海上承运人责任限制制度

1、海上承运人责任限制制度一、我国海商法中对海上承运人责任限制制度的规定 我国在1992年通过的中华人民共和国海商法（以下简称海商法）中，第四章海上货物运输合同中的第二节承运人的责任中的单位责任限制以及第十一章海事赔偿责任限制中以与规定。就第十一章海事赔偿责任限制而言，我国是参照1976年海事索赔责任限制公约的规定而制定的。这构成了我国对承运人责任限制的主要法律规定之一，也是对于承运人的一个总的责任限制。海事赔偿责任限制，又称船舶责任限制或船东责任限制，是指在发生重大海损事故时，海事责任人根据法律的规定将自己的赔偿责任限制在一定的范围内。就对承运人的责任限制而言，海事赔偿责任限制仅具有一般的补充意

2、义，并不是承运人责任限制的主要组成部分。这是由于：、这种海事索赔责任限制的申请人并不是仅仅是承运人。（二）、海事索赔责任限制有明确的例外条款。（三）、虽然能够引起海事损害赔偿责任限制的原因的范围十分广泛，但是总体而言都只能是由责任人的侵权行为引起的。二、国际海运立法中海上承运人责任限制制度的规定以及演变 “国家制定海商法时代的到来，也宣告了法律冲突的开始。”“但是，海运在世界范围内进行，海运的国际性要求法律的一致性。因此，国际海运界要求统一各国实体海商法的呼声日趋强烈。”现行有效的关于海上运输的国际公约有三个，即海牙规则、海牙维斯比规则（包含修改该规则的议定书）和汉堡规则。分析这三个国际公约在

3、承运人责任限制方面的发展演变的轨迹，我们可以看出国际海运立法中所确立的承运人责任限制制度是随着社会的发展而不断改进的。“为了实现统一海上货物运输中承运人的权利、义务和赔偿责任，在承运人和托运人之间建立较为合理的运输合同关系，1924年8月25日在比利时布鲁塞尔召开的外交大会上审议并通过了统一提单的若干法律规定的国际公约，又称海牙规则。”海牙规则第4条第5款规定：“承运人或是船舶，在任何情况下对货物或与货物有关的灭失或损害，每件或每计费单位超过一百英镑或与其等值的其他货币的部分，都不负责；但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限。”5海牙规则实施半个多世纪以

4、来，在海上货物运输方面发挥了重要的作用，各国或是明确的缔约加入或是以此规则为蓝本制定本国海运方面的法律或提单，随着国际经济、政治的变化和海运技术的发展，在长期的实践中规则本身存在的一些不足之处也逐渐暴露出来。3.1.1 限额过低随着经济的发展，通货也逐渐的膨胀，英镑也就不断的贬值，“海牙规则在1924年规定的每件或每单位不超过100英镑的责任限额，到60年代后期只相当于原值的1/8左右；随着科学技术的进步，所运输的产品的价值也越来越高，尤其是那些高科技产品的价值更高，当这些产品损坏或灭失时，仍按几十年前制定的赔偿限额作出赔偿，更显然失之于过低，严重地损害了货主的利益。”63.1.2 有关赔偿限

5、额的计算单位规定得模糊不清海牙规则虽然规定了以“件”或“单位”作为赔偿依据，但是并没有规定承运人或者是托运人是否有权在二者当中任选其一，这成为各国在司法实践中解决现实问题时冲突的根源。3.1.3 未考虑集装箱运输形式的需要在制定海牙规则时，国际上还没有集装箱货物运输这种营运方式，因此，由于当时客观经济环境的限制，海牙规则也就不可能规定集装箱运输情形下的责任限制问题。然而自从上个世纪60年代以来，集装箱货物运输方式开始出现并逐步得到发展，由此即产生了一个新的需要迫切解决的问题，即如何确立集装箱货物运输的赔偿限额问题。3.1.4 赔偿限额在各国的实际折算中难以实现稳定统一的价值海牙规则中所提到的货

6、币指的是金价，也就是说，一百英镑是指当时用英镑所能够购买到的黄金的数量。对于不使用英镑的缔约国，则是通过将所使用的货币转换成英镑来计算承运人的责任限额的。使用金价的良好愿望是为了使限额具有稳定统一的实际价值，然而，在实际操作中却事与愿违。 “这种情况部分归因于把公约纳入不同国家的法律方面时所产生的差异”，7 “其主要问题是如何确定以货币为单位来折算金价”，造成的结果是“限额种类繁多，混乱不堪。”83.1.5 没有明确规定承运人丧失责任限制权利的条件海牙规则只是规定承运人享受责任限额的具体的内容，除此之外并没有规定承运人及其受雇人、代理人丧失责任限额的条件。对承运人和托运人双方权利义务的规定在这

7、一点上显然是不对等的。3.2 海牙维斯比规则的规定针对海牙规则在承运人责任限制方面所存在的问题，代表英国及北欧各传统海运国家的维斯比规则，主要采取了以下几个方面的改进措施。3.2.1 采用了新的计费单位海牙维斯比规则在责任限额上采用了金法郎来代替英镑。金法郎不是货币单位，而是一种计帐单位，是指含金量为千分之九百的65.5毫克的黄金价值。9 用金法郎代替英镑来规定赔偿限额，在一定程度上解决了英镑不断贬值的问题，同时，在各国和各船公司计算限额所使用的货币种类不同的情况下，因汇率变动不一而造成的赔偿限额不平衡的问题，也得到了解决。3.2.2 实行了双轨制海牙维斯比规则在责任限制方面仍然使用了件或单位

8、的措辞，但同时使用了两种计算标准：一种是每件或每单位10000金法郎；另一种是毛重每公斤30金法郎，二者当中以高者为准，从而有效的保护了索赔方的利益。103.2.3 规定了对集装箱货物的赔偿限额问题针对集装箱货物运输的赔偿限额问题，海牙维斯比规则第2条规定，当货物以集装箱、货盘或类似的工具集装时，如果提单上注明了这种运输工具中所装的货物件数或单位数时，则应按提单上所注明的数量来确定承运人的责任限额。否则，就把该运输工具视为一件或一个单位，而不论其内部实际装有的件数或单位数。113.2.4 规定了承运人丧失责任限制权利的条件 海牙维斯比规则在责任限额上虽然也使用了“在任何情况下”的措辞，但同时又

9、补充规定了“如果货损是因承运人故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为所造成的，则无论是承运人或是船舶，均不能享有责任限制的权利”。123.2.5 确立特别提款权制度海牙维斯比规则采用金法郎制，其目的是为了避免货币贬值的影响；“而金法郎又以黄金作为定值标准，而黄金本身的价格又是根据市场供求关系自由涨落的，所以承运人责任限制金额的实际价值是不能保持稳定的。”13为此，在1979年12月31日，在布鲁塞尔召开的有37国代表参加的外交会议上，通过了关于修订海牙维斯比规则的议定书，并于1984年4月生效。该议定书将承运人责任限制计算单位由金法郎改为特别提款权。特别提款权（SDR）也不是货币,而是国际

10、货币基金组织使用的计帐单位。按照该议定书的规定，承运人责任限额为每件或每单位666.67特别提款权，或按货物毛重每公斤2特别提款权计算，二者之中以较高为准。内国法规定不能使用特别提款权的缔约国，仍然可以金法郎作为计算单位。从英镑到金法郎再到特别提款权的更换结束了责任限额实际价值混乱的局面，从而使限额在各国具有统一稳定的价值。3.3 汉堡规则的规定海牙维斯比规则生效以后，虽然在承运人赔偿限额问题上有了较大幅度的提高，但广大发展中国家仍然认为该公约偏袒承运人的利益，因而在制定汉堡规则时，在承运人的责任限额问题上又进一步作出了明确的规定。汉堡规则在责任限制方面有两个重要的突破。3.3.1 提高了责任

11、限额汉堡规则第6条第1款规定，将承运人对货物灭失或损坏的赔偿限额确定为每件或每装运单位835特别提款权或毛重每公斤2.5特别提款权，二者中以高者为准。对于非国际货币基金组织成员的缔约国，可将责任限额限定在每装运单位不超过12500金法郎或毛重每公斤37.5金法郎，二者中以高者为准。由此可见，汉堡规则规定的责任限额比海牙维斯比规则提高了25%。143.3.2规定了迟延交付情况下的责任限额无论是海牙规则还是海牙维斯比规则，承运人的赔偿责任仅限于货物的灭失或损坏，而汉堡规则在此基础上又增加了迟延交付的责任。按照该规则第6条第1款第2项的规定，承运人对迟延交付所造成的赔偿责任，以相当于该迟延交付部分的货物应付运费的2.5倍为限，但不得超过海上货物运输合同规定的应付运费总额。154 我国海商