出租车司机劳动时间与收入分配公平性问题浅析

1、出租车司机劳动时间与收入分配公平性问题浅析 经济法学院08级7班 王鸿妮 民商法学院08级4班 刘乐论文摘要：本文通过问卷调查、文献研究法等方法，以西安市出租车行业为例，阐述了出租车行业的现状，揭示了出租车司机工作时间与收入分配之间的不公平现象并分析其形成原因，最后从立法与实务层面提出解决方案。希望能以此促进出租车行业的和谐发展。关键词：出租车司机 劳动时间 收入分配前言出租车是提供公共服务并且关系公共利益的城市公用事业。随着我国经济的快速发展，出租车行业发展迅速，成为城市公共交通的重要组成部分。然而对于出租车司机合法权益的保护仍然有很大缺失，因此曾造成诸如重庆，三亚等地区出租车司机集体罢工的

2、现象。这种罢工事件的发生，严重影响了城市交通的正常运营，影响了普通百姓的日常生活，因此，构建公平而规范的出租车行业运营机制，有助于和谐社会的构建与建设。深究目前出租车行业种种不合理现象，根源在于目前的劳动法规，对于出租车行业缺少有约束力的细则。司机的合法权益得不到应有的保障。目前在我国出租车行业中，出租车司机超负荷工作已经成为普遍现象，然而出租车司机工作收入与其超负荷工作量不能形成正比，这明显违背了我国基本的收入分配原则按劳分配原则。本文就出租车司机的工作时间和其工作收入的不对等问题试做简要分析，并提出相关解决途径，希望出租车司机的合法权益得到切实保护，最终促进出租车行业健康发展，并有利于和谐

3、社会的构建。一、出租车司机工作时间与收入分配的基本现状我国的出租汽车行业起步于改革开放初期，主要依托于国营交通运输企业和旅游公司而发展起来的。在上个世纪80年代，由于车辆投入成本高，消费需求规模小，出租汽车数量相对偏少，整个行业处于自发发展阶段。到上世纪90年代初期特别是1992年小平“南巡”讲话之后，各地出台了一系列鼓励出租汽车行业发展的政策，普遍放松了对出租汽车行业的进入限制，各种社会资本特别是私人资本迅速进入，使出租汽车行业进入“井喷式”的发展阶段，短短一两年的时间，出租汽车数量和种类迅速增加。伴随着城市化进程的不断深入发展，出租车行业更出现了前所未有的迅猛发展。然而，这对出租车司机来讲

4、喜忧参半：虽然客流量逐年增加，可是其收入水平却没有并未大幅增长，甚至出现下降的趋势，90年代中期“出租车司机收入水平远超过城市白领”的现象不复存在，但出租车司机工作时间却大幅增加甚至超出了正常生理能力之所限。以西安市的出租汽车为例，针对西安市的出租汽车司机（不包括代班司机）的现实工作状况，我们设计了一份问卷调查，具体内容如下：1、每日工作时间？2、每月休息几天？3、是否签订过劳动合同？与谁签订？4、出租车公司是否有提供三险一金？5、是否有基本工资？6、每月上交公司收入占总收入的百分比？7、在发生交通事故后，出租车公司是否承担赔偿责任?通过回收的调查问卷，经过初步统计，我们得到如下信息：出租车司

5、机平均每日工作9到11小时；除了生病等客观因素外没有节假日；出租车司机与出租车公司没有签订劳动合同；公司也没有为司机提供三险一金；无基本工资,每月需向公司缴纳管理费；在发生交通事故后，除事故对方责任产生的应由对方赔付和交通保险赔付的部分外，其余部分由司机承担，出租车公司不承担赔偿责任。在调查的具体过程中，我们还了解到一些进一步的信息：出租车司机的工作时间通常是连续工作时间，中间出了吃饭上厕所外他们几乎都在车上度过，这个时间加起来一般不会超过半个小时，有些司机为了提高营运收入甚至中间不吃饭。此外，西安的出租车有公户与私户之分，公户的司机与出租车公司签订一份合同，约定出租车的经营权在购买年限内由出

6、租司机享有，司机每年向公司缴纳7至8万元经营权费用，一般为5年，到期后经营权收回，此外每月还需另交一千至六千元不等的管理费。私户的出租车需先花六十万左右购买私人的户，私户司机最大的区别是车辆的所有权归驾驶员自己，在经营权有效期间如果有确实原因无法继续开出租车，要有一定的证明，也可以在客管处的同意下，允许别人购买转让。另据据资料显示，李天国著：出租车：经营模式司法权益劳动关系，载中国劳工2006年7月我国实行单车双人的出租车司机，每1 2 小时轮换的平均每日劳动时间为1012 小时，每2 4小时轮换的平均每日劳动时间为1 6 1 8小时。单车单人的出租车司机平均每日劳动时间为13 1 5 小时。

7、出租车司机每月工作时间一般超过330 个小时，是法定工作时间的2 倍，基本没有休息日。劳动时间过长严重损害了司机的身体健康。另据劳动法专家张磊经过一年时间，对北京6 家出租车企业的2 0 0 多位出租车司机调查发现，北京出租车司机平均每天工作1 4 个小时，每天超过法定时间6 个小时; 每月工作时间4 2 7 小时。通过以上数据我们可以看出，出租车司机工作时间之长已经超出正常生理之所限。过度工作和疲劳工作已经对出租车司机来讲习以为常。 二、出租车司机劳动时间与收入分配不公平问题的产生原因（一）出租车司机与公司之间的劳动关系不够明确。在我国，出租车司机与出租车公司之间的关系一直是一个十分具有争议

8、性的话题，从我国的实际状况来看，出租车行业普遍未被纳入劳动关系的保障范围。 2007年6月12日成都市中级人民法院曾终审维持了出租车司机与出租车公司不具有劳动关系的一审判决，引起了很大的反响。有了法院判决的先例，出租车公司更加理直气壮，大部分出租车公司都用承包经营合同关系解释来自己与出租车司机之间的关系，以此逃避责任。劳动关系的不明确造成出租车司机维权难，也使出租车司机缺乏归属感与安全感，从而加大对利益的追求，以平衡这种不安全感。（二）调整出租车司机工作时间法律规定的空缺对于出租车司机工作时间的影响。根据中华人民共和国劳动法第三十九条的规定：“因企业生产特点不能实行本法第三十六条、第三十八条规

9、定的，经劳动行政部门比准，可以实行其他工作和休息办法。”显然，出租车不同于一般的八小时工作制的工作，其行业特殊性决定其工作时间的特殊性。在1995年人事部发布的国家机关、事业单位贯彻的实施办法中第四条规定：“因工作性质或者职责限制，不能实行每日工作八小时、每周工作四十小时标准工作制度的，由国务院行业主管部门制定实施意见，报人事部批准后可实行不定时工作制或综合计算工作时间制等办法。因工作需要，不能执行国家统一的工作和休息时间的部门和单位，可根据实际情况采取轮班制的办法，灵活安排周休息日，并报同级人事部门备案。”同时，在1995年问题解答中，第五项“哪些企业职工可实行不定时工作制？”的回答：“不定

10、时工作制是 针对因生产特点、工作特殊需要或职责范围的关系，无法按标准工作时间衡量或需要机动作业的职工所采用的一种工时制度。例如：企业中从事高级管理、推销、货运、装卸、长途运输驾驶、押运、非生产性值班和特殊工作形式的个体工作岗位的职工，出租车驾驶员等，可实行不定时工作制。”这是我国在立法上，明确规定了出租车司机的工作制是不定时工作制。但是，法律只对此进行了归类，却没有具体说明出租车司机该如何工作休息，因此对于出租车司机的休息权的保护力度明显较弱。而我国宪法第43条规定：“中华人民共和国劳动者有休息的权利”休息权也属于广义的劳动保护权范畴。 郭捷主编劳动法与社会保障法，中国政法大学出版社2009年

11、7月第3版，第59页正是法律上没有对出租车司机这一特殊劳动者群体的工作时间加以规定，从而导致出租车司机超负荷工作，严重损害了出租车司机的休息权。（三）出租车经营权管理混乱客观上造成了出租车司机超负荷工作。1998年出租汽车管理体制改革以来，出租汽车行业发展较快，但一些地方在出租汽车行业管理方面还存在经营权有偿出让不合理、劳动用工不规范、出租汽车运营市场秩序混乱、行业管理不得力等矛盾和问题，造成出租汽车司机群体性事件时有发生。国务院办公厅关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知在我国出租车行业的经营模式至少有两种: 一种为“公司制经营模式”，另一种为“挂靠制经营模式”。“公司制经营模式”，即

12、是出租车的经营权和所有权属于出租车公司，按照公司法运作的实体化公司。出租车司机通过缴纳承包费获得对出租车的占有权、使用权和收益权。采用这种模式的主要是北京、上海。“挂靠制经营模式”，在全国很普遍，可分两类。一类是公司拥有出租车经营权，名义上拥有车辆产权，实际上由司机购买车辆，挂靠在公司经营。一类是个体化经营者的挂靠。这主要源于出租车管理部门为了管理上的便利，要求拥有出租车经营权、所有权、使用权的个体化经营者，挂靠在某出租车公司。可以看出各地区对于出租车所有权、经营权的规定并不一致。对于北京，上海来说，虽然已经进行了出租车行业改革，但效果并不明显，据资料显示：以上海为例，以1个工作日为例，一个普

13、通“的哥”需上交的“份子钱”一般是380元，汽油费是220元。此外，他(她)还必须每月上交管理费500元，基本保险费120元。按“干一天歇一天”算，1个上海出租车司机每月费用总数是：600元15500元120元=9620元。“的哥”平均每个工作日要赚640元才能“保本”。要拿到3000元左右的月报酬，司机每个工作日的指标至少是840元。不少“的哥”坦言，每天车轮转12个小时，10个小时为公司，1小时为汽油，最后1或2小时才是为自己干。然而，这还是一个理想状态。载客途中发生碰撞，即使事后有保险公司理赔，但耽误的时间还会形成驾驶员“暗亏”。欧阳朝龙撰文：上海委员坦言：出租车行业管理现状必须改革，载

14、人民政协报，2009年3月3日对于挂靠制经营模式，出租车司机要想获取更多利益只能通过延长工作时间增大客流量来满足。因此，我国目前出租车经营权管理混乱，客观上使出租车司机不得不增加工作时间来满足其基本的利润空间。（四）超长工作时间是城市化发展的后果。我国改革开放以来，将国外的出租车行业引入国内，伴随着社会的不断发展，我国城市化的步伐也越来越大。而公共交通作为城市发展的重要组成部分，势必对城市的发展起到关键的作用。出租车作为城市公共交通的组成部分对于其的需求量与日俱增。随着大量人口的涌入，要缓解城市交通的堵塞，只靠公交是不能完全满足客流量的。因此，从经济学角度来讲，对于出租车的需求量是迅猛增长的。

15、但是，城市化的急剧发展也使城市劳动力过剩，经营权与出租车数量被严格限制，出租车行业出现“僧多粥少”的局面，即使出租车行业的利润在减少，但意愿投身其中的劳动者依然人数众多，这就出现恶性循环，将入行成本越抬越高，出租车行业的竞争愈发激烈，在这种大环境下，出租车司机必须加大工作时间来满足日益增长的客流需求及填补投入成本，因此长时间工作也成为了必然发展趋势。（五）出租车自身特点对出租车司机工作时间的影响。出租车是一种个体性的公共运输方式，虽是城市客运交通的一种，但与大型公共交通存在很大区别，大型公共交通以集中运营服务为经营原则，而出租车因其服务对象的不特定性，所以以单个服务为经营原则。因为出租车的服务

16、的对象是个体，因此其服务质量和服务成本要高于一般公交。同样的时间段中，公交车是以客流量来获得利润空间的，而出租车在客流量上与公交车相比处于劣势，所以只能靠增加工作时间（合法方式）来填补其在个体服务上的劣势。自然而然，增加工作时间能够给出租车司机带来更多的收益。三、关于出租车司机这一特殊劳动者的工作时间的深度思考（一）、关于出租车公司与出租车司机之间劳动关系的认定问题，根据劳动和社会保障部发布的关于确立劳动关系有关事项的通知明确规定，用人单位招用劳动者未订立书面劳动合同，但同时具备下列情形的，劳动关系成立：（1）用人单位和劳动者符合法律、法规规定的主体资格；（2）用人单位依法制定的各项劳动规章制

17、度适用于劳动者，劳动者受用人单位的劳动管理，从事用人单位安排的有报酬的劳动；（3）劳动者提供的劳动是用人单位业务的组成部分。对照此规定来看，首先，出租车公司与出租车司机符合法律、法规规定的用人单位和劳动者主体资格。其次，出租车公司制定的关于司机营运管理的各项劳动规章制度，适用于出租车司机，出租车司机接受出租车公司的劳动管理，从出租车司机向缴纳的“管理费”之名目也可佐证；同时从外观上看，出租车上都摆放有出租车司机的具体信息，包括姓名、所属公司、投诉电话等，足以使第三人相信出租车司机与出租车公司之间具有从属关系，而从属关系也正是劳动关系的最大特征；出租车司机从驾驶车辆的营运收入中直接获取劳动报酬，

18、这点只是在形式上与一般劳动者从用人单位处获得报酬的模式不同，但其本质是一样的；最后，也是显而易见的，出租车司机提供的劳动，是出租车公司业务的主要组成部分。因此，出租车司机与出租车公司之间具备以上劳动关系的成立要件，双方应当存在劳动关系。此外，我们还可以借用公司法中的“法人格否认制度”，即“掀开公司面纱” 来分析这一问题。法人格否认制度适用的主要情形之一便是挂靠经营，这正是许多出租车公司采用的经营模式，被挂靠的公司一般只收取固定的管理费，实行项目结算，对项目的盈亏并不负责，这也是公司乐于被挂靠的原因，但问题在于，车辉主编公司法理论与实务中国政法大学出版社 第35页从合同交易关系上来看，被挂靠的公

19、司才是合同关系的主体，债权人不应要求实际经营者承担责任，责任需要由被挂靠公司来承担。美国法院在不断适用掀开公司面纱时，创设了两种测试标准：独立性测试和不公平性测试。前者主要用来测试公司是否被股东当作一种可以被不断改变的“自我”而无视其独立性，后者则主要测试公司的资本是否充足，因为公司在缺乏充足资本的状态下从事经意极易导致风险发生。在这样的标准模式中，我们可以将出租车看成公司，将出租车公司看成股东，“股东”掌握真正的经营权，而出租车和司机随着经营权的转移在不断变化，出租车公司只看重通过买卖经营权年限收取费用而不看重谁在使用，而出租车作为经营的工具，显然不具备“充足的资本”以对抗随时可能发生的诸如

20、交通事故赔偿等风险。在这点上我们还可以比照公交公司的经营模式，我们在乘坐出租汽车时可以视为我们在接受出租车公司的服务，出租车与司机只是服务的媒介，真正的服务提供者是出租车公司。借此理论我们可以认定出租车公司与出租车之间实质存在的劳动关系，出租车公司有义务承担起自己的责任，如为出租车司机缴纳保险，在发生交通事故时承担一定的赔偿责任等。四、对出租车司机权利保障的完善我们基于出租车司机与出租车公司之间的劳动关系这个大前提下，针对出租车司机超负荷劳动与收入并不对等这一问题，应给予高度重视，尤其应当从以下几点加以把握：（一）一种方案是可以推广出租车公司制经营模式。当前出租车行业内部矛盾日益激化，现行的出

21、租车经营模式受到很大的挑战，建议出租车行业仿照公交公司的模式，将出租车司机吸纳为公司员工，结合出租车行业自身特点制定工时标准。直接将出租车司机列入“名正言顺”的劳动者行列。从当前看这会牺牲许多出租车司机的利益，但从长远来看，公司制经营模式对于规范出租车行业，保障出租车司机的合法权益将起到积极地作用。同时，建立公司制，由公司分配工作，安排轮岗，也解决了现行出租车经营体制中代班司机的尴尬地位。（二 ）另一种方案主要针对现行主要的挂靠经营模式，针对其中主要的经营权问题，考虑到中国的实际情况，直接将所有出租车经营交由个人所有不大现实，在现阶段我们可以继续坚持经营权有偿使用原则，在进行经营权招标时建立更

22、加严格的准入资质和服务质量承诺制，把经营权作为加快企业发展的手段；政府可以通过评定企业资质等级确定经营权的优惠条件，以经营权优惠推进企业兼并、重组、整合，实现出租车企业的做大做强，提高管理能力和抗风险能力；进一步加大经营权监管力度，取缔自然形成的经营权二级市场；同时还应注意合理设置经营权期限，在确定经营权期限时，可根据不同地区的实际，根据车型和排放量将经营权年限进行分级，使车辆经营期限与经营权期限基本一致，这样在保证车容车貌的同时又减少对经营者更新车辆造成额外负担。只有规范了经营权，才能真正减轻出租车司机的负担，提高司机收入水平。但是在条件成熟后，还是应该将经营权逐步放归出租车司机个人所有。面

23、对经营权管理问题的质疑，董彦毅：西安市出租车经营权配置研究西北大学现代科技已经为管理出租汽车行业提供了成熟的方案，即“一卡到底”：只要在出租车上安放一张磁卡，遇到不上税、不交养路费、经营权到期等情况，计价器就不动；包括卫生，服务等均可通过电子数据化管理。同时，还可以通过成立出租车行业自律协会或监管委员会的方式来对出租车行业进行管理，代收代缴税费等。中国已成立了餐饮行业协会,保险行业协会，留学服务行业协会等等，都收到了很好的效果。以成立出租汽车行业协会为例，可以制定行业服务质量评定等级标准定期对出租车服务质量进行评级，对服务质量高的出租车予以奖励，如奖励适当延长经营权期限等；根据早晚班和季节变化

24、等因素对出租车司机收入的影响制定合理的管理费缴纳比例，如冬季应减少管理费数额等，在发生特殊情况，如疫情等导致出行人数减少的时期也应减少管理费的征收。同时，利用出租车行业协会与出租车公司的相互制约，监督出租车公司充分发挥管理服务职能，杜绝“只收费，不办事”的现象，担负起自己的职责。（三）完善关于出租车司机劳动时间的相关法律规定。目前，不管是新的劳动合同法还是劳动法中对于出租车司机劳动时间和收入的取得都没有明确的规定，可以说，立法上在这一方面存在漏洞。因此，建立一套完整的出租车司机的劳动基准法迫不及待。既然我们已经承认出租车司机与出租车公司存在劳动关系，因此正如黄越钦先生所认为“劳动关系是以劳动为

25、中心所展开，着重在劳动力、劳动者为本位的思考。黄越钦著：劳动法新论，中国政法大学出版社，2000年版，第19页。同时，劳动法以规范劳动行为，调整劳动关系为主要内容，并以保护劳动者的合法权益为立法宗旨。韩德云编：美国公司法纲引自外国法议评，1996年第3期所以，本着以劳动者为核心的观念，立法上应当明确出租车司机这一特殊劳动者的特殊保护和特殊规定。就出租车司机工作时间做出详细的法律规定。根据劳动部1994年12月14日颁布的劳动部关于企业实行不定时工作制和综合计算工时工作制的审批办法中第6 条规定“对于实行不定时工作制和综合计算工时工作制等其他工作和休息办法的 职工，企业应根据中华人民共和国劳动法第一章、第四章有关规定，在保障职工身体健康并充分听取职工意见的基础上，采用集中工作、集中休息、轮休调休、弹性工作时间等适当方式、工作任务的完成。”根据这一规定，我们又回到劳动法上，而劳动法第39条又重新指向其他法律法规或规范性文件，这实质上是一个人性的死循环，因为自始自终，关于出租车司机这一特殊劳动者的工作时间和休息休假都没有明确加以规定。客观上导致了出租车司机无法可依的 尴尬局面。因此，关于出租车司机工