打车软件经济与社会影响调研报告

1、打车软件经济与社会影响调研报告该报告由清华大学媒介调查实验室2014年4月发布本文内容有删减随着城市人口的增加和社会生活的多元化，打车难已成为普遍问题。据2013年公共服务蓝皮书数据显示，2013年35%以上的乘客打车等候时间超过20分钟，70%左右的乘客打车等候时间超过10分钟。而自2012年3月首款打车软件“摇摇招车”上线后，打车软件改变了乘客“路边招车”、司机“扫大街”的出租车运营方式，不仅为乘客出行带来了方便，也降低了出租车空车率，受到用户欢迎。目前，我国打车软件已有30多种。2014年1月，滴滴打车和快的打车两大打车软件启动的“烧钱”大战迅速让打车软件市场格局演变为双雄争霸，并促使打

2、车软件市场延伸到三四线城市，迅速提升了打车软件的普及率。据快的打车公司统计，截至2014年3月22日，快的打车全国乘客用户数量达1亿以上，司机用户数超100万。据滴滴打车官方数据显示，自2014年1月10日至3月28日，软件覆盖城市从32个增长到178个，用户量从2200万增至1亿。一、打车软件市场竞争格局1两大巨头引领打车软件市场自2012年首款打车软件问世，我国打车软件种类已达30多种，但在市场上拥有一定知名度的打车软件只有快的打车、滴滴打车、大黄蜂打车、打车小秘、摇摇打车等少数几款。经过滴滴打车和快的打车的烧钱大战，迅速成为打车软件市场的两大巨头。调查显示，50%以上的司机和乘客同时使用

3、滴滴打车和快的打车两款软件。在司机群体中，使用滴滴打车和快的打车的司机占比分别为71.5%和63.9%。在乘客群体中，使用滴滴打车和快的打车的比例分别为62.4%和56.0%。图1-1打车软件司机与乘客使用普及情况分析图1-2不同打车软件品牌最吸引司机的因素分析图1-3 2014年1-3月滴滴打车和快的打车对司机的补贴额度对比图1-4不同打车软件品牌最吸引乘客的因素分析图1-5 2014年1-3月滴滴打车和快的打车对乘客的优惠额度对比2人际传播为打车软件主要传播渠道图1-6司机与乘客打车软件信息渠道分析3返现额度为选择打车软件的深层次因素图1-7司机与乘客打车软件首选因素分析图1-8乘客与司机

4、打车软件首选因素传播链4司机的品牌忠诚度高于乘客目前，70%以上的司机和乘客愿意安装多款软件。其中，愿意安装多款软件的乘客占比达75.2%，略高于司机。但值得注意的是，司机和乘客换用打车软件的比重均低于安装多款打车软件意愿的比重，这说明大多数用户对打车软件存在使用习惯，并非会随意换用打车软件。而横向比较换用率，15.6%的司机换用过打车软件，48.4%的乘客换用过打车软件，折射出司机对打车软件的品牌忠诚度更高。对于司机而言，“不容易接单”是换用打车软件的首要因素，占比达85.4%，而“奖励更高”并非主要因素。可见，尽管打车补贴可增加司机的收入，但并非长期固定补贴且额度不大，司机更加关注的是接单

5、。对于乘客而言，“新软件返现额度更高”是换用打车软件的首要因素，占比达40.4%，其次是“以能打到车为目的”（26.9%）和“新软件操作更方便”（24.5%）。这说明待打车补贴取消之后，能够打到车将成为打车软件市场的王道。二、打车软件使用行为分析1司机对打车软件的使用行为分析1.1年轻司机更倾向于全程开启打车软件调查显示，59.7%的司机会全程开启打车软件，40.3%的司机会在空驶时开启打车软件。随着年龄的增加，全程开启打车软件的司机占比越低。其中，年轻司机对打车软件的使用频率更高，18-24岁司机全程开启打车软件占比达76.5%。图2-1司机开启打车软件的时间段分析图2-2不同年龄段司机开启

6、打车软件的时间段分析1.2打车软件对高峰期打车难的影响有限长期以来，高峰期一直是打车难问题最凸显的时段。打车软件的问世虽不能解决出租车供小于求的根源问题，却有利于优化出租车资源使用。2014年2月27日，上海交管局出台规定，自3月1日起，实施早晚高峰时段（即每日7：30至9:30、16:30至18:30）出租汽车严禁使用“打车软件”提供约车服务措施，引起了大众对打车软件是否加剧高峰期打车难的疑惑。调查显示，53.5%的司机使用打车软件不区分高峰期和非高峰期，而在收到打车软件提示的同时，如果有行人招手，60.1%的司机会优先选择行人。可见，打车软件对高峰期打车难的影响非常有限，招手行人更有吸引力

7、。图2-3打车软件使用时间段分析图2- 4司机对打车软件用户和路边行人的选择倾向分析1.3超四成司机认为用打车软件抢单容易在打车软件补贴的激励下，司机工作热情提升，不仅向乘客推荐打车软件，还仔细研究补贴政策和抢单秘诀。调查显示，8.2%的司机认为打车软件非常容易抢单，34.6%的司机认为打车软件抢单比较容易，34.0%的司机认为打车软件抢单一般，17.5%的司机认为打车软件抢单比较难，5.6%的司机认为打车软件抢单非常难。2打车软件乘客使用行为分析2.1打车软件吸引力远胜电召，成为乘客自发选择的主要平台虽然国内一、二线大城市的电召平台已有多年发展历史，但使用效果并不理想。根据北京96106出租

8、车呼叫中心相关负责人介绍，2013年该呼叫中心日叫车次数约1.6万次。据可查资料显示，截止2014年2月10日，快的打车全国日均订单量已达128万，单日最高订单量为162万，其中使用支付宝钱包付车费的日订单数最高突破60万；截至2014年3月底，滴滴打车覆盖178座城市，日均订单量突破了521.83万。相比之下，打车软件的使用率远高于电召。2013年3月，交通部发布了关于规范发展出租汽车电召服务的通知，提出要加大对出租汽车电召服务系统的建设投入，优化电话约车服务流程，实现对电召服务的记录和跟踪，并分两批在30个城市开展试点示范。据悉，投资额在8亿到10亿之间，地方财政配套更是在20-30亿之间

9、。但由于电召方式需乘客支付额外费用，用户使用率并没有因此上升。以南京为例，电召费用为5-8元，2014年的叫车率始终不足一成。虽然深圳仅需支付2元电召费用，但试运行前3天接到电召订单总量仅有6447笔，完成量2774笔，成功率不到五成。在媒体进行的公众调查中，很多乘客不接受电招平台的原因为：“原来可以不花钱的事情，现在非要5元钱。” “我明明可以不加价就轻松叫到车，现在变得必须要加钱。不明白为什么这么做。刚习惯用手机软件来叫车的，现在我宁愿去路上叫车。”调查显示，在近一个月，50 %以上乘客软件打车占总打车量的比重在40%以上，其中，27.9%乘客软件打车占总打车量的比重在50%以上。软件打车

10、已成为乘客主要出行方式，乘客初步形成了软件打车的消费习惯。2.2乘客软件打车成功率相对较高随着前段时间打车软件风靡一时，很多诸如出租车没有按约定时间前来、支付不成功的报道也大量涌现。但据调查显示，一线城市的乘客使用打车软件的下单成功率为83.7%；二三线城市虽然稍低一些，但是也在70%以上。这说明，乘客使用软件打车的成功率相对较高，下单问题并没有报道所说的那么严重。另外，乘客下单不成功的主要情况为出租车没有按约定时间前来。关于这一点，外在影响因素较多，需要相关部门和企业等各方面共同协调努力解决。图2-7乘客下单月成功率分析图2-8乘客下单失败原因分析2.3 移动支付为主要付款方式根据2013年

11、通信运营业统计公报数据显示，2013年我国3G用户总规模突破4亿人，在移动用户中的渗透率达到32.7%，手机网民规模达到5亿人，手机支付用户在手机网民中占比由2012年13.2%上升至25.1%。可见，3G网络已进入普及阶段，手机支付用户呈高速增长态势，为打车软件应用和移动支付提供了较好的客户基础。调查显示，在打车族中，3G手机用户占比达89.1%，其中，51.7%的3G手机用户选择了移动网络。在而支付方式方面，85.6%的乘客采用手机移动支付。图2-10乘客支付方式分析六、打车软件经济效益分析6.1打车软件对司机的经济效益分析在打车软件的补贴激励下，不仅为出租车行业吸引了大量的人流，还提高了

12、出租车资源使用的效率，从而降低了出租车的空驶率，并增加了司机行车里程和收入。6.1.1打车软件有效降低空驶率调查显示，在使用打车软件后，90.3%的司机认为降低了空驶率。其中，55.0%的司机认为每月空驶率下降10%以下，41.2%的司机认为每月空驶率下降10-30%，3.9%的司机认为每月空驶率下降30%以上。图6-1打车软件对出租车空驶率的影响分析6.1.2乘客市场规模扩大效果明显受打车软件补贴政策激励，更多的有车族、工薪族等人群也加入了打车群体中。调查显示，在使用打车软件后，77.8%的司机认为每月行车里程有增加。其中，59.3%的司机认为每月行车里程增加10%以下，34.8%的司机认为

13、每月行车里程增加10-30%，6.0%的司机认为每月行车里程增加30%以上。图6- 2打车软件对司机月行车里程的影响分析6.1.3司机月收入整体上升除补贴收入外，由于打车软件增加了司机的行车里程，也就增加了司机的正常营业收入。调查显示，在使用打车软件后，94.7%的司机认为提高了月收入。其中，55.0%的司机认为月收入提高10-30%，40.9%的司机认为月收入提高10%以下，4.1%的司机认为月收入提高30%以上。图6-3打车软件对司机月收入的影响分析6.1.4司机每单收入小幅增加由于打车软件不仅为司机每单提供补贴，还为司机提供加价收入来源。可见，即便是打车软件对司机的补贴取消，也

14、为司机增加每单收入提供了机会。调查显示，在使用打车软件后，92.0%的司机认为平均每单收入有增加。其中，48.0%的司机认为平均每单收入增加10-30%，51.8%的司机认为平均每单收入增加10%以下，0.2%的司机认为平均每单收入增加30%以上。图6- 4打车软件对司机每单收入的影响分析6.2打车软件对乘客的经济效益分析6.2.1节约打车费用获得多数乘客认可2014年1月以来，快的打车与滴滴打车在补贴金额上一直互相较劲，双方补贴金额合计在25亿以上。除补贴司机外，大部分补贴均被乘客获得。调查显示，81.0%的乘客认为节约了打车费用。此外，乘客还认为打车软件支付便捷（72.5%）、降

15、低等候时间（63.9%）、出行更有计划（48.0%）。图6-5快的打车与滴滴打车软件补贴投入历程分析图6-6打车软件对乘客提供的便利分析6.2.2软件打车显著缩短等车时间尽管电话预约出租车已开展多年并向全国大多数城市推广，但并非所有出租车都具有电话预约功能，还需要话务员传达、车辆调度、与司机电话沟通时间地点等多个环节，无形中耗费了较多的时间。而对于电召平台而言，以北京市为例，乘客拨打该号码打出租，15至20分钟之内将收到确认短信，告知是否预约成功及应答出租车车牌号码。相比之下，打车软件则为司机和乘客提供了直接对话平台，大大缩短了乘客等候时间。调查显示，使用打车软件后，94.0%的乘客打车等候时

16、间在10分钟内，等候时间在10分钟以上的乘客比重下降了29.9%。图6-7打车软件对等候时间的影响分析6.2.3软件打车或移动支付将诱发更换手机浪潮根据2013年通信运营业统计公报数据显示，移动电话用户普及率达90.8部/百人，标志着我国手机市场将以更新需求为主，而手机的更新周期为两到三年，智能手机的更新周期则不到两年。为提高抢单效率，很多以前不用智能手机的司机都换用了智能手机，并更换3G手机卡，一定程度上推动了信息产业消费结构升级。为体验更好的移动网络，诸如打车软件或移动支付等，66.2%的乘客表示可能购买或更换智能手机。图6-8打车软件对乘客更换手机的影响分析七、打车软件社会效益分析7.1

17、司机对打车软件的安全感比乘客高为便于抢单，大多数司机将手机安装在支架上，而频繁抢单和查看消息会导致行车安全受到影响。调查显示，超八成司机认为打车软件不影响行车安全，而认为打车软件对行车安全无影响的乘客比例低于司机比例。图7-1打车软件对行车/乘车安全的影响分析7.2软件声音对行车操作/乘车环境略有影响近六成司机会全程开着打车软件，对于不间断的提示声是否会造成司机分神、破坏乘客乘车环境的问题，调查显示，26.0%的司机认为打车软件对行车操作造成了干扰，29.9%的乘客认为打车软件对乘车环境有噪音影响。图7-2打车软件对司机行车操作的影响分析图7-3打车软件对乘客乘车环境的影响分析7.3乘客开展拼

18、车业务意愿高2013年12月31日，北京交通委出台北京市小客车合乘出行的意见，鼓励出行线路相同的市民在签订合同的情况下分摊相应的费用，这意味着北京率先不再把拼车认定为“黑车”，为拼车的司机及乘客提供了法律保障。通过开展拼车业务，不仅增加了司机的收入，为更多的乘客提供了便利，在提高出租车的服务能力的同时，也发挥了节能环保的作用。调查显示，51.4%的司机愿意通过打车软件提高拼车比例，85.5%的乘客表示在节约打车费、降低等候时间的前提下愿意通过打车软件进行拼车。图7-4司机对打车软件拼车业务的意愿分析图7-5乘客对打车软件拼车业务的意愿分析7.4空驶率下降和拼车有效降低碳排放量由前文统计结果显示

19、，在使用打车软件后，55.0%的司机认为每月空驶率下降10%以下，41.2%的司机认为每月空驶率下降10-30%。如果假设空驶率下降前的出租车乘客总数和出租车数量均为1，在空驶率下降10%的情况下，按照理想情况估算，则有1+10%的乘客可以在现有出租车运力的情况下满足乘车需要，而空驶率下降之前，则需要1+10%的出租车才能满足所有乘客的乘车需要。节省下来的这10%的运力，可减少出租车碳排放量570万吨。根据联合国环境署数据显示，一棵普通的树年吸收0.012吨二氧化碳，则570吨碳排放量相当于4.75亿棵树的全年生态补偿量。表7-1空驶率下降对减少出租车碳排放的影响分析指标数量/占比出租车保有量

20、（万）150出租车平均每年碳排放量（吨/辆）38出租车空驶率下降比重10%出租车每年碳排放减少量总计（万吨）570另外，拼车业务的开展也对减少汽车的碳排放量有着相当大的影响。调查显示， 51.4%的司机愿意通过打车软件提高拼车比例，85.5%的乘客表示在节约打车费、降低等候时间的前提下愿意通过打车软件进行拼车。假设当前乘客均为一人打一辆出租车，司机的拼车业务量和拼车意愿一致，均为51.4%，开展拼车业务后为两人打一辆车，则拼车后的出租车使用率为74.3%，预计碳排放量每年将减少1464.9万吨。按照一棵普通的树年吸收0.012吨二氧化碳，则1464.9吨碳排放量相当于12.2亿棵树的

21、全年生态补偿量，这约等于中国全国每人多植了一棵树。表7-2拼车意愿对减少出租车碳排放的影响分析分类指标数量/占比拼车前出租车保有量（万）150出租车平均每年碳排放量（吨/辆）38出租车每年碳排放量总计（万吨）5700拼车后出租车拼车意愿51.4%出租车拼车后的使用率74.3%出租车每年碳排放总量（万吨）4235.1出租车碳排放减少比重25.7%7.5有效降低乘客打车难度由于打车软件缩小了司机和乘客信息不对称，降低了出租车空驶率，特别是在偏远地区，乘客可通过预约避免马路边漫长等待。调查显示，72.4%的乘客认为打车软件降低了打车难度。图7-6打车软件对乘客打车的难度影响分析7.6评价机制促使司机

22、改善服务态度打车软件的应用为乘客对乘车服务提供了评价平台，可分离出出租车行业的优秀司机，发挥了对司机服务态度的监督作用。调查显示， 59.5%乘客表示使用打车软件的司机服务态度变好。虽然网络评价营销在电商领域非常盛行，但由于我国打车难问题还没有解决，尚未从出租车行业分离出高端乘车服务，打车软件的营销功能有待后续挖掘。图7-7打车软件对司机服务态度的影响分析7.7低违约成本难防爽约尽管滴滴打车和快的打车对爽约都有惩罚规定，最高处罚力度为封停账号。北京市交通委则规定出租车司机电召爽约按拒载处理，有两次违约就会在叫车调度系统中被列入“黑名单”。可见，打车软件对司机的爽约处罚并非官方性质，爽

23、约成本偏低，乘客只能通过投诉方式进行维权。调查显示，39.1%的乘客遇见过司机爽约。图7-8乘客遇司机爽约的情况分析7.8老年人打车难有所加剧打车软件以智能手机为载体，则将非智能手机用户排除在外。同时，我国早在20世纪90时代年末进入老龄化阶段，而60岁以上手机网民用户数量仅占手机网民的0.5%。可见，打车软件无形中加大了老年人打车难度，并引发了公众对效率和公平的讨论。调查显示，有12.8%的老年人（60岁以上，且没用过打车软件）遇到过司机因为打车软件预订而拒载的情况，有20.3%的老年人（60岁以上，且没用过打车软件）认为在高峰期更难打到车。图7-9老年人因司机因已被打车软件预订而拒载图7-

24、10老年人在高峰期打车难度八、改善打车软件的建议8.1调整打车软件使用及安装方式，提高行车安全鉴于目前使用率较高的手机支架安全性不高，目前打车软件的研发企业已经在针对出租车司机群体研发新型接单设备，通过将操作按钮和通话设施集成在方向盘上，避免操作手机，用蓝牙耳机、语音接收与发送信息等方式替代手机点击操作，禁止司机在载客过程中接单等措施让司机将更多的精力集中在行车操作中。8.2建立健全支付和信息安全系统，提高打车软件安全系数根据金山毒霸安全中心发布的20132014年中国手机支付安全报告数据显示，2013年手机支付的风险因素也增长了312%。根据中国互联网络信息中心发布的2013年中国网民信息安

25、全状况研究报告数据显示，2013年74.1%的网民遇到过信息安全问题，个人信息泄露发生的比例为13.4%。可见，我国手机网民在支付安全和信息安全方面的环境不容乐观。为此，建议通过嵌入杀毒软件、动态验证码、软件版本升级等方式提高支付安全，通过提升司机信誉度或建立乘客信息保密制度，避免乘客个人信息被泄露。8.3完善打车软件功能，提高打车软件易用性目前，打车软件已有预约、语音、加价、分享、评价、定位功能，但多为基本操作功能，尚未具有积分换乘、导航连接（链接百度地图、大众点评地图、导航系统等）、车辆追踪、自动设置订单接收距离、界面自定义模块、历史出行信息存储、甄别虚假打车信息等功能，用户体验效果有待完

26、善，从而让用户操作更加方便有效。8.4进一步优化打车软件应用程序，降低流量消耗目前，打车软件在使用过程中会因网络及网速影响抢单效果，查询与应答速度较慢、支付延迟及支付失败。虽然研发企业已初步进行了流量优化，但是由于手机全程开启打车软件，月流量耗费仍可高达数百兆，不少司机对此表示不满意。可见，进一步优化打车软件应用程序，节约打车软件使用流量对改善用户体验非常重要。8.5弥合数字鸿沟，推动打车软件惠及老年人打车软件作为信息时代的产物，代表了社会进步，中老年人需要一个学习和成长的过程。另外，打车难问题一直存在，从前文分析可见，打车软件对高峰期打车难的影响非常有限，要从根本上解决打车难需要改变出租车管

27、理体制。滴滴打车、快的打车等软件开发属于公司行为，没有法定义务针对所有人群服务，但如何让老年人也能够享受到科技的便利彰显了企业的社会责任，建议针对老年人进行界面简化设置、语音操作等，提高老年人打车优惠力度，推出老年人打车优先功能等。8.6完善违约处罚制度，提高违约成本虽然打车软件针对违约制定了关闭账号的处罚政策，但违约成本较低，司机爽约率偏高。为降低司机和乘客的爽约率，建议通过制定违约赔偿、开放投诉渠道、建立诚信档案和个人信用体系等多方面措施完善违约处罚制度，减少司机和乘客的交易成本。九、完善打车软件政府监管政策的建议苏州市客管处近日下发通知，成为国内首个明令禁止使用社会打车软件的城市；广州、

28、深圳、杭州、福州、成都等地相继出台了“禁止加价”的规定；上海、济南则是在出租车早晚高峰时段禁用打车软件；而目前被媒体报道为“双赢”的“北京模式”，采取的是“只监管不调度”的宽松政策，要求打车软件必须接入96106虚拟平台，共享政府数据库与接入企业数据库，订单全部备案纳入综合考核以便于事后监管。针对目前处于混战状态的打车软件，各地方政府相关部门大多希望通过政府行为对其进行统一管理，以保障出租车行业的正常运营和发展。但是目前交通运输部尚未做出总体指导意见，仅表示将会同有关部门研究政策，通过鼓励、规范的方式，让市场的参与者能够公平竞争、自由发展，让消费者择优选择、放心使用。9.1 建立健全市场竞争机

29、制，政府做好裁判角色虽然前段时间打车软件引发了一系列争议，例如高峰时期打车难、司机中途接单威胁行车安全等，但大多是基于主观判断所下的论断。根据本次调查数据显示，打车软件对高峰期打车影响有限，53.5%的司机使用打车软件不区分高峰期和非高峰期，而在收到打车软件提示的同时，如果有行人招手，60.1%的司机会优先选择行人。而针对行车安全的问题，相关专家指出，电召平台也同样存在行车过程中接听约车电话的情况，这种情况可以通过软件的技术升级进行改善，不能因此扼杀打车软件的发展空间。事实上，关于打车软件的争议大多来自于打车软件公司和电召平台的市场博弈。由于打车软件建立了司机和乘客之间的直接沟通，并通过“补贴

30、”“加价”等激励措施强势抢滩，所以在市场占有率方面对电召平台产生了巨大冲击，从而影响了电召平台的既得利益。但是，打车软件的成功推广是对电召平台的技术进步，符合广大乘客和出租车行业信息化发展的实际需要，而软件本身也没有违反国家和政府的相关法律法规。所以，政府的工作重心首先应当是建立健全市场竞争机制，尽快制定出总体指导意见，合理地规范和监督现有的召车平台，包括电召平台和打车软件。针对目前出租车市场可能存在的不良竞争行为，政府应当做好第三方裁判角色，而非直接介入市场，更没必要花大价钱开发政府主导的打车软件。只有尽快建立公平有效的市场竞争机制，才能协调好行业内各方的利益关系；只有发展统一开放公平公正的

31、市场体系，合理合法地规范市场行为，优化市场准入，才能确保出租车行业信息化发展的高效率和高质量。9.2 加强监管创新，明确有关部门的监管职能正如所有新生事物一样，打车软件也有一个从无序到规范的良性发展过程。在各地交通管理部门相继发声的同时，部分打车软件公司已经停止了前段时间的“烧钱大战”，并根据有关部门的指导意见，调整补贴额度，避免影响市场规律。这说明软件企业对政府的监管政策持有积极配合的良性心态；同时也反映出针对打车软件这一新兴事物，政府有关部门在监管职能的分配上还存在着一定缺陷。从目前各地交管局已公布的有关管理规定来看，地方交管局只能对当地的出租车公司和司机进行管理，而打车软件则隶属于软件产

32、业，并不在其管辖范围之内。但是站在对软件产业和互联网产业承担指导职责的工信部的角度来说，打车软件是对出租车行业的现行运营产生了影响，但其本身并没有违反国家在软件产品和互联网产品方面的有关规定，因此也无法实施有效的管理措施。这样一来就产生了监管空白地带，从而导致了前段时间“无故爽约没人罚”“打车加价没人管”等问题的集中突显。针对这种情况，如何加强监管创新，尽快将打车软件纳入城市交通运输信息化建设的行列，明确和分配有关部门的监管职责，也应是政府监督管理打车软件的工作重点之一。9.3避免以完善监管为名，维护既得利益集团和落后平台各类打车软件的发展对很多官方电召平台产生了显著的影响。金银建出租调度中心

33、相关负责人2014年2月在接受媒体采访时表示“我们现在就是生扛着呢。”该调度中心订单量约占北京全市近半，2013年6、7月份日订单量在1.4万左右，2014年2月只有七八千。虽然，打车软件对官方电召平台的影响本质上是先进的信息技术对落后平台冲击，是产业结构升级的体现，降低了市场的交易成本，影响了少数既得利益集团的利益，但是更好的维护了出租车司机和乘客的利益，站在全社会的角度属于帕累托福利的改进。实际上，在市场垄断，缺乏竞争的情况下，即便是同为官方电召平台，中国也远远落后发达国家。新加坡的出租车公司早在1995年底就有了较完备的GPS智能化调度管理系统为乘客提供电召服务。美国的电召出租车方式允许

34、乘客利用安装有定位软件（该定位软件能够将当前位置信息传送至调度中心）的移动电话向出租车调度中心发送电召请求，调度中心一旦确定了乘客所在位置，将利用处理器在储存空闲出租车的数据库中（调度中心会一直跟踪空闲出租车的行驶路线和当前位置，并将其储存在数据库中）搜索符合乘客要求的出租车，并将乘客的位置信息发送给该出租车，该地址将显示在出租车的移动数据终端上。面对打车软件的竞争，部分城市试图建立统一的官方电召平台。但是，这些电召平台更多的倾向以行政权力干预市场，而不是推动官方电召平台的创新发展。如据媒体报道即将上线运营的南京官方电召平台，整合了96520电话召车、手机软件“招车宝”召车以及网络预约召车三种

35、电召方式。平台上线运营后，乘客无论使用哪种方式召车，都将被收取一笔5-8元不等的“电召费”。政府对于打车软件的监管应着眼于维护公共利益、促进市场竞争和鼓励创新，而不是以监管的名义维护既得利益利益集团利益、强化市场垄断和保护落后平台。9.4建立共享数据库，政府、企业共建出租车行业信息化从本质上来说，打车软件所提供的服务是和电召平台同一类型的出租车服务，只是在微观技术层面从电话平台转向了移动互联网平台。所以，在电召平台领域一直所采用的政府、企业共建政策可以移植到打车软件领域。政府和打车软件企业可以建立双方共享的数据库，采用信息比对等方式来建立司机准入机制、记录出租车运营状态、优化出租车信息管理，从

36、而规范出租车行业的正常运营、打击“黑出租”，还可以通过建立畅通投诉机制进行出租车服务的满意度管理，以此来达到合作和监管的效用。此外，有关部门可以参考欧美等国在打车软件方面的管理制度，由政府出面促成打车软件企业和出租车公司的相关合作。例如美国Uber软件公司进驻中国后，就与国内某些高端租车公司进行合作，借助Uber软件的便利性帮助租车公司减少车辆的空置率，并对司机的服务质量进行监督，乘客对服务不满可以直接向Uber投诉，投诉次数达到上限时Uber会通知租车公司对司机进行考核，而Uber也会在软件中屏蔽掉该司机。目前，上海交通委已促成打车软件和四大出租公司的电调合作。9.5 实行特许经营制度，制定软件发展的指导性意见前段时间打车软件所表现出的一些问题，从本质上来讲，其实是出租车行业固有的资源配置问题在信息层面的具体体现。所以要想解决这些问题，就必须要对出租车行业的整体信息化发展进行