现行铁路线路设计规范（GB50090）规定办理。线间距的变更应利用圆曲线完成。 2.1.5 直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接。缓和曲线采用三次抛物线线型。当曲线半径采用特殊困难条件下的最小半径、缓和曲线采用最小长度时，缓和曲线宜采用三次抛物线改善型（即在缓和曲线超高的起终点处，插入长度为40m的竖曲线顺坡段）。2.1.6 缓和曲线长度应根据曲线半径，按照表2.1.6的规定优先采用推荐长度，慎用最小长度；必要时，可采用推荐长度和最小长度间10m整倍数的缓和曲线长度。当采用表列数值间的曲线半径时，其相应的缓和曲线长度可采用线性内插值，并进整为10m的整倍数。注：括号内数值为特殊困难条件下，经技

7、术经济比选后方可采用的最小缓和曲线长度。-4-新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定2.1.7 限速地段曲线半径和缓和曲线长度应按表2.1.7选用。注：括号内数值为特殊困难条件下，经技术经济比选后方可采用的限速地段最小缓和曲线长度。 2.1.8 两相邻曲线间夹直线和两缓和曲线间圆曲线宜采用较长的长度，困难条件下，最小长度不得小于140m；特殊困难条件下，经技术经济比选后方可采用不小于100m的最小长度。限速地段夹直线和圆曲线的长度应按表2.1.8选用。 注：括号内数值为特殊困难条件下，经技术经济比选后方可采用的限速地段圆曲线或夹直线最小长度。2.1.9 正线上缓和曲线与道岔基本轨接缝间的直

8、线段长度应符合下列规定： 1 区间渡线及出岔地段不宜小于100m, 困难条件下不得小于70m； 2 车站两端不宜小于70m, 困难条件下不得小于30m。2.1.10 特大桥、大桥及大跨度桥梁宜设计在直线上。困难条件下必须设在曲线上时，宜采用较大的曲线半径和推荐的缓和曲线长度。2.1.11 隧道宜设在直线上。如受地形、地质条件限制可设在曲线上，但不宜设在反向曲线上。 2.1.12 车站的站坪长度应根据远期到发线有效长度、车站布置形式及道岔类型等因素计算确定。 2.1.13 车站正线的平面设计应符合下列规定：1 车站应设在直线上。困难条件下可设在曲线上，但不得设在反向曲线上。2 站内曲线半径宜符合

9、区间正线标准。困难条件下，可按通过列车速度确定。所有列车均停车的车站，其曲线半径不得小于1000m。 3 车站曲线宜采用较小的偏角。2.1.14 设计线路与既有铁路的联络线，其平面设计标准应根据所确定的行车速度按相应速度标准的新建铁路设计规范或规定执行。-5-新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定2.2 正线纵断面2.2.1 区间正线的限制坡度应根据地形条件、列车牵引性能和运输要求比选确定，并应符合国家现行铁路线路设计规范（GB50090）的有关规定。2.2.2 平面曲线阻力引起的坡度减缓和隧道阻力引起的坡度折减应按国家现行标准铁路线路设计规范（GB50090）的有关规定执行。2.2.3

10、相邻坡段的连接宜设计为较小的坡度差。最大坡度差应按国家现行标准铁路线路设计规范（GB50090）的有关规定执行。2.2.4 纵断面宜设计为较长的坡段。最小坡段长度不宜小于600m，个别最小坡段长度不应小于400m，且均不得连续使用2个以上。个别最小坡段长度不得与最大坡度差重叠设置。2.2.5 竖曲线的设置应符合下列规定：1 当相邻坡段的坡度差大于等于1时，应以圆曲线型竖曲线连接。2 竖曲线半径不得小于15000m。3 竖曲线与竖曲线、缓和曲线、道岔均不得重叠设置。4 竖曲线与平面圆曲线不宜重叠设置。困难条件下，竖曲线可与推荐半径的圆曲线重叠设置。特殊困难条件下，经技术经济比选，竖曲线可与最小半

11、径的圆曲线重叠设置。2.2.6 正线利用既有铁路或并行既有铁路引入既有客运站时，其线路纵断面标准不宜低于区间正线标准。困难条件下，可维持既有铁路现状或采用并行的既有铁路纵断面标准。2.2.7 隧道内的坡道可设计为人字坡道或单面坡道，其坡度值不应小于3。寒冷及严寒地区地下水发育的隧道内坡度可适当加大。路堑地段线路坡度不宜小于2。2.2.8 车站站坪坡度应符合国家现行铁路线路设计规范（GB50090）的有关规定。2.2.9 正线与既有铁路的联络线，其纵断面设计标准应按本规定执行，在限制坡度相同时，也可按被连接的既有铁路线标准设计。3 正线轨道3.1 一般规定3.1.1 正线轨道宜铺设有碴轨道。有条

12、件的隧道、高架线路、桥梁等地段宜铺设无碴轨道。无碴轨道宜集中铺设。3.1.2 正线应采用60kg/m钢轨，其尺寸允许偏差及平直度和扭曲允许值应符合“时速200公里客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件”的相关规定。3.1.3 区间正线上应铺设2.6m长的型无挡肩或有挡肩混凝土轨枕，按1667根/km铺设。岔区应铺设混凝土岔枕。3.1.4 弹条型扣件与型无挡肩混凝土轨枕配套使用，弹条型扣件与型有挡肩混凝土轨枕配套使用。轨下胶垫厚度10mm，静刚度为5580kN/mm。3.1.5 正线轨道道床应符合下列规定：1 道碴材料应符合铁路碎石道碴(TB/T2140)中一级道碴标准；2 正线道床枕下厚度为30

13、cm，单线道床顶面宽350cm，碴肩堆高15cm，道床边坡1:1.75，双线道床顶面宽度应分别按单线设计；-6-新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定3 铺设型轨枕地段道床顶面与轨枕中部顶面平齐；岔枕、桥枕等其它轨枕地段道床顶面低于轨枕承轨面3cm。4 桥上枕下道床厚度为35cm，线路中心线一侧碴肩、边坡与区间相同，线路两侧的道床碴肩与挡碴墙之间以道碴填平；5 硬质岩石路堑、隧道内道床厚度为35cm。隧道内线路中心线一侧碴肩、边坡与区间相同，碴肩与边墙(或高侧水沟)之间以道碴填平；6 线路开通前道床状态参数应满足表3.1.5的规定。3.1.6 无碴轨道可采用板式、长枕埋入式和弹性支承块式三

14、种结构型式，并应符合下列规定：1 设计动轮载采用300kN；2 扣件中心间距应与有碴轨道轨枕间距相同； 3 桥上无碴轨道应采用小阻力和大调高量弹性扣件； 4 无碴轨道与有碴轨道间应设置过渡段；5 不限速地段的曲线外轨超高设置应符合表3.1.6的规定。-7-新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定3.2 跨区间无缝线路3.2.1 正线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。3.2.2 根据线路通过地区的历年最高、最低轨温，计算设计锁定轨温及锁定轨温范围，并进行钢轨断缝检算，划分不同设计锁定轨温范围的线路区段。设计锁定轨温应符合下列规定： 1 路基地段无缝线路设计锁定轨温按下列公式计算：1) 设计锁

15、定轨温：Te=Tmax+TminTd-Tu+±Tk (3.2.2-1) 22式中 Te设计锁定轨温；Tmax当地历年最高轨温； Tmin当地历年最低轨温；Td允许温降，其计算方法见本暂行规定附录A； Tu允许温升，其计算方法见本暂行规定附录A； Tk设计锁定轨温修正值，一般可取05。 2) 设计锁定轨温范围： 设计锁定轨温范围为Te±5 设计锁定轨温上限Tm=Te+5 设计锁定轨温下限 Tn=Te-53) 设计锁定轨温上、下限应满足下式要求：最大温升幅度Tumax=Tmax-TnTu 最大温降幅度Tdmax= Tm-TminTd单元轨节左右单元轨的施工锁定轨温差不应大于3。

16、 5） 无缝线路还应进行钢轨断缝检算：(3.2.2-4) (3.2.2-5) (3.2.2-2) (3.2.2-3)4） 无缝线路应在设计锁定轨温范围内锁定，且相邻单元轨的施工锁定轨温差不应大于5，同一EA(Tdmax)2=r式中 钢轨折断断缝值；E 钢轨钢的弹性模量； A 钢轨的断面积；(3.2.2-6)钢轨钢的线膨胀系数；r一股钢轨的线路纵向阻力；允许断缝值，可取7cm。对于无碴轨道，当不能在设计锁定轨温范围内锁定时，允许断缝宽度可适当加大，但不得超过10cm。-8-新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定2 桥上无缝线路桥上无缝线路应按新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定设计。3 道岔区无

17、缝线路1) 道岔设计应满足跨区间无缝线路的允许温升和允许温降要求，各联结件应牢固、耐久、可靠；2) 岔区无缝线路的允许温降和允许温升计算见本暂行规定附录A；3) 无缝道岔尖轨尖端与基本轨、左右两股尖轨的相对位移以及可动心轨尖端与翼轨的相对位移应分别满足道岔结构及转辙机机械性能的要求；4) 当正线道岔区中无缝道岔对向连接时，应将附加纵向力的分布进行叠加后，按本暂行规定附录A的要求检算岔间夹直线的允许温升和允许温降；5) 无缝道岔的设计锁定轨温范围应与两端区间无缝线路的设计锁定轨温范围一致。4 隧道地段无缝线路1) 当隧道内外无缝线路设计锁定轨温不同时，应保证自隧道口向隧道内延伸200m范围内的无

18、缝线路设计锁定轨温与隧道外区间无缝线路设计锁定轨温一致。2) 隧道口轨温过渡区段应根据计算加强锁定。3.2.3 根据线路地段条件、长钢轨基地焊接、运输、铺设、工地焊接及无缝线路锁定工艺，确定长 钢轨及单元轨节长度，编制单元轨节铺设表。单元轨节长度宜10002000m。在单元轨节长度调整地段，单元轨节长度不得小于200m。3.2.4 钢轨焊接接头应符合下列规定：1 工地钢轨焊接应优先采用接触焊，焊接接头应符合铁路钢轨焊接质量有关技术条件。焊接接头平直度标准应满足表3.2.4的要求。2 焊缝位置1)工地焊接头(包括长钢轨单元焊接头，单元轨节锁定焊接头)两股钢轨相错量不宜超过100mm；2)道岔内各

19、焊接接头焊缝相对於设计位置的偏差不得超过±2mm，由道岔前端和辙叉跟端接头焊缝所决定的道岔全长偏差不得超过±20mm；3)无碴桥桥台附近的无缝线路单元轨节始、终端应设置在距桥头不小于100m的有碴轨道上。3.2.5 胶接绝缘接头1 钢轨应与区间线路钢轨同钢种、同类型；2 胶接绝缘接头应满足胶接绝缘钢轨技术条件（TB/T2975）的各项要求；3 两股钢轨的绝缘接头应相对铺设，绝缘接头夹板端头距轨枕边缘不宜小于100mm。3.2.6 钢轨伸缩调节器1 钢轨伸缩调节器应尽量少用(或不用)，原则上只在桥上或岔区无缝线路并经过检算必须采用时方可使用。2 伸缩调节器的基本轨应与区间线路

20、钢轨同钢种、同类型，尖轨采用AT轨。-9-新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定3 伸缩调节器的技术性能应符合曲线型钢轨伸缩调节器及铺设、养护维修技术条件（TGW3595）的规定。3.2.7 无缝线路位移观测桩的设置应符合下列规定：1 线路和道岔均应按单元轨节设置位移观测桩，其设置规定见图3.2.7-1、图3.2.7-2、图3.2.7-3及图3.2.7-4。图3.2.7-1 单元轨节位移观测桩的设置图3.2.7-2 单组道岔位移观测桩的设置图3.2.7-3 多组焊联道岔位移观测桩的设置-10-新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定² ²² ² &

21、#178;图3.2.7-4 伸缩调节器伸缩区位移观测桩注：1 图中“²”表示位移观测桩，“³”表示单元轨节始端或终端；2 图中A、B、C分别表示岔头、限位器、岔尾的对应位置设置位移观测桩；3 当L50m时，可不在中间设置位移观测桩。2 位移观测桩必须预先埋设牢固，在单元轨节两端就位后立即进行标记，标记应明显、耐久、可靠。3.3 道岔3.3.1 正线道岔应采用60kg/m钢轨可动心轨道岔。3.3.2 相邻正线道岔间插入的钢轨长度应符合以下规定:道岔对向设置，且当正规列车同时通过两侧线时，插入长钢轨长度不应小于50m；当受站坪长度限制时，插入轨长度不应小于33m；当无正规列车同

22、时通过两侧线或道岔顺向设置时，插入轨长度不应小于25m。3.3.3 道岔不应设置在路堤与桥台连接处,并不宜设置在路堤与涵洞、路堑连接处的过渡段上。3.4 轨道附属设备及常备材料3.4.1 正线平面曲线和竖曲线线路应设置线路基桩。3.4.2 轨道附属设备及常备材料应符合下列规定：1 线路标志应按国家现行标准铁路线路设计规范（GB50090）执行；2 轨道常备材料宜暂按表3.4.2的规定备存。4 路基4.1 一般规定4.1.1 路基工程设计应在详细查明岩土工程地质条件和填料性质的基础上进行。-11-新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定4.1.2 路基工程应按土工结构物设计，必须具有足够的强度

23、、稳定性和耐久性，能够抵抗各种自然因素作用的影响。4.1.3 填料改良应通过试验提出最佳掺和料、最佳配比及改良后的强度等指标。4.1.4 路基工程应有完整、系统、通畅的排水设计，并与桥、涵、车站和农田水利灌溉系统衔接。4.2 路基横断面4.2.1 路基面应设计为三角形，由中心线向两侧设4%的横向排水坡。曲线加宽时，路基面仍应保持三角形。4.2.2 路肩宽度应不小于1.0m。布置有接触网支柱时，支柱内侧到线路中心距离不应小于3.1m。 4.2.3 路基面宽度双线应不小于12.1m，单线应不小于7.7m。 4.2.4 正线曲线地段路基面加宽值按表4.2.4确定。表4.2.4 曲线地段路基面加宽值

24、(m)-12-13-荷载通过的路段应按特种荷载分布计算。表4.2.7 轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度 注：重度与本表不符时，需另行计算换算土柱高度。4.3 基 床4.3.1 基床由表层与底层组成。表层厚度为0.6m，底层厚度为1.9m，总厚度为2.5m。4.3.2 基床表层应采用级配砂砾石或级配碎石等材料，其材料规格及压实标准应符合下列规定。 1 采用级配砂砾石时应符合下列技术要求： 1) 颗粒的粒径、级配应符合表4.3.2-1的规定。-14-新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定表4.3.2-1 砂砾石的级配范围2) 级配曲线应接近圆滑，某种尺寸的颗粒不应过多或过少。3) 颗粒中细

25、长及扁平颗粒含量不应超过20%。4) 与上部道床碎石及与下部填土之间的颗粒级配均应满足D15<4d85的要求。5) 当级配砂砾石与填土之间不能满足第4项要求时，基床表层应采用颗粒级配不同的双层结构，或在基床底层表面铺设土工合成材料。6) 当路堤填料为化学改良土时，可不受第4项限制。7) 粒径小于0.5mm细集料的液限不应大于28%，其塑性指数不应大于6。 8) 粘土团及有机物含量不应超过2%； 9) 压实标准应符合表4.3.2-2的规定。2 采用级配碎石时，应符合下列技术要求：1) 材料粒径、级配及品质应符合铁路碎石道床底碴(TB/T 2897)的有关规定。 2) 与上部道床道碴及与下部

26、填土之间的颗粒级配均应满足D15<4d85的要求。3) 当级配碎石与填土之间不能满足第2项要求时，基床表层可采用颗粒级配不同的双层结构，或在基床底层表面铺设土工合成材料。4) 当路堤填料为化学改良土时,可不受第2项的限制。 5) 基床表层厚度及压实应满足表4.3.2-2的规定。4.3.3 基床底层应采用A、B组填料或改良土，其压实标准应符合表4.3.3的规定。表4.3.3 基床底层压实标准-15-新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定注: K为重型击实标准4.3.4 在水文地质条件复杂或年平均降水量大于500mm的地区且基床填料易产生病害的地段应对基床部分采取防水或防冻措施。4.4

27、路 堤4.4.1 路堤填料应采用A、B、C组填料或改良土，其压实标准应符合表4.4.1的规定。当选用C组填料中的细粒土、粉砂和软块石时应采取隔水或加强边坡防护等措施。注: K为重型击实标准4.4.2 以砂类土填筑的路堤，宜在两侧边坡23m范围内分层铺设土工格栅。每层竖向间隔结合碾压层厚度确定，宜为0.50.6m。4.4.3 路基的工后沉降量一般地段不应大于15cm，年沉降速率应小于4cm/年。桥台台尾过渡段路基工后沉降不应大于8cm。4.4.4 软土地基沉降计算应符合下列规定：1 路堤地基沉降量计算时，其压缩层厚度按附加应力等于0.1倍自重应力确定。2 路堤地基的总沉降量(S)计算应包括瞬时沉

28、降(Sd)，主固结沉降(Sc)。对于富含有机质土和泥炭土尚应计算次固结沉降(Ss)。3 双线路堤地基沉降计算时，列车荷载只计算单线。4.4.5 对于地质条件突变或采用不同处理方法会造成明显沉降差异的地基，应作过渡处理。 4.4.6 软土地基上填筑路堤时，应在边坡坡脚外设置边桩进行水平位移观测，在路堤中心线地面上设置地基沉降观测设备进行沉降观测。在路堤填筑过程中必须严格控制填土速率，控制沉降速率小于10mm/天，水平位移速率小于5mm/天。并根据观测数据推算地基的最终沉降量。必要时，调整设计使地基处理达到预定的工后沉降控制目标值。4.4.7 高度小于2.5m的路堤，其基床应符合表4.3.2-2及

29、表4.3.3的要求。基床范围内的地基为细粒土时比贯入阻力PS值不应小于1.5MPa，或基本承载力0不应小于0.18MPa，不能满足时，应采取土质改良或其他处理措施。4.4.8 路堤通过洼地或池塘时，应将淤泥、种植土挖除换填。 4.4.9 路堤与桥台连接处应设置过渡段，并符合下列规定: 1 过渡段的长度按下式确定：L=2h+A (4.4.9) 式中 L过渡段长度，m。 h路堤高度，m。 A常数,可取35m。-16-新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定2 在软土地基上，可在台后设置钢筋混凝土搭板。3 台后过渡段可按图4.4.9设计。 过渡段的基床表层应符合表4.3.2-2的要求。表层以下可用

30、级配碎石分层填筑，其压实度应符合地基系数(k30)不小于150MPa/m和孔隙率(n)不大于28%的要求。碎石的级配范围应符合表4.4.9的规定。注：颗粒中针状、片状碎石含量不大于20；质软、易破碎的碎石含量不得超过10；黏土团及有机物含量不得超过2。4 台后基坑应以混凝土回填或以碎石分层填筑压实,并做好横向排水。 5 过渡段应与其相连的路堤按一体同时施工。6 在台背不易碾压的2m范围内应掺35的水泥。1:2图4.4.9 台尾过渡段4.4.10 路堤与横向结构物(立交框构、箱涵等)连接处应设置过渡段。过渡段可按图4.4.10设计。但当横向结构物顶面距地面高度小于1.0m，且不足路堤高度1/2时

31、，可不设过渡段。过渡段在基床表层以下可用级配碎石填筑，其压实标准应符合地基系数(k30)不小于150MPa/m和孔隙率(n)不大于28%的要求。图 4.4.10 路堤与横向结构物过渡段的设置方式-17-新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定4.4.11 在路堤与路堑的连接处应设置过渡段，设置方式可按图4.4.11设计。图4.4.11 路堤与路堑连接处过渡段设置方式4.4.12路基与隧道连接处应根据隧道出口的具体情况参照4.4.9和4.4.11条设置过渡段。4.4.13 长期受水浸泡的路堤，其浸水部分应采用水稳性高的填料填筑并适当放缓边坡坡度，同时对边坡进行防护。4.4.14 对雨季滞水及排

32、水不畅的低洼地段，应以渗水填料或水稳性好的填料填筑，并采取疏导措施。4.4.15 在地下水位高(地下水位距地表小于0.5m)的粘性土地基上填筑路堤时，路堤底部应填筑渗水性填料。有条件时可采取降低地下水位措施。4.5 路 堑4.5.1 路堑的边坡高度一般不宜大于30m。对于风化严重岩体破碎的石质边坡、特殊岩土边坡和土质边坡，其高度更应严格控制，并采取可靠的支挡防护措施。4.5.2 不易风化的硬质岩基床，应将路基面作成向两侧的4%排水坡，凹凸不平处应以混凝土或级配砂砾石、级配碎石填平。4.5.3对易风化的软质岩、强风化的硬质岩及土质基床,其基床表层范围内应进行换填并符合第4.3.2条的规定。表层以

33、下地基表面向两侧作成4%横向排水坡，且在基床范围内不得夹有比贯入阻力Ps小于1.5MPa或基本承载力0小于0.18MPa的细粒土层。否则应进行改良或加固处理。4.5.4 半填半挖路基，应将自线路中心线靠山一侧宽度不小于2m、路基面下1.0m范围内予以挖除换填，填料应符合基床要求，并设置4%的向外排水坡。4.5.5 易风化的软质岩层、强风化的硬质岩层及土质路堑应设置侧沟平台，平台宽1.02.0m。在土石分界、透水和不透水层交界面处应设置边坡平台，平台宽1.53.0m。4.6 路基排水4.6.1 排水设施应根据路基各部分的排水面积、表面形状、周边地形、地质、地下水状况和气候等条件规划和设计。4.6

34、.2 侧沟、天沟和排水沟的断面应按洪水流量设计，洪水频率宜为1/50。4.6.3 施工期间宜设置临时排水工程，以防因降雨而造成填土松软和路堤边坡坍塌。具备条件时应尽快设置永久性排水工程。-18-新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定4.6.4 软质岩路堑、强风化或构造破碎的硬质岩路堑及土质路堑,侧沟深度和构造应考虑基床表层的排水的需要。采用明沟或暗沟与明沟相结合的排水形式。4.7 坡面防护4.7.1 路堤边坡应设置防护工程。防护工程型式可根据填料性质、气候条件、边坡高度等具体情况采取不同的防护类型。填料及气候条件合适时，应优先采用植物防护。当采用植物防护时，设计应采用骨架加植物防护。4.7

35、.2 易风化的软质岩，强风化或构造破碎的硬质岩以及土质路堑(含碎石土、卵石土等地层)的边坡坡面(含边坡平台、侧沟平台)均应进行防护或加固。防护类型应根据岩土性质、气候条件、水文条件及边坡高度等因素确定。4.7.3 当边坡采用骨架防护时，宜采用带排水槽的结构，并加深骨架埋置深度。4.8 路基支挡4.8.1 支挡结构物设计时，轨道及列车荷载换算土柱高度及分布宽度应按表4.2.7计算。4.8.2 必要时可按附录B所列方法考虑支挡结构受到的列车动力影响。4.8.3 重力式挡墙应采用片石混凝土或混凝土结构，墙高低于3m的重力式挡墙可因地制宜采用浆砌片石结构。4.8.4 挡土墙背反滤层宜采用土工合成材料、

36、无砂混凝土块或其他新型材料。4.8.5 挡土墙应设置泄水孔，按上下左右23m交错布置，折线墙背易积水处也应设置泄水孔。4.9 其 它4.9.1 电缆槽、接触网支柱基础等应与路基同步施工，并采取防排水措施。4.9.2 修筑于路肩上的各种设备不得损坏、危及路基的稳固与安全，宜与路基修建同步进行。-19-新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定5 桥涵5.1 一般规定5.1.1 本暂行规定适用于跨度L不大于96m的新建铁路桥梁的设计。5.1.2 桥梁基本结构型式应符合下列规定1 桥梁结构应满足乘坐舒适性和耐久性的要求，桥梁构造应便于检查、养护和维修。2 桥梁上部结构应采用刚度大的结构型式，宜优先采

37、用预应力混凝土结构，也可采用结合梁结构或钢结构。3 预应力混凝土梁，宜采用双线整孔箱梁，也可采用两个并置的单线箱梁或整体桥面多片式T梁。整体桥面多片式T梁应加强横向连接。4 钢结构桥桥面系不宜采用明桥面。5 桥梁下部结构宜采用混凝土或钢筋混凝土墩台，不得采用柔性墩台。5.1.3 桥梁结构原则上宜设计为正交。当必须斜交时，应符合5.3.1第4款关于扭曲的规定。5.1.4 涵洞宜采用钢筋混凝土圆涵、盖板涵和框架矩形涵，涵顶至轨底的高度不宜小于1.5m，困难条件下涵顶不得高出路基基床底层顶面。5.2 荷载5.2.1 桥涵结构应根据结构的特性和检算内容，按表 5.2.1中的荷载最不利组合设计。-20-

38、新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定注：1 如杆件的主要用途为承受某种附加力, 则在计算此杆件时，该附加力应按主力考虑；2 长钢轨纵向力及与制动力或牵引力的组合，按新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定办理； 3 流水压力不与冰压力组合，两者也不与制动或牵引力组合；4 曲线上桥梁的离心力与横向摇摆力组合；5 列车脱轨荷载、船只或排筏的撞击力、汽车撞击力以及长钢轨纵向断轨力，只计算其中的一种荷载与主力相组合，不与其他附加力组合；6 地震力与其他荷载的组合见国家现行铁路工程抗震设计规范（GBJ111）。5.2.2 当主力与附加力组合时, 仅考虑一个方向(顺桥向或横桥向)的附加力。5.2.3 桥涵设

39、计列车活载应符合下列规定:1 列车竖向静活载采用中华人民共和国铁路标准活载，即“中活载”。有关设计荷载的采用除本暂规提到的规定外、其余按铁路桥涵设计基本规范（TB10002.1-99）办理。2 列车竖向活载包括列车竖向动力作用时，该列车竖向活载等于列车竖向静活载乘以动力系数（1+），其动力系数按铁路桥涵设计基本规范（TB10002.199）4.3.5计算。3 桥梁在曲线上时，必须考虑离心力。离心力按水平向外作用于轨顶以上1.8m处，离心力的大小等于中-活载乘以C，C按下式计算： V2f C= （5.2.31） 127Rf=1.00-V-1208142.88(+1.75)(1-) (5.2.32

40、) 1000VL式中 V设计速度 (km/h)；R曲线半径 (m)；L桥上曲线部分荷载长度；f折减系数。当L2.88m 或 V 120km/h时, f=1.0。曲线上的桥梁还应考虑没有离心力时列车活载作用的情况。4 横向摇摆力取100kN，作为一个集中活载作用于桥梁结构最不利位置，其作用点在垂直线路中心线的钢轨顶面。对于多线桥梁，只计算任一线上的横向摇摆力。5 设计人行道时，竖向静荷载应采用5kN/m 。设计主梁时，人行道的竖向静活载不与列车静活载2同时计算。人行道板还应按竖向集中荷载1.5kN检算。5.2.4 桥墩有可能受到汽车撞击而无法设置防护设施时，应计算汽车对桥墩的撞击力。撞击力顺行车

41、方向采用1000kN, 垂直于行车方向采用500kN, 作用在路面以上1.20m高度处。5.3 结构变形、变位和自振频率的限值5.3.1 梁体变形的限值应符合下列规定：1 梁体的竖向挠度梁体竖向挠度的计算采用中活载，双线桥梁双线加载。-21-新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定2 如果简支梁竖向自振频率小于n0，应按实际运营的列车通过桥梁的情况进行车桥耦合动力计算分析，其列车运行安全性和舒适性指标应满足下表5.3.2的规定。表5.3.2 用于车桥耦合动力计算列车运行安全性和舒适性指标3 道碴桥面强振频率不大于20Hz的竖向振动加速度a0.35g；无碴桥面强振频率不大于20Hz的竖向振动加

42、速度a0.50g。5.3.3 墩台基础变位限值按下述方法确定：墩台基础的沉降量按恒载计算。对于外部静定结构，其墩台总沉降量与墩台施工完成时的沉降量之差不得超过下列容许值：均匀沉降量不得超过50mm, 相邻墩台沉降量之差不得超过20mm。对于外部静度计算确定。当排水能力不够时，还必须加设纵向排水沟。-23-新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定5.4.4 简支混凝土桥梁结构的构造细节应满足以下规定:1 板 板的厚度不得小于8cm，承受列车活载的板厚不得小于15cm。 纵向钢筋的中心距，在承受最大弯矩的截面上，不得大于板厚的2倍和30cm；在其他截面上，也不应大于板厚的3倍和40cm。但承受列

43、车活载的板，在承受最大弯矩的截面上，不得大于板厚的1.5倍和20cm。 所用钢筋的直径不得大于板厚的1/10。 在板上设置开口时必须设置加强钢筋。2 T形梁 主梁的支点处应设置端隔板, 横隔板间距不应大于腹板厚度的25倍和6m, 端隔板的下缘应略高于梁底，但不超过10cm。 多片式T形梁在分片架设后必须将横隔板和桥面连成整体，并加强横向联系。 多片式T形梁的受力计算要考虑荷载横向分布或直接采用空间力学模型计算。3 箱梁 箱梁内净空高不小于1.6m。 顶板及底板的厚度不得小于20cm。 在端部必须设置隔板，且应采取措施，避免雨水回流污染支座和梁端。 腹板下端桥轴方向的受拉钢筋必须至少有1/2伸过

44、支点。 底板上下面垂直桥轴方向的抗剪钢筋应伸入腹板下部锚固。 箱梁须根据需要设计进人孔。 底板应设排水孔, 并设排水坡。 腹板应设通风孔。 宽跨比较大的箱梁，在截面设计和刚度计算时应考虑剪力滞的影响。 箱梁的横向内力分析宜采用整体计算。5.4.5 混凝土桥梁结构的保护层及配筋除遵守现行铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范（TB10002.399）有关规定外，还应符合以下规定：1 预应力钢筋管道间的净距，当管道直径不大于55mm时，不应小于40mm；当管道直径大于55mm时，不应小于管道直径。2 预应力钢筋或管道表面与结构表面之间的保护层厚度，在结构的顶面和侧面不应小于1倍管道 直径，在

45、结构底面不应小于60mm。3 距结构表面最近的普通钢筋保护层厚度不小于30mm。5.4.6 支座可采用钢支座或橡胶支座，并应满足下列规定：1 纵向活动支座的横桥向应设置可靠的限位装置，使支座的横向位移不大于±1 mm。2 支座应便于检查、维修和更换，支座垫石到墩台边缘的距离及垫石高度应考虑顶梁的空间要求。6 隧 道6.1 一般规定6.1.1 隧道的设计除须遵照现行铁路隧道设计规范（TB10003）规定外，还应考虑下列因素： 1 隧道内形成的瞬变压力对乘员舒适度及相关车辆结构的影响；-24-新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定2 空气阻力的增大对行车的影响；3 隧道口所形成的微压

46、波对环境的影响；4 列车风对隧道内作业人员待避条件的影响。6.1.2 隧道工程设计应对隧道洞口附近的居民房屋及其它建筑物的分布和用途进行调查，隧道洞口设计应与隧道洞口缓冲结构综合考虑。6.1.3 辅助坑道的设置应考虑对隧道施工、空气动力学效应和防灾疏散等功能的综合要求。6.2 隧道断面内轮廓6.2.1 单线隧道内轨顶面以上净空面积不应小于50m；双线隧道内轨顶面以上净空面积不应小于80m。6.2.2 曲线上的隧道，内轮廓可不考虑曲线加宽，但应验算控制点或计算点是否满足宽度要求。6.3 缓冲结构物6.3.1 进口缓冲结构的设置应根据出口微压波峰值的大小来确定。当出口外50m范围内无建筑物、出口外

47、20m处的微压波峰值大于50Pa时，应设置缓冲结构；当出口外50m范围内有建筑物且建筑物处的微压波峰值大于20Pa，应设置缓冲结构；当建筑物对微压波峰值有特殊要求时，缓冲结构应进行特殊设计。6.3.2 缓冲结构断面有效面积应为隧道内轨顶面以上净空面积的1.41.5倍，在缓冲结构纵向中心附近沿两侧对称分布开孔，开孔总长宜为1/2缓冲结构长，开孔面积为隧道内轨顶面以上净空面积的0.20.3倍，缓冲结构长度不应小于隧道断面的水力直径。6.3.3 对于预留缓冲结构条件的洞口，路基挡墙应设在预留缓冲结构位置之外。6.4 隧道照明6.4.1 长度在500m以上的隧道应设固定式照明设施。500m以下的隧道应

48、在洞内装设照明插座。6.5 防灾6.5.1 隧道应设贯通整个隧道的救援通道，双线隧道在两侧设置，单线隧道在单侧设置；救援通道宽22不得小于1.25m，高2.2m，外侧距线路中心线不得小于2.2m；对于修建相邻双孔隧道长度在500m以上的，应在两隧道间设置横向救援通道，间距不得大于500m。6.5.2 隧道内两侧应设紧急呼叫电话，单侧两部电话的距离为500m，隧道两侧错开设置。电话应安装在器材洞内，并设标志牌。6.5.3 当隧道长度大于1000m时，在有条件的情况下宜设置紧急出口。紧急出口上方设标示牌。6.5.4 紧急出口通道横断面最小尺寸为：宽度不小于2.3m；高度不小于2.5m；纵向仰角不大

49、于35º；竖井作为出口时井内应设阶梯和送风设备。6.5.5 救援通道应按有关规定设置应急疏散标识，指示两个方向分别到洞口或紧急出口的整百米数。并配备灯光及应急照明显示方向。6.5.6 紧急出口和紧急电话标识牌处应设灯光照明和应急照明，紧急出口通道内应设应急照明设备。6.6 辅助洞室6.6.1 隧道内应设置存放维修、防灾工具及其它专用设备的器材洞室。洞室间距一侧为500m，深5.0m，沿隧道两侧错开布置，其它尺寸参照现行铁路隧道设计规范中大避车洞尺寸或按有关专业要求设计。-25-新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定7 站场7.1 一般规定7.1.1 在铁路车站线路的直线地段上，主

50、要建筑物和设备至线路中心线的距离应符合表7.1.1的规定。7.1.2 在线路的直线地段上，站内两相邻线路中心线的线间距应符合下表的规定。7.1.3 新线、新建岔线及段管线不应在区间或站内与正线接轨。在困难条件下，疏解线路必须在区间内与正线接轨时，在接轨地点应设置线路所或辅助所。7.1.4 新线、岔线、段管线与站内到发线接轨时，均应设置安全线；新线、岔线与站内到发线接轨，当站内有平行进路或隔开道岔并有联锁装置时，可不设安全线；机务段和客车整备所与到发线接轨时，也可不设安全线。-26-新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定7.1.5 车站内不应设平过道，站台之间应以地道或天桥连通。车站路基外侧

51、应设置防护栅栏，并与区间防护栅栏相衔接。7.1.6 进出站线路的平纵断面应符合相邻路段正线的规定。有旅客列车通行的疏解线路，其平面曲线半径应由大到小进行选择，可采用与路段行车速度相适应的标准，在特别困难条件下，经技术经济比选，不得小于400m。7.1.7 站线的曲线可不设缓和曲线。到发线上的曲线地段和连接曲线宜设曲线超高，曲线地段超高可采用25mm，连接曲线超高可采用15mm。7.1.8 通行正规列车的站线，两曲线间应设置不小于33m的直线段。不通行正规列车的站线，两曲线间应设置不小于15m的直线段，在困难条件下，可设置不小于10m的直线段。7.1.9 维修基地、工区及其联络线和动车段所及其联

52、络线的设计标准应按200250km/h客运专线设计规范的有关规定办理。7.1.10 站场路基和排水设计应符合下列规定：1 站内正线或进出站线路路基应与区间正线标准相同，站线路基应按级铁路路基填料和压实度的标准设计；2 站内联络线、机车走行线和三角线等线的路基宽度：非渗水土路不应小于5.6m，渗水土路基不应小于5m；3 站线中心至路基边缘的宽度：车场最外侧线路不应小于3.1m；有列检作业的车场最外侧线路不应小于4m；最外侧梯线或牵出线经常有调车人员上、下作业的一侧不应小于3.5m；4 路段行车速度160km/h地段，站场路基设计尚应符合下列规定：当站线与相邻正线间无纵向排水槽或渗管、旅客站台等设

53、施时，站线路基基床宜采用与站内正线相同的标准，正线路基面应采用双面坡，其坡率宜为4%；当站线与相邻正线间设有纵向排水槽或渗管、旅客站台等设施且到发线数量较多时，自正线中心向外宽度为2m处、路基面以下1：1边坡范围内，路基基床按站内正线标准设计，站内正线的路基面应采用双面坡，其坡率宜为4%。其余站线的路基按站线标准设计。当站内道路与正线并行时，其路肩低于铁路路肩不应小于0.6m，在困难条件下，应在其间设置排水和安全防护设施。新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定7.2.3 客运站宜采用通过式图型。以始发终到为主的客运站，可采用通过式或部分尽头线的混合式图型。全部办理始发终到列车并位于正线终端

54、的客运站也可采用尽端式图型。有较多旅客列车通过的客运站宜采用两正线并行中穿的图型，且正线两侧不应设置站台。采用两正线并行中穿的客运站的机务段、客整所、动车段所等出入段、所的线路宜采用立体交叉疏解。7.3 站线轨道及道岔7.3.1 车站到发线、动车段所及其走行线的轨道标准应不小于50kg/m，当到发线采用无缝线路时，应采用与正线相同类型的钢轨。其余站线的轨道标准按现行站规的相关规定办理。7.3.2 道岔设计应符合下列规定：1 正线上道岔的列车直向通过速度不应小于路段行车速度；2 当列车直向通过速度160km/h时，应采用可动心轨道岔；3 列车侧向通过速度超过50km/h，但不大于80km/h的单

55、开道岔应采用18号；列车侧向通过速度小于或等于50km/h的单开道岔不应小于12号；4 新线或疏解线与正线衔接时，其道岔号码应根据衔接的新线或疏解线的路段行车速度确定。8 牵引供电8.1 牵引供电8.1.1 牵引负荷应为一级负荷，牵引变电所进线电源应优先采用220kV，两路电源互为热备用。8.1.2 接触网标称电压应为25kV，最高工作电压为27.5kV，短时最高电压为29kV，最低工作电压为20kV，非正常情况下不得低于19kV。8.1.3 牵引供电方式可采用自耦变压器供电方式或带回流线的直接供电方式，供电方式的选择，应根据线路的牵引定数、行车组织模式及电力系统状况，经技术经济综合比较后确定

56、。8.1.4 接触网应采用同相单边供电，供电臂末端应设分区所，实现上、下行接触网并联供电及相邻变-28-新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定电所间的越区供电。8.1.5 牵引变电所的分布应按满足客运最高时速200km和货运最高时速120km以及行车组织决定的追踪间隔时分需要进行设计；并应保证非正常情况越区供电时，接触网最低工作电压不应低于19kV。8.1.6 牵引变压器应优先采用单相结线变压器。8.1.7 牵引变压器容量应根据交付运营后5年需要通过能力、机车类型、列车牵引重量，追踪间隔等条件计算；紧密运行按客车和货车平行图分别进行校验，并应充分利用牵引变压器过负荷能力确定校核容量。8.1.8 牵引变电所一次侧平均功率因数不应低于0.9，当不能满足时，经过技术经济比较后，可设动态无功补偿装置。8.2 牵引变电所8.2.1 牵引变电所、开闭所、分区所、AT所宜采用综合自动化系统。8.2.2