《鹿特丹规则》下海运履约方责任制度研究

1、上海海事大学硕士论文 鹿特丹规则下海运履约方责任制度研究摘 要作为鹿特丹规则特色制度之一的海运履约方制度的提出，适应当今航运业集装箱运输以及多式联运的趋势，较好的解决公约同陆地公约的冲突，加大对托运人与承运人的保护，有利于解决长久以来港站经营人的责任问题，是一种较为先进的制度。本文主要对该制度进行分析论述，以对我国海商法的制定提出自己的建议。笔者在第一章介绍的是海运履约方制度制定的背景以及其立法意图。第二章自从海运履约方的概念入手，分析一个主体作为海运履约方所必须具备的三个条件，即区段条件、责任条件与权限条件以及海运履约方的性质并得出结论海运履约方的性质为承运人的独立合同人与分合同人。由于海运

2、履约方与喜马拉雅条款及实际承运人制度存在一定的区别，在第二章中，笔者还将海运履约方制度与这两种制度加以区分。由于实践中可能涉及的海运履约方较多，文中分析列举其典型主体及港口经营人与理货人，并通过概念比较的写作手法，将海运履约方与承运人的受雇人、代理人相比较其异同之处。第三章主要论述了海运履约方责任制度，从法理学中法律价值的角度进行分析，得出海运履约方其责任的归责原则应当为过错推定责任原则，即如果海运履约方不能证明其在承担承运人责任过程中造成了货物灭失损坏不存在过错，则推定其应当承担责任。由于公约规定，承运人以及海运履约方之间对承担公约中违反承运人义务造成的货物损失承担连带责任，这种责任实际并不

3、是普通意义的按份责任，而是一种不真正连带之债，即存在一个终局责任人，终局责任人承担责任之后该损害赔偿之债清偿完毕，该终局责任人与其他承运人或海运履约方的连带债务关系终止。之后笔者分析论述了责任限制权利以及责任限制的丧失，由于这一部分同承运人的责任制度基本一致，所以笔者并没有非常详细的论述。在本章最后一节中，笔者进一步对我国具体立法提出建议，希望我国虽然不加入鹿特丹规则，但是可以考虑将海运履约方这一新的制度写入我国海商法，以适应新形式下国际航运业务的需要。关键词 海商法，海运履约方，实际承运人I上海海事大学硕士论文 鹿特丹规则下海运履约方责任制度研究ABSTRACTAs one of the c

4、haracteristic system of the convention, Maritime Performing Party, as a more advaned system, adapts to the trend of carriage of goods in container by multimodal transportation, and solve the problems that the convention conflicts with other international transporation law and that the responsibiliti

5、es of maritime terminal operator to protect the shippers and cargo's owners. This paper mainly analyse and discusses this system to give advices to the legislation of Maritime Law of our country.The author starts form the conception of Maritime Performing Party in Chapter 2, after give descripti

6、on of its history as well as the intention of this system in Chapter 1, analysis three conditions that the maritime performing party has conform to, and then give the nature of the maritime performing party that the mairitime performing party is independent contractor. In the Second Chapter, I also

7、compare the maritime performing party with the Himalaya Clause and actual carrier system. Then I compare with the similar parties thereafter. At last considering that there are many party involeved, the author take maritime terminal operator and tally firm as example.In the following Chapter 3, the

8、author give the conclusion that the doctrine of liability fixation is presumptive fault liability when there is a tortious action through discusses the legal value. If the maritime performing party couldn't proof he have no intention or negligence to the tortious, then he has the thereof and res

9、ponsible for the liability. As the convention say, the carrier and performing party have joint venture because if the carrier and one or more maritime performing parties are liable for the loss, damage or delay in delivery of the goods, their liability is joint and several but only up to the limits

10、provided for under this Convention. In fact that liability isn't joint venture in common, it is the unreal joint and several obligation.There is a final undertaker, the non-final undertaker who compensates the part or all debts to the creditors can sue the undertaker to pay the money he has paid

11、, and then the debts are over. And then the author discuss the limits of liability and how to lose the right to II上海海事大学硕士论文 鹿特丹规则下海运履约方责任制度研究have this limits shortly because it is almost similar with the carrier's. At last of this chapter, I give suggestions that if we couldn't become party

12、 of convention, we can induce the Maritime Performing Party system into our Maritime Law to adapt to the tend of international carriage of goos by sea.Qin Tianqi (International Law)KEYWORDS maritime law, maritime performing party, actual carrierIII上海海事大学硕士论文 鹿特丹规则下海运履约方责任制度研究目 录引 言 . 1第一章 海运履约方制度制定的

13、背景以及立法意图 . 2第一节 海运履约方制度的制定背景与过程 . 2第二节 海运履约方制度的立法意图 . 4一、更新公约配合当今发展趋势. 4二、试图解决公约与其他法律规定的冲突问题 . 4三、明确了责任主体从而加大对托运人与承运人的保护力度 . 5四、很好地解决港口经营人的责任问题 . 5第二章 海运履约方的构成. 6第一节 海运履约方的定义 . 6一、海运履约方的确定条件 . 6二、海运履约方的性质 . 7第二节 海运履约方与相关主体的比较. 13一、海运履约方与履约承运人 . 13二、海运履约方与无船承运人 . 15三、海运履约方与货运代理人 . 16四、海运履约方与船公司 . 17第

14、三节 海运履约方的外延 . 18一、港口经营人 . 18二、港口理货人 . 19第三章 海运履约方责任制度 . 21第一节 海运履约方责任性质与归责原则 . 21一、海运履约方的责任基础 . 21二、海运履约方的责任期间 . 24第二节 海运履约方连带赔偿责任 . 26一、海运履约方连带赔偿责任性质. 26二、海运履约方连带赔偿责任举证. 27 I上海海事大学硕士论文 鹿特丹规则下海运履约方责任制度研究第三节 海运履约方责任限制 . 28一、海运履约方责任限制制度的发展 . 28二、海运履约方赔偿责任限额以及责任限制的丧失. 31第四节 对我国的立法建议 . 33结 论 . 35参考文献 .

15、37致 谢 . 39II上海海事大学硕士论文 鹿特丹规则下海运履约方责任制度研究引 言联合国贸易法委员会（UNCITRAL）制订的联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约（通称鹿特丹规则在荷兰鹿特丹进行签署仪式，15个成员国已经签约，当中不乏美国和希腊等主要海事大国。在鹿特丹规则中，履约方制度是一种新的制度，该制度将海运履约方单独从履约方中剥离出来，其中海运履约方是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方。而内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。对于海运履约方的责任制度是要适用鹿特丹规则的，而对于履约方中不属于海运履约

16、方的主体则最小限度的按照网状责任制适用非海运公约以及国内法，从而解决鹿特丹规则与国际公路货物运输合同公约、国际铁路运送公约及国际铁路货物运输合同统一规则的冲突，也因此最终确定了承运人与履约方的责任期间是“港到港”而非“门到门”。本人论文将主要论述鹿特丹规则下海运履约方这一新的制度。在目前看来，由于鹿特丹规则今年刚刚通过，国内外大部分论文等研究成果都是立足于其草案研究履约方制度，主要有以下几种方式：在论述公约草案的承运人制度时提及履约方制度；对于公约法的相关法条给予评论提出疑问；针对公约的法条进行评论，指出其中可能出现的漏洞；从保险人的观点来讨论履约方制度。其中，大部分是将履约方制度放在整体评价

17、鹿特丹规则过程中来论述，从大局把握这一问题。本文在整体论述海运履约方责任制度过程中，同类似承运人的相关制度以及世界范围内类似的制度进行比较研究，并在比较该制度同我国实际承运人制度之后对我国立法提出建议，希望即使我国不加入鹿特丹规则仍可以考虑将这一制度吸纳入我国海商法中。1上海海事大学硕士论文 鹿特丹规则下海运履约方责任制度研究第一章 海运履约方制度制定的背景以及立法意图第一节 海运履约方制度的制定背景与过程目前国际海上货物运输法律缺乏统一性，海牙规则、维斯比规则、汉堡规则（下文简称三大公约）并立，而且三大公约内容陈旧、不全面，不能维系船货双方利益的平衡，已难以适应当今国际航运和贸易发展。因此，

18、联合国贸法会经过多年努力，起草了鹿特丹规则，中国政府代表团参与了全部讨论起草工作。经过多年的起草、修订讨论，并不断完善，该规则在2008年6月完成草案；2008年12月11日，联合国第六十三届联合国大会第六十七次会议审议通过了联合国贸法会提交的联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约，并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为鹿特丹规则。与三大公约相比，鹿特丹规则出现了许多新的制度，以适应当前国际海运事务，其中就包括海运履约方制度。事实上，类似海运履约方的制度已经出现了，即我们所熟知的汉堡规则中的实际承运人制度。汉堡规则提出了实际承运人的概念：“承运人委托执行货物运输或部

19、分货物运输的任何人，包括受委托执行这项运输的其他任何人。”该公约将与托运人没有合同关系的实际履行了承运人义务的人纳入到法律的强制管辖下，从而寻求对托运人的利益更充分的保护。而美国1999年海上货物运输法草案以下称（1999年COGSA）中则提出了履约承运人的概念，将参与履约的各方纳入调整。为了借鉴美国1999年的COGSA中履约承运人的制度，鹿特丹规则起草小组决定将这一制度引入。于是在规则的第一稿中，其实并不叫“履约方”，而是叫“履约承运人”，定义为“履行、承诺履行，或组织他人履行运输合同项下缔约承运人义务的人”，这个定义非常宽泛，包括了上述所有的人。我们称之为“广义”的定义。这代表了当时起草

20、人的一派观点。持这种观点的人认为,可以把原本属于运输合同之外的侵权、保管或其他非合同之诉的被告，统统带进本运输法文件的调整范围内，实现更大范围的法律统一。持反对观点的人则认为，没有必要规定“履约承运人”的定义，因为框架文件调整的是承运人与托运人的关系，不调整托运人与承运人之外的第三人的关系。这从根本上否定了“履约承运人”存在的必要性。1 1 司玉琢. UNCITRAL运输法（草案）难点问题研究. 大连海事大学学报（社会科学版），2003，2（1）：172上海海事大学硕士论文 鹿特丹规则下海运履约方责任制度研究为了协调各方矛盾，达成共识以最大化地推广公约，在UNCITRAL运输法工作组第12次会

21、议上，大会在“履约方”的基础上首次提出“海上履约方”的概念。2定义规定为：“履约方系指承运人以外亲自履行（或未能全部或部分履行）承运人在运输合同项下对货物运输、装卸、保管或储藏的任何职责的人员，具体范围指该人员系按承运人的请求或在承运人的监督或控制下直接或间接地行事，而无论该人员是否为运输合同的订约方、是否在该合同中被确认或是否负有合同项下的法律责任。履约方这一用语不包括托运人或收货人雇佣的任何人员，或托运人或收货人雇佣人员（承运人以外）的雇员、代理人、承包人或者分承包人。”3到此为止，仅规定履约方这一制度似乎已经可以了，但是考虑到在门到门的运输中，如果合同的承运人同履约方之间订立的运输合同属

22、于另一项国际公约的适用范围，那么该公约与本公约将同时适用。这种状况造成的局面将是，该合同承运人对履约方提出的追索诉讼将由这两方当事人订立的合同所适用的国际公约或国内法管辖，而托运人或收货人对履约方的直接诉讼则属于本公约的管辖范围。因此，根据索赔人的不同，履约方的赔偿责任将由不同的规则管辖。美国在UNCITRAL运输法工作组2003年10月第12届会议上提出A/CN.9/WG. III/WP.34提案，要求在“履约方”概念的上进一步区分“海运履约方”与“非海运履约方”第1条（f）款规定：“海运履约方系指在货物到达装货港（或者，在转运情形中，到达第一装货港）至其离开卸货港（或者可能是最后卸货港）期

23、间履行承运人的任何责任的履约方。在货物离开港口至其到达另一装货港这一期间履行承运人的任何责任的履约方不应被视为海运履约方。”工作组还在第1条（g）款中对非海运履约方也做出了表述，4但是为了避免重复，工作组在2008年1月的第二十一届会议上删除了“非海运履约方”条款，并对“履约方”和“海运履约方”的概念进行了完善，直至2008年12月11日联合国第63届会议大会正式通过了联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约（简称鹿特丹规则），最终确立了现在的海运履约方制度。2 第三工作组（运输法）. A/CN.9/544第三工作组（运输法）第十二届会议工作报告. 维也纳：联合国国际贸易法委员会第十二届会议，

24、2003. 6103 第三工作组（运输法）. A/CN.9/WG.III/WP.21海上货物运输文书草案初稿. 纽约：联合国国际贸易法委员会第三工作组（运输法）第九届会议，2002. 74 同脚注23上海海事大学硕士论文 鹿特丹规则下海运履约方责任制度研究第二节 海运履约方制度的立法意图一、更新公约配合当今发展趋势随着国际贸易地迅速发展，原本的散货船运输已经无法满足当前的运输需求，越来越多的公司在外贸中选择集装箱运输方式。自从集装箱运输的出现，国际航运业传统的“港到港”的局面逐渐被打破，大量“门到门”海上运输的出现令许多原本在“港到港”情况下不属于航运过程的合同也随之而来，与海上运输连接的陆上

25、运输合同铁路、公路运输合同以及内河水上运输合同甚至是航空运输合同都包括在内。海牙规则与维斯比规则仅仅将公约适用于承运人和通过对物诉讼的船东以及承运人的受雇人及代理人；虽然汉堡规则将实际承运人纳入公约，但是其仍然不能最大限度将可能出现的合同方包括在内，并且由于加入该规则的大多不是航运国家，实际承运人制度到目前为止无法得到很好的推广。鹿特丹规则中，履约方是分为海运履约方与非海运履约方的，其中海运履约方在公约中规定的责任期间不是按照海牙规则与维斯比规则中的“钩到钩”原则确定的责任期间，而是继承了汉堡规则中的“港到港”的责任期间，同时规定：“内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海

26、运履约方。”这一规定将内陆承运人也涵括在内，能够更进一步解决原本三大公约难以规范自起始地至起始港、目的港到目的地中的相关履约方的问题，更加适应现代国际物流中由于集装箱的出现而大量采用的多式联运方式，更加符合当今国际航运的发展趋势，从而令国际贸易中的买卖双方更加放心地将海上运输作为货物的运输方式。二、试图解决公约与其他法律规定的冲突问题在确定公约的适用范围的过程中，矛盾十分非常激烈。在草案讨论阶段，最初的设想是履约方应适用最小网状责任制，即A/CN.9/WG.III/WP.21中第8条所规定的“如果货物灭失、损坏或迟延交付发生在承运人接收货物至装船或卸船至交付阶段，此间有强制性的国际公约（或国内

27、法）适用，则国际公约（或国内法）优先于本草案适用。”但是除航空运输有真正意义上的国际公约外，铁路、公路、内河货物运输的国际公约均是在欧洲国家具有区域性，而非欧洲国家在这些运输领域，没有国际公约可遵循。对于这些非欧洲国家，如果国内法不能适用，只能适用本运输法草案，其结果与欧洲国家在适用运输法草案上出现不对等的情况，所以中国代表团等少数国家，坚决主张 4上海海事大学硕士论文 鹿特丹规则下海运履约方责任制度研究保留国内法的适用，为了让更多国家能够承认并接受鹿特丹规则，起草小组最终采取了折衷的办法，在2003年10月维也纳会议上，美国的A/CN.9/WG.III/WP.34提案提出了“海运履约方”的概

28、念。即将履约方分解成“海运履约方”和“非海运履约方”，前者适用运输法草案，后者适用相应的国际公约或国内法，不受草案调整，这样既照顾到国内法地适用，又扩大了运输法草案的适用范围。然而，虽然“非海运履约方”最终没有保留下来，但鹿特丹规则在避免与其他已经生效的运输方式的国际公约冲突方面起到了很大的作用。三、明确了责任主体从而加大对托运人与承运人的保护力度责任主体多种多样，不仅包括违约行为中的责任主体、也包括侵权中责任主体。 一直以来，确定责任主体是非常重要的，这直接关系到在发生事故时承担赔偿责任的主体的确定，关系到是否能够对受害方做出及时、正确又公平的补偿。海运履约方制度对承运人和承运人的履约辅助人

29、的法定责任在海运段进行了统一，同时还单独规定了海运履约方的责任制度，明确了责任主体，更加方便在托运人与承运人出现由于海运履约方造成损失时的赔偿，从而加大了对托运人与承运人的保护力度。四、很好地解决港口经营人的责任问题在本文论述中，笔者将港口经营人划入海运履约方。所以笔者认为鹿特丹规则海运履约方制度的设立的目的之一是希望能够很好地维护港站经营人的利益。现代条件下的港口经营人尤其是从事国际海上集装箱货运输港口作业的港口经营人，具有较大的责任风险。集装箱货物往往价值较高，而且相对于一般散货作业，在集装箱货物在装卸作业中容易造成货物灭失或损坏，从而需要承担较大甚至巨大的赔偿责任。而另一方面，港口经营人

30、以集装箱包括作业费收取的报酬只有每一集装箱几百元人民币，5权利义务很不对称。作为一个良法，能够促进经济发展的法律，只有将风险与收益更好的协调才能够保证市场的正常发展，否则将极大打击港口经营人的积极性，可能导致装卸公司减少，再由承运人承担相关义务，从而导致航运业务的倒退。而将港口经营人划入海运履约方，法律就赋予其享受责任限制的权利，当需要对权利人进行赔偿时，港口经营人就能依法享受责任限制，很好地解决了港口经营人的责任问题。 5 胡正良，周静.港口经营人赔偿责任限制问题之研究.见：上海海事大学海商法研究中心编.海大法律评论2006.上海：上海社会科学院出版社，2007.1175上海海事大学硕士论文

31、 鹿特丹规则下海运履约方责任制度研究第二章 海运履约方的构成第一节 海运履约方的定义根据鹿特丹规则，海运履约方是指：凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。一、海运履约方的确定条件（一）海运履约方的区段条件根据公约给海运履约方做的定义，海运履约方所需要满足的一个条件就是合同方需要出现在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间，也就是说，海运履约方的区段条件，实质上仍然是汉堡规则以及我国海商法中所规定的“港到港”的适用范围，除包括有海上运输过程中涉及的合同方外，也包括港站、装卸、仓

32、储、包装、拼箱过程中所涉及的合同方。另外，内陆承运人仅在港区范围内服务时才可以算作海运履约方，离开港口到内陆目的地的区段中的承运人则不属于海运履约方，而是属于公约已经删除的非海运履约方，在存在其他国际公约时适用其他的国际公约，以完美地体现鹿特丹规则中“海运+其他”的适用原则。（二）海运履约方的的责任条件上面我们说海运履约方是有区段条件的，那么单纯具备了区段条件是不是就可以划入海运履约方呢？显然不是的，根据海运履约方的定义，其还必须是履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。根据公约第1条（6）的规定：“（一）履约方是指承运人以外的，履行或承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、

33、运输、照料、卸载或交付的任何义务的人，以该人直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事为限。（二）“履约方”不包括不由承运人而由托运人、单证托运人、控制方或收货人直接或间接委托的任何人。”所以，海运履约方必须是要承担的义务包括承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付的任何义务之一，或者全部。因此，港口搬运工人、港站经营人可视为“海上履约方”；但负责警卫集装箱堆 6上海海事大学硕士论文 鹿特丹规则下海运履约方责任制度研究场的保安公司、仅负责代表承运人编制单证的中间人和代表承运人负责修理船舶（从而确保适航）的修船厂则不包括在内。6实际上，海运履约方虽然属于履约方，但

34、海运履约方的责任条件其实远远大于履约方概念中所确定的条件。根据上面一段，虽然履约方的责任包括了承运人的管货责任，但是海运履约方在定义中明确规定了其应当履行承运人的任何义务。在公约中承运人的义务不仅体现在上文所提及的管货义务，同时还包括在海上航程中的特定义务，即公约中第14条规定的：“承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中恰尽职守：（一）使船舶处于且保持适航状态；（二）妥善配备船员、装备船舶和补给供应品，且在整个航程中保持此种配备、装备和补给；并且（三）使货舱、船舶所有其他载货处所和由承运人提供的载货集装箱适于且能安全接收、运输和保管货物，且保持此种状态。”在履行上述义务时，不仅包括实际履行，

35、而且包括承诺履行。所以说，如果合同主体虽然没有实际履行承运人的管货义务以及海上航程中的特定义务，但将合同分包给他方，则其自己但仍然算是海运履约方。（三）海运履约方的权限条件由于海运履约方是履约方的下位概念，所以海运履约方必须满足一个条件就是其必须直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事。根据履约方定义中：“履约方不包括不由承运人而由托运人、单证托运人、控制方或收货人直接或间接委托的任何人。”不难看出，这个委托是由承运人与履约方可能是直接发生的，也可能是间接发生的。笔者认为所谓间接发生，其实是与承运人存在合同关系承诺履行其相关管货义务的海运履约方的分包方。二、海运履约方的性质（一）海运履约方是

36、承运人的独立合同人或分合同人1. 海上货物运输中的海运履约方不是承运人的受雇人在我国民法中对于雇用制度没有特别具体的规定，只是在侵权法中涉及由雇主对于受雇人侵权的结果如何承担的规定。但雇佣关系在实践中是一类常见的民事法律关系，不仅是我国，其他各国法律一般也都设有专门的制度。7根据台湾学者王泽鉴先67 卢新.运输法草案中海上履约方及其责任制度问题研究：学位论文.大连：大连海事大学，2006 刘雨佳.论海上货物运输中的履约方的法律地位及责任制度：学位论文.上海：上海海事大学，20077上海海事大学硕士论文 鹿特丹规则下海运履约方责任制度研究生给出的关于雇佣的定义：雇佣，指当事人约定，一方于一定或不

37、定之期限内为他方服劳务，他方给付报酬之契约。雇用系以服劳务本身为其契约的直接目的，受雇人系居于从属地位受雇主指示而服劳务，8在海商法事务中，最典型的雇佣人是船长、船员，它们为承运人提供劳务获得工资作为报酬；另一种雇佣合同中，被雇佣人处于比较独立的地位，比较典型的有雇用救助合同。9并且，在公约第18条承运人为其他人负赔偿责任中也明确规定了：“如果下列人的作为或不作为违反本公约对承运人规定的义务，承运人应负赔偿责任：任何履约方；船长或船员；承运人的受雇人或履约方的受雇人；或履行或承诺履行运输合同规定的承运人义务的其他任何人”公约行文将履约方与与承运人的受雇人并列表述。并且，在公约第19条海运履约方

38、赔偿责任第4款中明确表示：“本公约规定概不要求船长或船员、承运人的受雇人或海运履约方的受雇人负赔偿责任。”综合看来，笔者认为公约的态度就是履约方与受雇人是相平行的概念。在笔者看来，海运履约方与受雇人有以下三点区别：第一，劳务是否有专属性。雇佣契约系基于当事人的信赖关系，雇佣人非经受雇人同意，不得将其劳务请求权让与第三人。受雇人非经雇佣人同意，不得使第三人代服劳务。这是劳务的专属性，如果当事人之一违反前项规定，他方可以终止契约。10此外，对于受雇人明确表示或者默示其特有的技能，如果没有技能，雇佣人可以解除雇佣合同。但是对于海运履约方而言，公约规定只要履行或者承诺履行管货的核心义务即可，无需必须亲

39、自履行。并且公约并没有指出如果海运履约方将合同分包给他人不经承运人同意的无效，比如即使承运人雇佣的一个港口经营人非由于自身能力原因而难以完成双方合同中约定的义务而分包相关义务给另一家公司，并不必然导致合同的终结；同样的，该港口经营人由于自己根本不具有合同中约定的承担相关服务的能力而将合同分包给别的公司也并不必然导致合同终结。第二，是否应当承担危险预防义务不同。在雇佣合同中，受雇人服劳务，除劳务本身外，还包括工作场所、设备、工具等。此为雇佣人照顾义务的具体化。对此项危险预防，受雇人有请求权。11但是对于海运履约方而言它们作为独立的实体，它们通常以自己的场地、机械以及所雇佣人员进行事实行为，12故

40、应当自己承担责任，我们8 王泽鉴.王泽鉴法学全集·第十卷.民法概要.北京：中国政法大学出版社，2003.394程荣彬，姜小川主编.商法：案例、法规、试题.北京：中国法制出版社，2006.12610 同脚注8.39511 同脚注8.39712 同脚注5.118 98上海海事大学硕士论文 鹿特丹规则下海运履约方责任制度研究不能够要求一个装卸公司要求承运人保证港口没有风浪，环境安全，保证装卸设备与工具没有任何问题，因为这些应当是装卸公司自己应当注意的事项。第三，海运履约方与承运人的受雇人的最主要区别在于承担责任的方式不同。对于受雇人而言是无过失损害赔偿责任，即“受雇人服务劳务，因非可归责与

41、自己之事由，致受损害者，得向雇佣人请求赔偿。前项损害之发生，如别有应负责任之人，雇佣人对于该应负责者有求偿权”。13例如操作机器，因机器故障，非因自己的故意或者过失而受伤害时，得向雇佣人请求损害赔偿，而不论雇佣人有没有可以规则的事项，但如果该及其故障是其他受雇人（或其他人）的故意或者过失引起，雇主有求偿权，但对损害的发生，雇佣人与有过失的减少求偿数额。在海运实践中，这种责任表现为，承运人对其雇员或代理人在一定范围内的责人负责，在大多数情况下，托运人都可以直接起诉承运人，如加拿大的海事责任法以及美国FMC46CFR515.24中都有这样的规定。14但是海运履约方的责任却并不是归于单纯归于承运人，

42、否则公约也就不会专门将海运履约方的责任单列为一条，即第19条海运履约方的赔偿责任，如果海运履约方是承运人的受雇人这样进行规定不就多此一举么，不符合法律严谨、精炼的立法要求。2. 海上货物运输中的海运履约方不是承运人的代理人代理，指代理人于代理权限内，以本人（被代理人）名义向第三人所为意思表示或由第三人受意思表示，而对本人直接发生效力的行为。15在代理制度中，以他人名义或自己名义为他人实施民事行为的人，称为代理人。16实践中，承运人的代理很多，包括装港代理和卸港代理，代理的事务包括揽货订舱、签发提单、交付货物等各个方面。海上货物运输中的履约方虽然也象承运人的代理人一样，代替承运人履行了运输合同项

43、下的某些义务17，但是二者是有区别的，主要表现在以下几点：首先，授权方式不同。对于代理人而言，代理权是必须具备的条件之一，而代理权是来自于授权的。一般而言，代理授权的方式一般通过代理人与本人签订授权委托书，得以代理人以本人的名义为一定行为。而海运履约方承担义务是根据其与承运人之间的合同。例如仓库经营人与承运人签订仓储合同，在港区范围内对卸下或者准备1314 同脚注8 徐爱国.英美侵权行为法.北京：法律出版社，1999.24715 同脚注8.12716 王利明主编.民法.北京：中国人民大学出版社，2000.11717 同脚注79上海海事大学硕士论文 鹿特丹规则下海运履约方责任制度研究装船的货物看

44、管、存储；又如，装卸公司与承运人签订装卸合同，将货物装上船或者卸离船舶。在前面两个例子中，合同双方皆是通过合同条款进行权利义务的规制，而不是授权委托书。其次，复代理人与分包人地位不同。代理人在紧急情况下可以寻求其他人代为本人所授权的行为，即可以寻找复代理人，这种行为叫做再代理。复代理人其实仍然是本人的代理人，其与代理人处于相同级别，并且行为后果直接归本人，如果由于自己的故意或者过失造成的损失应当由该复代理人进行赔偿。而海运履约方在自己不能为合同要求的内容时，其可以将相关业务分包给其他方，由其他方实际履行该项业务，而自己因为承诺履行仍然属于海运履约方，实际履行该业务的也是海运履约方，承诺履行的履

45、约方在实际履行履约方造成损失时，根据合同的相对性，仍然要对承运人进行赔偿，经过赔偿之后再可以按照分包合同要求实际履行方承担相关责任，承运人不能突破合同相对性直接要求实际履行的履约方承担责任。值得注意的是，公约并没有规定海运履约方要经过承运人同意或在紧急情况下才能够分包相关业务，这一点与再代理行为是不同的。第三，责任承担方式不同。由于代理人对外是以本人的名义为法律行为，所以在授权范围内行为所带来的法律后果一般应由本人承担，如果中间出现了损失，货主只能问责承运人，而对其代理人没有办法，毕竟代理人与承运人之间的事务是由授权合同以及相关法律来调整的。但是海运履约方在承担责任时，由于是以自己的名义为承运

46、人服务，根据公约规定，货方向有关的履约方（不论是实际履行还是承诺履行的履约方）要求承担相关责任。3. 海上货物运输中的履约方是承运人的独立合同人或分合同人独立合同人（Independent Contractor）是英美法上的概念，并出现在1968年修正统一提单若干法律规则的国际公约的议定书，即维斯比规则（Visby Rules）之中。在海上货物运输领域，独立合同人是指与承运人在海上货物运输合同之外另具有合同关系，接受承运人之委托，为承运人履行海上货物运输合同义务的第三人。18海运履约方很符合这个定义：首先，海运履约方与承运人签订的合同是从属于运输合同又具有单独的权利义务设定的完全独立的另一个合

47、同。说其是从属的合同是从双方合同与运输合同的相互联系来看的，没有运输合同就没有承运人与海运履约方出现的必要，也就没有双方签订18 同脚注5.11510上海海事大学硕士论文 鹿特丹规则下海运履约方责任制度研究的合同；说其是独立的合同是从海运履约方业务的合同内容上来看的，它是为了实现例如装卸、仓储、理货等特定任务而签订的一个完整的经济合同，与运输关系没有直接的联系。其次，与承运人签订该合同，受承运人委托；双方经过协商后履约方经承运人委托确定具体的业务范围即海运履约方需要承担的本应由承运人尽的相关义务，然而这并不代表海运履约方必须完全听命于承运人，相反，大部分的海运履约方作为独立的经济实体如法人、合

48、伙等，在按照自己的业务规章以及相关规定操作业务时，只需要按照与承运人签订的合同之条款操作而无须处处听命于之。这一点非常符合独立合同人是“承担某种工作并达到约定的结果，但在实际完成此项工作时能够发挥自身能动性，而不受委托人指令或控制的人”。19第三，根据上文中相关章节的论述可以得知海运履约方必须履行或者承诺履行承运人接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付的管货义务以及海上航程中的特殊义务。此外，海运履约方还包括分合同人，比较典型的就是上文中曾经提及的如果与承运人签订合同的履约方没有能力完成合同中的部分业务是可以将业务分包给其他人，则该分包人就是分合同人，它们实际履行相关业务，与同承运人签

49、订合同的履约方共同构成海运履约方。（二）海运履约方制度与实际承运人制度汉堡规则最先规定了“实际承运人”这一概念，我国在制定海商法将其引入，在第42条中被定义为：“是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其它人。”由此可见，实际承运人应具备以下三个要件：（1）实际承运人不同于与托运人订立运输合同的契约承运人，他与托运人之间没有直接的运输合同关系。当一方当事人，因签发提单而成为承运人时，他与提单持有人之间就有了以提单为证明的合同关系，这同时意味着他不能被认定为实际承运人。（2）实际承运人实际从事运输全部或部分货物运输；（3）他从事货物运输与承运人由委托关系包括

50、转委托。20可以看出海上履约方与实际承运人存在着共同之处，其主要表现在：首先、海运履约方的责任由鹿特丹规则直接规定，实际承运人的责任由汉堡规则、我国1920 转引自Frederic Pollock. Torts. London :Stevens,1951,15th Ed:63 李章军.国际海运承运人责任制度研究.北京：法律出版社，2006.3311上海海事大学硕士论文 鹿特丹规则下海运履约方责任制度研究海商法直接规定。其次，海上履约方与实际承运人在其实际履行的运输部分，承担着与承运人相同的责任和义务，享有相同的权利和豁免。但是，他们之间还是存在很多不同之处：第一，海运履约方的概念更清晰。海运履约方在定义上删去了“接受承运人的委托”，避开了“委托”的概念，而使用“在承运人直接或间接地要求、监督或控制下为限”、“履行或承诺履行”的概念。21第二，实际承运人履行的是承运人的运输或部分运输，一般认为，这里的“运输”仅指海上运输，相比较而言，海上履约方行事的范围更为广泛，而不仅局限于“运输”，还包括在港口内的货物装卸、保管和存储，因此，海上履约方的范围能够扩大到装卸两港的装卸、仓储、保管以及港内运输