中外交通运输现状对比分析

1、中美航空运输现状及安全浅析学院:汽车学院 班级:交通0901 姓名:刘剑萍 学号:3090402004 教师姓名: 倪捷摘要:本文是对中外交通运输的现状,以及在航空运输方式及安全的分析,只有通过实施分阶段的,递进的交通运输安全管理对策和开展长效管理,提高交通运输安全技术，建立“点-先-面的立体控制系统和交通运输安全保障体系，才能提高我国交通运输系统的整体安全技能。主题词:航空运输方式,安全管理,中外对比Abstract：This article is in chinese and foreign transportation situation,and aviation transportat

2、ion and safety analysis,it is only through the implementation of progressive stages,the transportation safety management measures and conduct the long-term management,improve transportation safety technology and establish ”point-first-the three-dimensional control system and transportation security

3、guarantee system, can improve the transportation systems of our overall safety skills.Keywords:Aviation transportation ,the safe management,Sino-American comparative.根据调查，截至2007年年底，国内机队总量1134架，其中120座级以下飞机仅占8%，而在世界其他成熟航空市场，如美国、欧洲，其120座级以下支线飞机分别占机队总量的43%和36%。支线飞机不足导致“牛刀杀鸡”的窘境：2007年总计159万个国内航班中，每班旅客人数低

4、于100人的有43万个。而这43万个航班里，以合适尺寸的支线飞机执行的只有13万班，另外30万个不到100人的航班都是由150座级或以上的干线飞机执行。用这些大飞机执飞“小航线”，有比例可观的座位闲置，而大飞机的航段成本高、耗油量大，就造成了航空公司成本高不盈利，污染排放多等弊病。这一系列问题的解决都呼唤调整机队结构，引入合适尺寸机型。        国内大部分中低客流量航线上航班频率明显不足。据民航局2007年统计，当年总计1012条的国内航线中，78%每日单向客流量不足300人，通常情况下，这些航线被视为中低客流量航线；

5、另一方面，这些国内航线中每日班次不足两班的多达72%，而全部国内航线中56%甚至不能保证每天有一班航班运营。航班频率低和客流量不足被称为“一个硬币的两面”。在中低客流量航线上，与目前采用大飞机运营客座率不高降低航班频率航空服务质量下降旅客出行不便客源流失航空公司无法实现盈利直到撤出该航线这一恶性循环形成鲜明对比的是，采用合适尺寸的支线飞机实现旅客分流提高航班频率航空服务水平提升旅客出行方便刺激客流量增长航空公司盈利能力提高达到盈利和稳定的航线这样的良性循环。可见，发展支线航空是国内相当一部分航空市场跳出桎梏，健康发展的良方。      

6、;  目前国内机场利用率不平衡。2007年国内共有民用机场148个，其中前20个大中型机场承担了全部旅客运输量的80%，而且这其中的大部分机场已经达到饱和。余下的128个机场利用率很低，其中近50个机场基本上处于闲置状态，甚至全天没有一班飞机起降。“二八定律”背后的原因，还是支线飞机短缺：没有足够的支线飞机，用干线飞机投入中小机场的运营又不盈利，航空公司只能将绝大多数运力集中于骨干航线。骨干航线上同质化竞争愈演愈烈，运力过剩；中小机场则利用率不足甚至闲置。根据2008年国务院批准通过的全国民用机场布局规划，到2020年，国内将新建机场97个，机场总数达到244个，其中新建机场主要是支

7、线机场。届时，全国80%以上的县级行政单位能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务。这些既有或待建的支线机场为未来国内支线航空的腾飞奠定了坚实的基础，而其利用率严重不足的现状则反映出支线航空未来巨大的拓展空间。“两会”话题对支线航空的“青睐”，已经反映出支线机场在政策层面上正在获得越来越多的支持，其光明前景指日可待。      2008年年末的经济危机，被部分分析人士认为是继上世纪30年代大萧条以来最严重的全球性经济衰退。全球航空业在经济危机的打击下出现了“集体后撤”的局面，中国民航亦没能幸免。目前，国内航空公司均面临困难，尤其

8、是国际远程航线不景气，运力回撤严重。支线航空在此时为中国民航业整体提供了一项积极的解决方案。以支线飞机替代客流量下滑航线上的干线飞机，成本降低，上座率提高，航线得以维持；以支线飞机开辟新航线，在危机中寻找“蓝海”，不但提高运营商的盈利能力，更为危机后的发展抢占先机，储备市场竞争力。无怪有业内人士指出，当前正是发展支线的良机。   虽然我国民航业近年来在运输服务方面进步很快，但与广大航空消费者的要求以及国外优秀航空运输企业相比，还有不少差距。新修改的公共航空运输服务质量和公共航空运输服务质量评定也于9月1日起开始实施。民航华东地区管理局副巡视员周正凯介绍，这次专项整治内容包括

9、航班延误处置机制、客票超售工作、行李运输质量和奥运保障工作。检查重点单位为：华东地区涉奥机场、备降机场及航空公司。华东地区19家航空公司及分子公司以及去年旅客吞吐量列全国前五十位并位于华东地区的15个机场。 据了解，民航华东地区管理局已成立的运输服务专项整治领导小组，由管理局局长夏兴华任组长，副巡视员周正凯任副组长，各监管办、运行办主任和管理局市场处、机场处、党办等相关部门负责人为领导小组成员。华东局专项整治小组日常办事机构设在市场管理处，下设检查组。华东管理局市场管理处处长李锦高告诉记者，针对整治内容，他们设置了航空公司和机场各自需要执行的项目标准，条目非常清晰，检查组只要到场根据现场情况打

10、分，检查期间不接受任何被检查单位的“解释”。而检查组成员除了管理局和各个监管办的工作人员，还请了部分航空公司和机场熟悉运输业务工作的同志，以利于互相交流监督，各单位取长补短共同提高。 通用航空是航空运输的基础，在美国，航空服务几乎对每一个人便利、实用，因为运输航空公司和通用航空公司充分发挥各自独立的然而却是和谐的运输作用。通用航空主要活跃在大都市外，拥有185000架商务、公务和个人飞机的通用航空企业服务遍及美国的18000个航空港，通用航空以机动灵活的特有方式每年运输百万旅客、千万吨货物，送达更快更远的邮件。其次在美国大都市的800个航空港也有通用航空频繁穿梭的足迹。据统计，通用航空机群占全

11、美注册民用航空器的96%（约19万架，是我国通用航空飞机架数的500倍左右），这些飞机的累计飞行小时占民用飞行器总小时的 80%（大约每年飞行2649万小时，是我国通用航空年均5万余飞行小时的500倍）。在美国经济建设中通用航空与运输航空共同为美国的GDP做出了 20%的贡献。美国通用航空飞行主要被划分为8个方面：公务飞行、个人飞行、教育飞行、航空喷洒、航空观察、公共航空运输、空中“的士”和其他飞行。公务飞行主要指用于商务需要的运输目的的飞行或雇佣飞行，不是以取酬为目的。商务飞行机群约有近4万架，占通用航空适航活动飞机总数的21%，大致统计小时占总量的22%。美国的通用航空飞行最大的作业项目是

12、公务飞行，公务飞机凭借技术上的先进、良好的机动性、低燃油消耗，以及能够提供更快捷、便利、范围更广的服务，已经形成了美国民众运输中像家庭汽车一样必不可少的工具。公务飞行是适应市场商务飞行的需要，是对航空运输不足的弥补。尽管运输航空提供了大城市和商业中心的服务，而许多地区需要的专门服务运输航空无法满足。由于是便捷、快速、安全、可靠的专门运输，无论在哪儿，无论到哪儿，无论何时，无论何地，通用航空随叫随到。许多私人购买飞机用于个人飞行。个人飞行还包括保持飞行员的熟练、技术升级项目。私人飞机机型一般局限在轻型单发和轻型双发小飞机，总数约达11万架。美国通用航空飞机59%是私人飞机，私人飞行小时占总小时的

13、32%，这是通用航空发展的主要领域之一。很多组织为个人飞行提供帮助，至今最有影响的是飞机业主和飞行员协会（AOPA），飞行员协会总部设在华盛顿，有会员27万人之多。 用于教学飞行的飞机占通航飞机的9%，90%用于教学飞行的飞机是单发飞机。教学飞行负责管理和颁发私人飞行的驾驶执照，获得私人驾驶执照是学生们的主要目标，凭此驾驶执照可以步入航空公司或军队航空的行列。许多人也通过当地的FBO(固定基地运营者)学习飞行，通常有职业教员提供地面和空中培训。个人也可通过当地飞行俱乐部学习飞行。美国通用航空的地面保障 通用航空机场,按照广义的定义美国认为所有的机场均可称为通用航空机场，因为它们普遍被通用航空使

14、用。某些大都市的枢纽机场被提议叫作运输机场。在FAA注册的机场总数约为17800多个，统计数字对机场没有严格的限定标准，其中也包括其他形式拥有着陆设备的不用于航班和通用航空作业的机场，如直升机机场、小型机场（有短起飞着陆跑道）、海军基地机场，还包括位于美国萨摩亚、关岛、波多黎各、弗吉尼亚岛和北太平洋地区美国的一些托管领土的机场。总共有5100多个大大小小遍及美国的机场对通用航空飞行开放，通用航空飞行需要时可从FAA发布的机场情报上查明任何使用机场的状况和保障能力。由政府、团体拥有的机场具有持久和稳定性，特别是由美联邦资金援助兴建的机场更可放心使用。此外，还有120个私人机场对外开放，加起来全美

15、共有5200多个机场对外开放。尚有12610个私人机场不对公众开放，仅限于私人通航使用，如私人公路一样。美国小机场的使用率高，机场总体规划便于飞行高峰的分流。 在地面保障上，SATS从2003年始在小型机场部署SATS技术应用环节，地方州政府、社团也参加到计划中来，便于小机场的规划。计划包括使小飞机在仪表飞行规则（IFR）条件下能够使用“空中高速路”引导显示系统进行目视飞行规则（VFR）飞行；在小飞机降落的机场使用差分全球定位系统（DGPS）代替目前的仪表着陆系统(ILS)，有控制塔台的机场将实现自动进行飞机间隔分离、排序和冲突解决，逐步将小飞机机载设备和地面指挥一体化联网，实现小飞机机场的自

16、动交通管理。主流航空公司廉價航空公司1、目標市場：重視頭等艙和商務艙，堅持二八原則，其主要利潤來自于少量客戶。不設頭等艙，把顧客定位于中小企業商務旅客及自費旅行人士。公司認為，這些消費者更關心的是價格而不是享受，這一行銷策略迎合了眾多消費者的心理。2、運營成本：運營效率低下，人力成本高昂，運營成本居高不下。採用低成本、低價格、高頻率、多班次的策略，絕不多花一分錢、多浪費一分鐘、多雇一個員工。3、運力選擇：各種機型搭配購買單一型號飛機，如boeing 737s、Airbus 320s。效益最大化。4、航線佈局：網狀佈局，佔領空港樞紐“hub and spoke ”system“點對點”佈局 “point to point”常常使用廉價的二流空港開通coast to