列尾装置管理及防护

1、列尾装置管理及防护1随着现代科学技术的发展和进步，许多新技术应用到铁路运输当中，并取得明显效果。目前，我国单线铁路货物列车新型列车尾部测控设备的应用就是一例。目前国内外列尾装置使用状况国外发达国家均以无线电测控设备取代守车，以美国为例，美国的列尾装置采用专门通信信道，由尾部发送单元间断发送列车尾部制动风管压力和运行情况，机车电台接收后向司机显示。该装置采用多系统单信道传输数字信息编码和控制方式，应用微机控制，其可靠性己达90写以上。随着现代科学技术的发展和进步，许多新技术应用到铁路运输当中，并取得明显效果。目前，我国单线铁路货物列车新型列车尾部测控设备的应用就是一例。目前国内外列尾装置使用状况

2、国外发达国家均以无线电测控设备取代守车，以美国为例，美国的列尾装置采用专门通信信道，由尾部发送单元间断发送列车尾部制动风管压力和运行情况，机车电台接收后向司机显示。该装置采用多系统单信道传输数字信息编码和控制方式，应用微机控制，其可靠性己达90写以上。经十多年的努力，我国铁路科技人员研制出适应我国铁路的列尾装置，装置也采用微机控制、单信道传输数字信息编码和控制方式,传输不同的风管压力数值。铁道部分别于1996年对中铁列尾、1997年对成都列尾、1999年对西铁感应列尾进行鉴定，并且投人使用。从而使我国单线铁路基本上取消了守车。2目前管理模式根据新技规180条的规定，列尾装置属车务部门的固定资产

3、。它的管理使用和维修均由车务部门负责。机车上的司机控制盒归铁通公司负责，机务部门使用。这种管理模式，主要是从人员安排角度来考虑的。原来担当乘务工作的列车段或车务段人员，在取消守车后，面临下岗、分流问题。因此，列尾装置管理使用和维修工作由运转车长来担当，解决了原来一线职工的就业问题，有利于大局的稳定。这种模式存在以下优点:由车务部门管理可以借鉴以前的动态管理经验;列尾装置故障率较低，因此维修工作量较少;列尾装置的运用区段是按照原运转车长的值乘区段划分的，运转车长对区段内沿线情况较为熟悉，有利于开展工作。但是，上述管理模式忽视了对设备专业化管理的规定。车务单位是设备使用单位，对设备的管理、维修能力

4、较弱。运转车长是熟练工种，而非技术工种，难以胜任维修工作，不利于设备的保养和专业化管理。成立客运公司以来，有的分局将列尾运用划归车辆部门管理。主要理由是：货物列车在技术作业站进行相应的技术作业时，由车辆部门进行安装、拆卸列尾装置，不需要专门的安装、拆除人员；(2)在可能的情况下还可象守车一样实现全路或一条线通用。经过调查分析，由于车辆部门是机械设备管理单位，这样的划分就将一个设备运用管理工作交给了一个设备管理单位，失去了由车务部门管理的优点，不能很好的管理设备的运用，而且同样存在着业务不同带来的维修管理问题。由于车辆部门的管理观念与运营部门不同,以车辆部门管理机械设备的方式来管理列尾装置，有以

5、下几点不利因素：(1)车辆部门一般只在技术站设有列检所，可承担技术站的列尾装置安装、拆除工作。但是，当列车在区段内中间站停留、进行摘挂作业或更换本务机车时的拆装工作，只能由机车乘务员或中间站车站人员来完成。(2)车辆部门人员对机械设备作业性能比较熟悉，而列尾装置尾部主机内电台、风压控制系统的传感设备、微机控制板和机车上的无线电语音控制扩放部分，还需电务部门负责。这就形成了同一件行车设备多部门参与管理、维修的局面，势必影响设备的正常使用。(3)列尾装置与机车上的无线电台配套使用，各条线路的无线列调的制式不同，因此全路列尾装置不可能采用统一制式，这就确定了列尾装置不可能在全路所有无守列车区段的线路

6、上通用。在本分局管内，车辆部门为本分局机车牵引的列车摘挂列车尾部主机，当机车牵引跨局的货物列车到达外局或外分局机车折返站时,列车尾部主机必然由外局或外分局的列检人员摘挂、充电等，这样对设备维修、保养非常不利，出了问题还会造成相邻局或分局之间的矛盾。3新模式的探索随着铁路改革的发展需要，有必要在将来的路网公司中成立列尾装置管理部门。为了加强其管理，可以成立局、分局、站段列尾管理维修中心的三级管理系统，配合微机联网进行动态宏观管理;为了使列尾设备充分发挥功效，避免使用中难以定责的问题，将机车控制盒的维修划归列尾管理部门，实现机头、车尾统一管理;由分局组织抽调专业技术人员按设备成立列尾管理维修中心，负责管理、维修、测试列尾设备，在列尾使用区段的两头列尾连挂站成立专业化的维修工区，选派专业化人员，配合现场进行正常设备的保养与使用维护，这样即可解决车务部门管理存在的难题。4几点建议要尽快制定全路或全局统一的管理规程，将列尾装置的管、用、修纳人法