第四章城市客运系统

1、o第一节第一节 概述概述o概念及主要方式概念及主要方式o特点特点o基本术语与规划指标基本术语与规划指标o第二节第二节 城市公共交通系统规划城市公共交通系统规划o目标与原则目标与原则o公共交通线网规划公共交通线网规划o公共交通场站规划公共交通场站规划o公共交通系统评价公共交通系统评价o公共交通工具车数的确定公共交通工具车数的确定第四章第四章 城市客运系统规划城市客运系统规划第一节第一节 概述概述一、城市公共交通的概念及主要方式一、城市公共交通的概念及主要方式o城市公共交通的定义：城市公共交通的定义：城市公共交通，指在城市及其所辖区域范围内供公众出行乘用的各种客运交通方式的总称。o从广义上讲，城市

2、公共交通城市公共交通包括了公共汽车、有轨电车、无轨电车、地铁、轻轨、出租汽车、轮渡、缆车等多种空间的、地面的、地下的方式。但是一一般情况下，主要指以下几种般情况下，主要指以下几种：常规公交常规公交适于客流不大的中短距离地铁地铁适于客流非常集中的中长距离轻轨轻轨一种在有轨电车基础上革新而成的新兴交通工具，如广州、成都、青岛、鞍山等城市均规划了轻轨线路。o城市公共交通规划在调查研究城市交通现状的基城市公共交通规划在调查研究城市交通现状的基础上，根据城市总体规划确定的人口规模、土地础上，根据城市总体规划确定的人口规模、土地利用、城市道路系统、规划年限和社会经济发展利用、城市道路系统、规划年限和社会经

3、济发展以及城市公共交通建设的承受能力等方面的资料，以及城市公共交通建设的承受能力等方面的资料，合理地确定城市客运交通结构、预测公共交通客合理地确定城市客运交通结构、预测公共交通客运量、客运周转量、客流的时间分布和空间分布、运量、客运周转量、客流的时间分布和空间分布、布置公共交通线路网络、确定公共交通车种及车布置公共交通线路网络、确定公共交通车种及车辆数、安排公共交通枢纽以及公共交通场站设施辆数、安排公共交通枢纽以及公共交通场站设施用地。用地。二、我国城市公共交通的特点二、我国城市公共交通的特点1.高峰时段高峰时段公交车辆十分拥挤，载客率一般在80%-120%之间 平峰时段平峰时段流动人口出行、

4、弹性出行增加，公共交通负担很重；2.公交出行半径公交出行半径增加，公交换乘成为关键问题；3.某些区域出行过分集中出行过分集中，常规公交难以胜任；4.常规公交常规公交缺乏交通政策、交通规划的保护，准点率难以保证；5.城市近中期内公共交通突出的矛盾公共交通突出的矛盾是： 在高峰时段在高峰时段公交客运能力的供应与乘客出行需求的矛盾； 从长远看从长远看，表现为客运量供求矛盾以及服务质量较低与人们多层次需求之间的矛盾，必然推进公交方式的改革。三、居民出行特征三、居民出行特征o居民人均出行次数居民人均出行次数 ：人均出行约2-3次人日 ，主要是工人、干部上下班和学生的上下学出行；o居民出行时间分布居民出行

5、时间分布 ： 夏季昼长人流和客流分散，冬季昼短活动时间较为集中； 在一周中，周末下午和周一早上的负荷较为集中； 在一天中，早高峰一般要大于晚高峰的负荷，早高峰小时的客流量常占全日客流量的1420，以工作客流为主； 线路高峰小时客流量占全日客流量的20以上。 o步行范围和乘车活动范围：步行范围和乘车活动范围：居民出行到某一地点，如果步行或乘车所花的时间相等，则在这段时间内所达到的距离称为步行范围。o根据调查，在城市居民各类不同出行交通方式中，近距离的步行交通近距离的步行交通约占出行次数的25-40；远距离的乘车交通远距离的乘车交通约占出行次数的60-75。 o居民的交通时间：居民的交通时间：按当

6、前城市客运交通工具水平、居民时间和精力消耗情况，大、中、小城市居民乘车合理的 最长出行时间见表。o出行距离与使用交通工具的关系出行距离与使用交通工具的关系 ：居民出行在步行范围内(即15min或lkm以内)基本上是不乘车的；在3-4km范围内，骑车比乘公交车更省时间； 4km以上乘车比例增大。四、城市公共交通基本术语与规划指标四、城市公共交通基本术语与规划指标o1、客运周转量、客运周转量 乘客在流动过程中的数量和距离的乘积，叫做客运周转量。 对于整个城市而言，全市一日（或年）的客运周转量可用下式表示： 日平均乘车总人次 平均乘车距离 乘车率 出行率 城市居民总数乘居民出乘乘日日LNPPLAM日

7、A乘L乘P出P居民N步出乘lLL22、公共交通线网密度、公共交通线网密度 (km/k) 有公交路线的道路中心线总长度 有公共交通服务的城市用地面积 体现了居民使用公共交通的方便程度网L网FL网网Fo居民乘车始终关心的是要使非车内时间花得最少。即要求：o为使非车内时间最小，o通常全市 km/ko城市中心地区： 一般为34km/ko城市边缘地区： 一般为22.5km/ko 应与城市道路网密度相适应。最小值候步非车内ttt2步营行网最佳VFVW3235 . 2网最佳网最佳网最佳网最佳3、公共交通路线长度、公共交通路线长度o全市公共客运交通路线总长度 公交路线的平均长度（ ）常根据城市规模和形状来考虑

8、，取其城市直径（中、小城市）或半径（大城市）为平均路线长度；可参照路线上乘客上下车交替情况确定路线长度，它约为乘客平均乘距的23倍。 市区公共交通线路的单程长度，一般为市区公共交通线路的单程长度，一般为6-l0km，不，不超过超过20km，或取车辆运送时间，或取车辆运送时间3040min的行程的行程为宜（大城市为宜（大城市的直径线路，包括郊区线路，最长不宜超过60min的行程，中小城市中小城市的郊区线路不宜超过40min的行程） 线路过长会带来如下问题：行车时间较难保证，准点线路过长会带来如下问题：行车时间较难保证，准点率下降；沿线客流不容易均匀，使平均载客量降低。率下降；沿线客流不容易均匀，

9、使平均载客量降低。 o公共交通路线的条数：公共交通路线的条数：网线LFL线l线线lLn4.站距站距 （公里） 市区最佳站距为0.50.8km左右。 城市边缘地区及郊区的站距可适当加大到0.81.0km左右。 大站快车大站快车/轨道公交线（市区、郊区）轨道公交线（市区、郊区）5.规划公共交通线路网站点覆盖面积规划公共交通线路网站点覆盖面积 按按300m300m步行半径计，不得小于城市用地面积步行半径计，不得小于城市用地面积的的5050，按，按500m500m步行半径计，不得小于步行半径计，不得小于9090。30上下乘步佳tLVd6、公共汽车拥有量指标、公共汽车拥有量指标o国家规定车长为710m的

10、640型单节公共汽车为城市公共汽车标准车，规划公共汽车拥有量指标：大城市为8001000人/标准车，中小城市为12001500人/标准车。第二节第二节 公共交通系统规划公共交通系统规划o一、目标与原则一、目标与原则o1、城市公共交通规划的目标：、城市公共交通规划的目标：根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通的系统结构，配置公共交通的车辆、线路网、换乘枢纽和站场设施等，是公共交通的客运能力满足城市高峰客流的需求。2、原则、原则o1）适应并能促进城市和城市用地布局的发展；o2）满足一定时期城市客运交通发展的需要，并留有余地；o3）与城市其他客运方式相协调；o4）与

11、城市道路系统相协调；o5）运行快捷、使用方便、高效、节能、经济。二、预测公共交通客运量二、预测公共交通客运量o1 1、定额分析法：、定额分析法：通过对城市居民出行调查的通过对城市居民出行调查的分析，结合本城市的发展规划，用定额指标分分析，结合本城市的发展规划，用定额指标分析方法，可以规析方法，可以规划出远期公共交通分担的客运划出远期公共交通分担的客运出行次数和公共交通客运量。出行次数和公共交通客运量。 o3 3、定额分析法、定额分析法举例举例o某大城市远期规划常住人口某大城市远期规划常住人口200万人，推测人均出行万人，推测人均出行次数可达次数可达2. .7次，乘车率为次，乘车率为60，步行率

12、为，步行率为40，在乘车次数中，公共交通的分担率占在乘车次数中，公共交通的分担率占50，个体交通，个体交通占占5 。该市远期规划流动人口为该市远期规划流动人口为50万人，其出行万人，其出行次数和乘车高于常住人口，据调查人均日出行次数次数和乘车高于常住人口，据调查人均日出行次数3. .5次，乘车率为次，乘车率为80，其中乘公共交通的占，其中乘公共交通的占80 。二、预测公共交通客运量二、预测公共交通客运量o常住人口全年客运出行人次为：常住人口全年客运出行人次为： 200万人万人2. .7次次 0 . .6 0 . .5 365天天= =59130万人次万人次 o流动人口全年客运：流动人口全年客运

13、： 50万人万人 3. .5次次 0. .8 0. .8 365天天=40880万人次万人次o常住人口、流动人口全年乘公共交通出行次数合计为常住人口、流动人口全年乘公共交通出行次数合计为: 59130万人次万人次+40 880万人次：万人次：100010万人次万人次o三、公共交通换乘枢纽公共交通换乘枢纽o（1）公共交通枢纽的分类公共交通枢纽的分类（2）公共交通枢纽的分级分规模设置）公共交通枢纽的分级分规模设置o市级换乘枢纽与城市对外客运交通枢纽结合布置的换乘枢纽，设置在市设置在市级城市中心附近的多条市级城市中心附近的多条市级公交干线换乘级公交干线换乘的枢纽等；o组团级换乘枢纽各组组团中心或主要

14、客流集中地团中心或主要客流集中地设置的市级公交干线与组设置的市级公交干线与组团级普通线路衔接换乘团级普通线路衔接换乘的公共交通换乘枢纽。四、公共交通线网规划四、公共交通线网规划o1、系统的确定、系统的确定o公共交通线路系统的形式要根据不同城市的规模、布局和居民出行特征进行选定。(图4-10)2、线路规划、线路规划 1）规划依据）规划依据 城市土地使用规划确定的用地和主要人流集散点布局； 城市交通运输系统规划方案 城市交通调查和交通规划的出行形态分布分配资料 2）规划原则）规划原则经济合理地安排公共交通线路，提供公共交通覆盖面积，最大限度的满足公交乘客的出行需求；尽可能在城市主要人流集散点之间开

15、辟直接路线，路线走向必须与主要客流流向一致；尽可能减少居民乘车出行的换乘次数；使城市居民的公交出行耗时最小；考虑公交运营部门的具体情况，使运营收益尽可能大。3、公共交通线网规划的基本步骤、公共交通线网规划的基本步骤o现状城区公共交通路线网规划通常是在现有公共交通路线基础上，根据客流变化情况、道路建设及新客流吸引中心的需要，对原有路线的走线、站点设置、运营指标等进行调整，或开辟新的公共交通路线。o对于新建城市或规划期内新建城市或规划期内将有大的发展的城市，公共交通路线网需要密切配合城市用地规划结构进行全面规划。通常按下列步骤进行： 1）根据城市性质、规模、总体规划的用地布局结构，确定公共交通路线

16、网的系统类型； 2）分析城市主要活动中心的空间分布及相互之间的关系； 3）在城市居民出行调查和交通规划的客运交通分配的基础上，分析城市主要客流吸引中心的客流吸引希望线及吸引量； 4）初步确定在主要客流流向上满足客流量要求，并把各居民出行的主要出发点和吸引点联系起来的公共交通路线网方案； 5）路线网的优化设计，满足各项规划指标，确定规划的公共交通路线网； 6）随着城市的发展和逐步建成，逐条开辟公共交通路线，并不断根据客流的变化和需求进行调整。五、公共交通场站规划五、公共交通场站规划1.1.停靠站：停靠站： 停靠站的布置会影响车辆的运行速度、乘客的步停靠站的布置会影响车辆的运行速度、乘客的步行速度

17、和道路的通行能力等。停靠站的布设应注意两行速度和道路的通行能力等。停靠站的布设应注意两个问题：个问题： 一是停靠站之间的距离；一是停靠站之间的距离； 二是停靠站沿街布置形式。二是停靠站沿街布置形式。 一般一个公交站台可以停靠一般一个公交站台可以停靠3 3条公交线路，长度条公交线路，长度约为约为20m20m；超过；超过3 3条线路就需要设置第二个站台，超过条线路就需要设置第二个站台，超过3 3个站台就需要考虑设置组合式公交站。个站台就需要考虑设置组合式公交站。o停靠站的布置形式，通常有以下三种形式：停靠站的布置形式，通常有以下三种形式： 1 1）沿人行道布设：）沿人行道布设： 在机动车和非机动车

18、混行的道路上，多采用这种布在机动车和非机动车混行的道路上，多采用这种布设形式设形式，如下图所示： 这种布置形式，为改善乘客的候车条件，应对站点附近人行道进这种布置形式，为改善乘客的候车条件，应对站点附近人行道进行适当铺砌，设置安全栅栏和防雨、防晒设施。这种布置形式，行适当铺砌，设置安全栅栏和防雨、防晒设施。这种布置形式，便于乘客上下，但对非机动车行驶干扰较大，同时由于公车靠站，便于乘客上下，但对非机动车行驶干扰较大，同时由于公车靠站，非机动车需绕行而可能进入非机动车道，给机动车行驶带来干扰，非机动车需绕行而可能进入非机动车道，给机动车行驶带来干扰，给非机动车带来一些隐患。为了不过分压缩机动车道

19、，往返站点给非机动车带来一些隐患。为了不过分压缩机动车道，往返站点应错开布置。应错开布置。o2 2）沿机、非分隔带布设：）沿机、非分隔带布设： 在设站处将分割带适当铺砌，并设置栅在设站处将分割带适当铺砌，并设置栅栏和防雨、防晒设施栏和防雨、防晒设施，如下图所示：o这种形式站点 优点优点：停靠方便，无需使入非机动车道，机动车与非机动车没有干扰。 缺点缺点：乘客需穿越非机动车道，此外公交停靠时占据道路外侧车行道，从而使道路通行能力下降。o3）港湾式停靠站：港湾式停靠站： 对于机、非分隔带在对于机、非分隔带在4.0m4.0m以上时以上时，在公交站点处将分隔带辟筑成港湾形，这样既有利于公交车停靠，又有

20、利于乘客上下车安全，是目前最为理想的公交车停靠站形式。如下图所示：o“港湾式”的做法，亦可用前面两种停靠站的布置，第一种是压缩人行道；第二种是压缩非机动车道，车站将分隔带向非机动车道方向移动。如下图所示： 2. 始末站：始末站： 始末站是供车辆始发、折返或停放，同时兼作始末站是供车辆始发、折返或停放，同时兼作乘客上下车的站点，除环形公交路线外，每条路线乘客上下车的站点，除环形公交路线外，每条路线都有两个终点站（始发站），始末站在布置时，都有两个终点站（始发站），始末站在布置时，主主要考虑回车（调头）和车辆暂时停放要考虑回车（调头）和车辆暂时停放的要求。的要求。 用地选在城市道路以外的用地上，一

21、般一条路用地选在城市道路以外的用地上，一般一条路线使用的首末站线使用的首末站占地占地约约10001000左右，左右，3 3条路线共同使条路线共同使用的首末站占地约用的首末站占地约30003000，回车场的最小宽度回车场的最小宽度应满应满足公交车最小转弯半径需要，公共汽车为足公交车最小转弯半径需要，公共汽车为252530m30m，无轨电车为无轨电车为303040m40m。六、城市公共交通工具车数的确定六、城市公共交通工具车数的确定 o以公共汽车为例，相关指标及计算程序如下：o标志客运交通工具运客能力的是它的载客量和速度载客量和速度。1、单车额定载客量、单车额定载客量 额定载客量指车辆规定的客位总

22、数，包括车内坐席数和有效站立面积上的站立人数。每平方米站立人数的定额反映车辆的服务水平，在较为理想状态下每平方米站立人数为56人，现行定额为9人/。o车辆满载系数o全线平均满载系数o全日平均满载系数o高峰小时满载系数额定载客量实际载客量7 . 06 . 0 线6 . 05 . 0 线1高峰2、速度、速度 公共汽车按固定线路作间断性运行，沿途需要停靠站点，其速度变化与一般道路上行使的其他车辆不同。 通常描述公共汽车运行情况有三种速度：1）行驶速度）行驶速度）（和全线各站间行驶时间总路线长度行km/hvo2）运送速度）运送速度o运送速度是衡量乘客在车内消耗时间多少衡量乘客在车内消耗时间多少的重要指

23、标，是公共交通规划的依据。o3）运营速度）运营速度o运营速度是衡量客运效率、经营水平衡量客运效率、经营水平的重要指标。o上述三种速度指标在各个城市不完全相同，并且在同一城市里，一年四季或一天的各小时里也有变化，影响的因素主要是：天气、街道交通和路线客流拥挤情况。）（站时间全线总行驶时间总停路线长度送km/hv）（的时间车辆在路线上一个来回路线长度营km/h2V3、单车生产率、单车生产率 单车生产率单车生产率是指一辆车在单位时间（时、日、年）内所能完成的额定客运周转量。 客运周转量（客运周转量（m m） 乘客在流动过程中的数量和距离的乘积，叫做客运周转量。 单车小时额定生产率单车小时额定生产率 实际上，公共交通车辆在路线运营时，不可能在整条路线上都满载，实际运行时的生产率受满载系数影响，即有效生产率。 单车小时有效生产率单车小时有效生产率 单车日有效生产率单车日有效生产率）/（时1小时乘位公里营额mVM小时）（客公里营时效线/1VmM日）（客公