交通工程 复习资料

1、第一章 绪论1、交通工程学：交通工程学是研究道路交通中人、车、路、环境之间的关系，探讨道路交通的规律，建立交通规划、设计、控制和管理的理论方法，以及有关设施、装备、法律和法规等，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。(构成要素：人、车、路；手段：探讨、规律；建立：法律、法规；目的：安全、快捷、高效2、交通工程发展：步行时代；马车时代；汽车时代；高速公路时代；智能运输时代。3质量、裂缝控制及结构整体性控制是本工程的重点之一。基础理论形成阶段（ （2）车站结构的顶板、底板和四周侧墙的砼应采用高性能补偿收缩防水砼。高性能砼（HPC ）的主要特点是高流动性，低收缩，高抗渗，低水化热，高体

2、积稳定性等，其配制的基本原理是用复合型超塑化剂、超细活性掺和料（如磨细矿渣）等，通过高效减水，提高砼的密实度和流动性，因其致密度较高，同时还带来早强而后强不倒缩的特点，同时以较低的水泥用量和胶体用量，达到较高的强度和防渗抗裂要求。C30高性能砼配合比的单位胶凝材料用量不小于290kg/m2。要求结硬后的实体混凝土早期强度（48h 强度）不底于设计值的70%80%。20 世纪（6）车站顶板混凝土浇筑完毕后，立即收水覆盖浇水养护不少于14天，能做到蓄水养护则最理想。并且要及时施做防水层和回填覆土，顶板的底层面要注意保温养护。30年代初40年代末）；交通规划理论研究阶段（1）结构自防水结构自防水是地

3、铁车站防水的基本环节。通过加入膨胀剂和高效减水剂，减少混凝土收缩，增强其抗裂性能，并采取一系列措施保证混凝土施工质量。(2针对预铺式冷自粘防水卷材、聚氨脂防水涂料制定相应的施工方案, 并严格检测程序，制定严格的检查标准及奖罚措施，严格防水层施工质量，实行防水层100%抽检。502. 施工及验收内容分部工程具体验收内容及数量见下表：共4个分部（5个子分部）30个分项。70年代初）；交通管理技术形成阶段（3.1. 总体施工方案 整个车站了安排2个车站主体施工队，一个钻孔桩施工队，一个土石方施工队伍施工。 根据建设项目工期紧、规模大及诸多客观因素的条件限制的特点。桩基础工程采用分阶段、分南、北区域、

4、平行流水组织施工。根据实际情况及工期要求，把桩基分为四个施工段落，第一段落以京沪线为主从L 到 1/Q轴；第二段落从第一段落往南北两侧施工，并以沪汉蓉线为主，包括H1/K轴、RS轴，第三段落以宁安场铁路为主从C1/G轴，第四段落施工南北两侧的剩余部分，包括A1/B轴、TV轴。施工步骤如下：第一步：施工第一段落L1/Q轴桩基础；第二步：施工第二段落H1/K轴、RS轴桩基础，同时开挖第一段落基坑；第三步：施工第三段落C1/G轴桩基，同时开挖第二段落基坑；70年代根据本工程特点、重难点，安排专业队伍作业。整个施工过程坚持监控量测跟踪，实施信息化施工，以控制地层变形和确保施工安全3.2. 基坑开挖年代

5、）；智能化交通系统研究阶段（2）、开挖准备工作按有关规定的技术标准、地质资料以及周围建筑物和地下管线等的详实资料，严格细致地做好深基坑开挖施工组织设计，制定施工操作规程，对开挖中可能遇到的渗水、边坡稳定、涌泥流砂等现象进行技术讨论，制定应急措施并提前进行相关的物资储备。开挖前做好好地面排水系统及基坑内抽排水系统。对基坑周边建筑物进行详实调查，编制详细的监控和保护方案，预先做好监测点的布设、初始数据的测试和监测仪器的调试工作。基坑开挖前按设计或施工要求范围和标高平整场地。清除现场障碍物，将施工区域内所有障碍物，如高压电线、电杆、塔架等移走，鱼塘采取抽干水后，施作围堰，防止水渗入基坑。配备施工机械

6、根据施工的工作量及工期要求，配备12台挖掘机、20台自卸式汽车等开挖和运输施工设备。落实好弃土地点：基坑开挖前，应落实好存土场地3）、基坑开挖施工方法根据本承包人拥有的机具设备和施工技术，基坑开挖主要依靠长臂液压挖掘机挖掘、传递。在挖掘机挖不到的死角及底层20cm 厚度的土体，用人工翻挖，喂料给挖掘机。为保证开挖与主体结构施工流水作业，基坑采用纵向分段，水平分层，横向分块，先开挖中间，后均衡于开挖两侧，台阶式整体推进开挖。开挖施工严格按照设计要求及施工流程进行开挖施工，并在土方开挖后及时完成边坡网喷砼护坡施工。开挖纵向刷坡，随挖随刷坡，第一层边坡1：2，高度为4m. 。第一层用挖掘机开挖、装渣

7、一次到位。第二层由挖掘机开挖后再倒运至第一层、第三层由挖掘机挖松后再依次倒运至第二层和第一层，然后由第一层的挖掘机装渣。当基坑开挖到中间或区间端头，挖掘机无法工作时，剩余土体由人工开挖，汽车吊垂直提升装车运输。基坑横向开挖先挖中心土体，再挖两侧土体，边挖边进行坡面防护。当基坑开挖深度大于3米时，应会同勘察、设计等有关单位对基坑进行检验以进一步验证坡体的稳定性。开挖过程中，当基底土层与设计不符时，及时通知设计、监理处理。遇到文物时，立即停止开挖，保护好现场，及时通知有关部门进行处理。4、交通工程学科的外延（相关学科）：社会科学方面；自然科学方面；工程设计方面。5、交通工程学的性质：是一门兼有自然

8、科学与社会科学双重属性的综合性学科。6、交通工程学科的特点：系统性；综合性；交叉性或复合性；社会性；前瞻性；动态性。第二章 交通特性分析1、驾驶人的交通特性：驾驶人的职责和要求，驾驶人的反应操作过程，驾驶人的生理、心理特性：视觉特性：视力、视野、色感；反应特性；驾驶人的心理特点和个性特点。2、乘客的交通特性：乘客的交通需求心理；乘车反应；社会影响。3、道路交通特性：道路网体系；道路网布局；道路网密度。4、车辆交通特性：设计车辆尺寸；动力性能:最高车速，加速度或加速时间，最大爬坡能力；制动性能：制动距离或制动减速度，制动效能的稳定性，制动时汽车的方向稳定性；快速公交车辆特性。5、交通量：是指在选

9、定时间段内，通过道路某一地点、某一断面或某一条车道的交通实体数。按交通类型分，有机动车交通量、非机动车交通量和行人交通量，一般不加说明则指机动车交通量，且指来往两个方向的车辆数。6、平均交通量(ADT以辆/d为单位，表达式为：(1年平均日交通量(AADT (2月平均日交通量(MADT(3周平均日交通量（WADT） 7、交通量的时间分布：月变化：一年内各月的交通量变化成为月变化；月变化系数：而年平均日交通量与月平均日交通量之比称为交通量的月变化系数（或称为月不均衡系数，月换算系数），公式：周变化：指一周内各天的交通量变化，又称日变化；周变化系数：年平均日交通量除以某周日的平均交通量。每周日的平均

10、日交通量等于全年所有该周日的交通量除以全年该周日的总天数。时变化：高峰小时交通量：在城市道路上，交通量时变图一般呈马鞍形，上下午各有一个高峰，在交通量呈现高峰的那个小时，称为高峰小时，高峰小时内的交通量称为高峰小时交通量；高峰小时系数PHF：就是高峰小时交通量与高峰小时内某一时段的交通量扩大为高峰小时的交通量之比；8、交通量的空间分布：城乡分布；在路段上分布；交通量的方向分布，方向分布系数KD：KD=主要行车方向交通量/双向交通量*100%；交通量在车道上的分布。9、第30位最高小时交通量(30HV：就是将一年中测得的8760个小时交通量，从大到小按序排列，排在第30位的那个小时交通量。10、

11、选用30HV作为设计小时交通量的原因：与AADT的比值比较稳定；保证97%的车流能够顺利通过；经济效益最佳。K=30HV/AADT。11、计算车道数及路幅宽度（记住字各母含义即可）：；其中：DHV设计小时交通量（辆/h）；AADT规划年度的年平均日交通量（辆/d）；K设计小时交通量系数（%）；n车道数；C单每一车道设计通行能力（辆/h）；W路幅宽度（m）；W1一条车道宽度（m）。在考录方向不均匀系数情况下，单向设计小时交通量：；其中：DDHV单向设计小时交通量；KD方向不均匀系数（%）；则：。12、车速：设行驶距离为l所需时间为t，则车速可用l/t形式表示。地点车速：这是车辆通过某一地点时的瞬

12、时车速；行驶车速：这是从行驶某一区间所需时间（不包括停车时问）及其区间距离求得的车速；运行车速：是指中等技术水平的驾驶人在良好的气候条件、实际道路状况和交通条件下所能保持的安全车速；行程车速：行程车速又称区间车速，是车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间）之比；临界车速：这是指道路达到理论通行能力时的车速；设计车速：是指在道路交通与气候条件良好的情况下仅受道路物理条件限制时所能保持的最大安全车速。13、表征车速统计分布特性的特征车速常用：中位车速：也称50%位车速，是指在该路段上在该速度以下行驶的车辆数与在该速度以上行驶的车辆数相等。在正态分布的情况下，50%位车速等于平均车速，但

13、一般情况下，两者不等。85%位车速：在该路段行驶的所有车辆中，有85%的车辆行驶速度在此速度以下，只有15%的车辆行驶速度高于此值，常以此速度作为某些路段的限制车速。15%位车速与速率波动幅度：在高速公路和快速道路上，为了行车安全，减少阻塞排队现象，要规定低速限制，因此15%位车速测定是非常重要的。14、时间平均车速：在单位时间内测得通过道路某断面各车辆的点车速。这些点车速的算数平均值，即为该断面的时间平均车速。计算公式：。15、区间平均车速：在某一特定瞬间，行驶于某一特定长度内的全部车辆的车速分布的平均值，当观测长度为一定时，其数值为地点车速观测值的调和平均值。计算公式:16、交通流分类：连

14、续流（无外部因素）、间断流（外部因素）。17、交通流三个基本参数：交通量Q、行车速度v、车流密度K。Q=Kv。18、车流密度：指某一瞬间内单位道路长度上一条车道内的车辆数目。车流密度大小反应一条道路上的交通密集程度。19、交通流特征（三参数关系）：总体特征：；速度与密度关系：；流量与速度的关系：；流量与密度的关系：。极大流量Qm，即Q-v曲线上的峰值。临界速度vm，即流量达到极大时的速度。最佳密度Km即流量达到极大时的密度。阻塞密度Kj车流密集到所有车辆无法移动(V=0时的密度。畅行速度vf，车流密度趋于零，车辆可以畅行无阻时的平均速度20、车头间距：相邻两车车头间距，m/辆，车头时距：用时间

15、表示两相邻车头间距，s/辆，;。第三章 交通调查与分析1、交通调查：是指通过统计、实测与分析判断，掌握交通状态发展趋势及有关交通现象的工作过程。2、交通调查的主要内容：交通流要素调查；交通出行调查；交通事故调查；交通环境调查。3、交通调查的基本要求：明确条件；实事求是；调查人员素质；总体规划。4、交通量调查的方法：人工观测法，人工观测法简单、易行，且不需要复杂的设备。但需要较多的人力，且在长时间观测时由于工作单调易于疲劳，故很难难保证实测质量；试验车移动调查法，E表示东行实测值，W表示西行实测值。试验车移动调查法，可用较少人力测定较长区间内的平均通过交通量，并可在测定交通量的同时求取区间速度与

16、密度，这对研究各参数间关系非常方便。但此法仅适用于短时间测量；车辆感应器测定法：使用车辆感应器测定交通量安全可靠，且适用于常年连续观测。但购置仪器费用较高，而且需要对仪器经常进行检验、维修及电源保证，对测设人员技术水平的要求也较人工测定时高；仪器自动计测法：仪器自动计测法系利用自动车流量记录仪作数据记录，以仪器替代人工观测工作，其优点是节省人力、时间，减少人为因素对观测数据精度的影响，便于做长期、连续的交通观测、统计。由于仪器为机械装置，对自然条件、道路交通状况与能源有一定的要求，故使用范唯受到一定的限制；摄影法：此法成本高，且资料处理工作量大，但实测精度好，且可节省现场实测人数。5、车速又可

17、分为：地点速度（行驶车速）和区间速度（行程车速）。6、速度调查方法：地点车速：人工测定法、使用测速仪器测定法、车辆感应法；区间速度：试验车观测法、车辆牌号对照法、驶入驶出测量法。7、密度调查方法：出入量法、摄影法或录像法。8、道路占有率调查：空间占有率：某一瞬时，车辆所占长度占总长度的百分比,时间占有率：在道路观测断面上，车辆通过时间占观测时间的百分比，9、行车时间：指汽车沿一定路线在实际交通条件下，从一处到达另一处行车所需的总时间（包括停车和延误）。10、延误：指车辆在行驶中，由于受到驾驶人无法控制的或意外的其他车辆的干扰或交通控制设施等的阻碍所损失的时间。11、延误类型：(1基本延误（固定

18、延误）：由交通控制装置所引起的延误，与道路交通量多少及其他车辆干扰无关的延误。(2运行延误：由于各种交通组成间相互干扰而产生的延误。一般它含纵向、横向与外部和内部的干扰，如停车等待横穿、交通拥挤、连续停车以及由于行人和转弯车辆影响而损失的时间。(3行车时间延误：指车辆在实际交通流条件下由于该车本身的加速、减速或停车而引起的时间延误，即与外部干扰无关的延误。(4停车延误：由于某些原因使车辆实际停止不动而引起的时间延误。12、延误的调查方法：跟车法、输出-输入法。13、交叉口延误的调查方法：点样本法。14、总延误=观测停车总辆数*观测周期；停止车辆每台平均延误=总延误/停止车辆台数；驶入交叉口车辆

19、每台平均延误=总延误/驶入车辆台数；停止车辆比例=停止车辆台数/驶入车辆台数。第四章 交通流理论1、离散型分布：在一定的时间间隔内到达的车辆数，或在一定的路段上分布的车辆数，是所谓的随机变数，描述这类随机变数的统计规律用的是离散型分布。（知道字母含义和适用条件）泊松分布：适用条件：车流密度不大，其他外界干扰因素基本上不存在，即车流是随机的。基本公式：，均值M=t；方差D=t;（Pk在计数间隔t内到达k辆车的概率；平均到车率(辆/S；t每个计数间隔持续的时间(S；e-自然对数的底，可取2.718280。若令m=t-在计数间隔t内平均到达的车辆数，则m又称为泊松分布的参数。）；二项分布：适用条件：

20、车辆比较拥挤、自由行使机会不多的车流。基本公式：；分布的均值M和方差D分别为： M=nP，D= nP(l- P，显然有D ，这是二项分布与泊松分布的显著区别，它表征二项分布到达的均匀程度高于泊松分布；负二项分布： D>M ，适用于波动性较大的。 2、连续性分布：车流的统计规律除了可用计数分布来描述外，还可用车头时距来描述这种分布属于连续性分布。负指数分布：适用条件：用于描述有充分超车机会的单列车流和密度不大的多列车流的车头时距分布，它常与计数的泊松分布相对应。因为车辆的车头至车头的间距至少为一个车长，所以车头时距必有一个大于零的最小值移位负指数分布：适用条件：用于描述不能超车的单列车流的

21、车头时距分布和车流量低的车流的车头时距分布。3、排队理论： 排队论是研究“服务”系统因“需求”拥挤而产生等待行列（即排队）的现象，以及合理协调“需求”与“服务”关系的一种数学理论，是运筹学中以概率论为基础的一门重要分支，亦称“随机服务系统理论”。4、排队论的基本原理：(1基本概念：“排队”单指等待服务的；不包括正在被服务的，而“排队系统，既包括了等待服务的，又包括了正在被服务的车辆。(2排队系统的3个组成部分：输入过程：定长输入、泊松输入、爱尔朗输入；排队规则：损失制、等待制、混合制；服务方式：定长分布、负指数分布、爱尔朗分布；M代表泊松输入或负指数分布服务，D代表定长输入或定长服务；Ek代表

22、爱尔朗分布的输入或服务。排队系统的主要数量指标：等待时间：从顾客到达时起到他开始接受服务时止的这段时间；忙期：服务台连续繁忙的时期，这关系到服务台的工作强度；队长：有排队顾客与排队系统中顾客之分，这是排队系统提供服务水平的一种衡量。5、M/M/1系统：设平均到达率为，则到达的平均时距为1/。排队从单通道接受服务后出来的平均服务率为，则平均服务时间为1/。比率=/叫作交通强度或利用系数，可确定各种状态的性质。所谓状态，指的是排队系统的顾客数。如果<1，并且时间充分，每个状态都按一定的非零概率反复出现。当1，任何状态都是不稳定的，而排队的长度将会变得越来越长。因此，要保持稳定状态，即确保单通

23、道排队能够消散的条件是<。6、跟驰理论：是运用动力学方法，探究在无法超车的单一车道上车辆列队行驶时，后车跟随前车的行驶状态，并且借数学模式表达并加以分析阐明的一种理论。7、非自由行驶状态:在道路上行驶的一队高密度汽车，车间距离不大，车队中任一辆车的车速都受前车速度的制约，驾驶人只能按前车所提供的信息采用相应的车速；非自由行驶状态的车队有以下三个特性：制约性、延迟性、传递性。8、W=(Q1-Q2/(K1-K2=VW （W-集散波的波速；Q1 、Q2-前后两种车流状态的流量；K1、K2-前后两种车流状态的密度）；W>0前进波，W<0后退波，K1>K2消散波，K1 2 集结波

24、。 9、从A状态到B状态的波是集结波。而从B状态到A状态的波是消散波，两者都是前进波。从B状态到C状态的波是集结波，从C 状到B状态的波为消散波，两者都是后退波.第五章 道路通行能力分析1、道路通行能力：道路通行能力是道路能够疏导或处理交通流的能力。我国常定义为：道路通行能力是指道路上某一点某一车道或某一断面处，单位时间内可能通过的最大交通实体（车辆或行人）数，亦称道路通行能量。2、道路通行能力的影响因素：道路条件，交通条件，管制条件，其他条件。3、道路通行能力的作用:(1通过道路通行能力和设计交通量的具体分析，可以正确地确定新建道路的等级、性质、主要技术指标和线形几何要素。(2通过对现有道路

25、通行能力的观测、分析、评定，并与现有交通量对比，可以确定现有道路系统或某一路段所存在的问题，针对问题提出改进的方案或措施，作为老路或旧街改建的主要依据。(3道路通行能力可以作为铁路、公路、水运、空运等各种方式的方案比选与采用的依据。(4根据道路某一路段通行能力的估算，以及对路况及交通状况分析，可以提出某一地段线形改善的方案。(5道路通行能力可作为交通枢纽的规划、设计改建及交通设施配置的依据，如交叉口类型选择和信号设施的设计装备等。(6道路通行能力可以作为城市街道网规划、公路网设计和方案比选的依据。(7道路通行能力可以作为交通管理、运营、行车组织及监控方式确定或方案选择的依据。4、道路通行能力的

26、类别：(1较长路段畅通无阻的连续行驶车流的通行能力，一般称为路段通行能力，它是所有道路交通系统都必须考虑的。(2在有横向干扰条件下，时通时断、不连续车流的通行能力，如具有平面信号交叉口的城市通行能力。(3在合流、分流或交叉运行状态下的通行能力，如各类匝道、收费口及其附近连接段的通行能力。(4交织运行状态下的通行能力，如立体交叉的各类匝道、常规环道上车流的通行能力。（1950年版的美国道路通行能力手册（下简称手册）中根据通行能力的性质和使用要求，将其划分为基本通行能力，可能通行能力和实用通行能力）。5、服务水平：是指道路使用者从道路状况、交通与管制条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量

27、。不同的服务水平允许通过的交通量称之为服务流率或服务交通量。6、服务水平划分的指标：行车速度和运行时间。车辆行驶时的自由程度（通畅性）。交通受阻或受干扰的程度，以及行车延误和每公里停车次数等。行车的安全性（事故率和经济损失等）行车的舒适性和乘客满意的程度。最大密度，每车道每公里范围内车辆的最大密度。经济性（行驶费用）。7、服务等级各国划分不一，一般均根据本国的道路交通的具体条件划分为3-6个服务等级。日本分为3个等级，我国分为4个等级，前苏联亦分为4个等级，美国定为6个等级。高速公路和一级公路主要以密度作为主要指标，其相应的服务水平和运行状态为：一级为自由流；二级为稳定流上限；三级为稳定流下限

28、；四级为饱和流。二、三、四级公路主要以车辆延误率作为服务水平分级的主要指标。延误率在数值上等于排队等候行驶车辆数与总流量之比，其相应的服务水平与运行状态应为：一级自由流或较为自由；二级处于稳定流中间范围自由受到限制；三级为处于稳定流的下限，接近饱和流；四级为处于不稳定的强制流状态。在服务水平选用时原则上，高速公路与一级公路应采用二级服务水平设计，而其他公路一般应采用三级服务水平设计。8、交通负荷系数（V/C）：是在理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比，基本通行能力是四级服务水平上半部分的最大交通量。9、快速路和高速公路分为：基本路段、交织区和匝道及通道连接点三个部分。10、基本通行能力

29、（或称理想通行能力）:是指道路与交通处于理想情况下，每一条车道（或每一条道路）在单位时间内能够通过的最大交通量。理想交通条件和理想道路条件。11、最大交通量：11、实际通行能力（C实）：是指已知道路设施在实际的道路交通与控制条件下，该路的某车道或断面上的特定时间段内（常为15min）所能通过的最大车辆数。12、影响通行能力的修正系数：道路条件修正系数：车道宽度修正系数fw侧向净空受限的修正系数fcw纵坡度修正系数fhv视距不足修正系数S1沿途条件修正系数S2交通条件修正系数。13、设计通行能力（规划通行能力）：是指道路根据使用要求的不同，按不同服务水平条件下所具有的通行能力。14、交织：指行驶

30、方向大致相同而不完全一致的两股或多股车流，沿着一定长度的路段，不借助于交通控制与指挥设备，自主进行合流而后又实现分流的运行方式定义为交织。15、交织区长度：从人口段三角端部宽0.6m处至出口三角端宽度3.6m处之间的一段距离称为交织区长度。16、交织区服务水平：一级服务水平代表不受限制的行驶,交织车辆对其他车流没有影响，交织时只需略微调整车速即可平稳的实现；二级服务水平代表交织过程中，合流车辆要插入相邻车道间隙，需调整车速，分流车则可不受干扰，直行车辆也不会受到很大的影响，通常行驶时车流稳定顺畅。在进口车流密集时，可能会出现排队，分流区也可能有出现减速；三级服务水平代表所有交织车辆必须经常调整

31、车速以避免冲突，分流区附近有明显的减速，实现交织是有困难的，有时引起紊乱，甚至影响相邻车道；四级服务水平代表以通行能力运行，交织运动明显引起混乱，但未造成整个断面车辆排队，进口处车队明显，如有任何微小的突发事件都会引起交织区堵塞，使全部车流只能走走停停，车辆运行很不稳定。17、匝道：是联系于不同高程上两交叉线路、供两线路车辆实现方向转换的连接道路，长度较短，一般有一个入口和一个出口，线形变化较大且常有纵坡和小半径的转弯，通行能力较正常路段稍低，因此匝道设计要尽可能使车辆顺适，提高车速和通行能力。18、匝道形式：就设计目的与功能而言，其基本形式为右转匝道与左转匝道；就特殊形式而言，有定向匝道和对

32、角线匝道。19、平面交叉口的通行能力：两条或两条以上的道路在同一平面相交称为平面交叉，两条不同方向的车流通过平交路口时产生车流的转向、交汇与交叉，平交路口可能通过此相交车流的最大交通量就是平面交叉口的通行能力。20、平面交叉口的分类：一般可分为三大类，-类为不加任何交通管制的交叉口，二类为中央设圆形岛的环形交叉口，三类为设置色灯信号交叉口。21、不设信号管制的交叉口分类：一是暂时停车方式，一是环行方式。而暂时停车方式的交叉口又可分为两面停车和四面停车两种。22、环形交叉口：是在几条道路相交的交叉口中央，设置圆岛或带圆弧形状的岛，使进入交叉口的所有车辆均以逆时针方向绕岛行驶，其运行过程一般为先在

33、不同方向汇合（合流），接着于同一车道先后通过（交织），最后分向驶出（分流），可避免直接交叉、冲突和大角度碰撞，其实质为自行调节的渠化交通形式。其优点为车辆可以连续行驶，安全，无需管理设施，平均延误时间短，很少制动、停车，节约用油，随之噪声低、污染少。缺点为占地大，绕行距离长，当非机动车和行人过多及有直向行驶的电车时不宜采用。23、环形交叉口按其中心岛直径的大小分为以下三类：1常规环形交叉口：其中心岛为圆形或椭圆形，直径一般在25m以上，交织段长度和交织角大小有一定要求，人口引道一般不扩大成喇叭形；2小型环形交叉口；3微型环形交叉口。第六章 交通规划1、交通规划定义：（1）广义：交通运输基础设施

34、建设发展规划、交通运输组织管理规划、生产经营规划等。(2 狭义：根据历史和现状的交通供需状况与地区的人口、经济和土地利用之间的相互关系的分析研究，对地区未来不同的人口、土地利用和经济发展情形下，交通运输发展需求的分析和预测，确定未来交通运输设施发展的规模、结构、布局等方案，并对不同的方案进行比选，确定推荐方案，同时提出建设实施方案的一个完整过程。2、交通规划的层次和类型：（1）按交通规划研究的地区范围不同，可以分国家级交通运输规划、区域性交通运输规划和城市交通规划。(2按交通规划考虑的时限来分，有远景或远期战略规划、中长期规划、近期建设规划等。（3）按交通规划设计的对象和内容可划分为，区域性专

35、项交通规划和城市专项规划.3、交通规划的基本程序：（1）组织准备；（2）制定目标；（3）综合调查；（4）分析预测；（5）制定方案；（6）评定和选择；（7）连续规划；4、运输系统分析的的三个基本要素：社会经济系统、运输服务系统和交通活动系统。交通规划的任务归根结底是建立三者之间的定性、定量关系，求得它们之间的协调与平衡发展。5、起讫点调查：又称OD调查，目的是为了弄清所研究区域的内人和货的交通特性，主要包括居民出行调查，流动人口出行调查，机动车出行调查等。统称起讫点（OD）调查。6、调查方法： （1）家访调查；（2）发表调查；（3）路边询问调查；（4）公交月票调查明信片调查法、电话询问法、车辆牌

36、照调查法等。7、交通预测分为四阶段：交通发生、交通分布、交通方式划分、交通分配8、交通发生预测：建立分区产生的交通量与分区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年分区所产生的交通量。预测方法：回归分析法和聚类分析法。 9、交通分布预测：根据现状OD分布量及各区经济增长、土地开发而形成的交通量增长，来推算未来各区之间的交通分布。预测方法：增长率法;重力模型法； 10、交通方式划分预测：把总的交通量分配给各种交通方式。建立交通方式划分模型的依据是观测到的交通方式划分、居民出行特征和各种交通方式的运营特性。预测方法：转移曲线法和函数模型法11、交通分配预测：把前面预测的各区之间不同交通

37、方式的交通量分配到具体的道路上。预测方法：（1）全有全无分配法；（2）容量限制分配法；（3）多路径概率分配法12、制定规划方案的原则：（1）要有明确的目标和必要的前提；（2）要有全局的观点和发展眼光；（3）要有工程经济的观点；（4.）要有群众观点13、交通设施体系规划的基本内容：城市道路交通规划简介：城市交通规划一般可分为三层次进行，即远景战略规划、中长期综合交通规划和近期交通治理计划；公路网规划简介：公路网规划一般分为全国公路网规划和区域公路网规划。14、交通规划方案的一般要求：充分性与总体规划一致性与环境一致性可接受性财政可行性。第八章 交通管理与控制1、交通管理：就是按照国家制定的法规、

38、政策、条例等的规定和道路交通的实际状况，运用各种手段、方法、设施、工具、措施等科学合理疏解、协调、禁限、约束、组织和指挥交通;2、交通控制：就是运用现代化的遥测、遥控、监控、传感、检测装置采集信息，并用电子设备、光缆、通信设施、信号系统、电脑及相关软件传送信息、处理信息。从而达到对运行中的车辆进行准确地组织、指引、诱导和调控，并极大地降低交通事故、保障行车与行人的安全畅通，两者有机地结合起来就构成现代交通管理与控制系统。3、交通管理与控制的主要内容概括为以下五个方面：（1）技术管理；（2）行政管理；（3）法规管理；（4）交通安全教育与培训考核；（5）交通监控；4、交通管理从性质上分，包括交通需

39、求管理和交通系统管理。交通要求管理是（TDM）一种政策性管理，其主要管理对象是交通源，旨在对交通需求进行合理调控。交通系统管理（TSM）是一种技术性管理，其主要对象是交通流，通过对道路交通基础设施及对交通流进行管制及合理引导，提高交通设施容量，均分交通负荷，提高道路网络系统的运输效率，缓解交通压力。5、交通管理策略主要包括：节点交通管理，干线交通管理，区域交通管理。6、交通需求管理：就是为保持城市可持续发展，充分发挥道路资源的潜在功能，在扩建道路基础设施的同时，对城市交通需求实现最有效的调控、疏解、引导等管理措施，对城市客货运出行采取从宏观到微观的多方面有效管理措施，以期优化交通分布，减少交通

40、需求总量，同时优化城市结构、交通结构和交通管理模式，防止和避免有限的城市道路空间资源的浪费，实现城市交通供需的总体平衡，从而保障城市交通的安全、快速、可靠。舒适、经济与低公害的运行。7、交通需求管理是对交通源的管理，是一种政策性管理。8、交通需求管理策略：优先发展策略；限制发展策略；禁止出行策略；经济杠杆策略。9、交通需求管理的基本原则：公平合理原则；经济与环境可持续发展的原则；有偿使用等价交换的原则；道路时空资源高效利用原则；多方结合协调发展的原则；采取因地制宜经济适用的原则；社会可接受原则；尽可能选用先进的技术与智能设备。10、城市交通需求管理所涉及的问题，大致可分为四个层次：城市性质、规模、结构与功能定位层次（或阶段），这是最高