目前社会各界对高速铁路关注的焦点

1、 目前社会各界对高速铁路关注的焦点，已经从技术方面转移到经济性与可持续发展方面。为分析发展高速铁路是否具有经济性，本文基于运输需求，结合发展高速铁路的成本与效益，对发展高速铁路的经济性前提条件进行分析，进而构建衡量高铁发展经济性与合理性的理论与方法。 二、运输需求分析 发展高速铁路的最终目的是满足旅客运输需求，而不同类型的旅客运输需求对高速铁路的依赖程度不同，因此对旅客运输需求进行细分是分析高速铁路经济性问题的前提与基础。 (一)旅客运输需求的细分 根据选择高速铁路出行旅客的出行目的与时间分布规律不同，旅客运输需求主要包含公务与商务旅客运输需求、旅游与探亲旅客运输需求、务工与学生旅客运输需求。

2、 (1>平稳的公务与商务流 根据铁道部组织的随机调查，乘坐高速铁路出行的旅客60 %一 70%具有大专及以上文化程度，这说明乘坐高速铁路出行的主体是公务与商务人士。公务与商务旅客出行的典型特征是不受季节性影响，在一年内基本处于平稳状态，没有明显的波峰与波谷之分(见图1)，这能满足高速铁路的高度组织化运营模式，并且出行费用对该类型旅客出行制约性较弱。但是随着网络以及通信技术的发展，越来越多的政治协商、商务合作、商务谈判可以实现电子化、视频化，公务与商务出行必要性越来越弱，这导致公务与商务客流从长期来看增长势头并不强劲。 (2)季节性强的旅游、探亲、务工和学生流 选择高速铁路出行的另一群体主

3、要包含旅游客流、探亲客流、务工客流、学生客流，这一出行群体的典型出行特征是具有非常强的季节性，具有明显的波峰与波谷之分(见图2)，并且出行费用对该类型旅客出行的制约性较强。比如旅游和探亲客流的出行主要集中在清明、五一、中秋、国庆、春节等假期之内，务工客流的出行主要集中在春节期间、学生客流的出行主要集中在暑假与春节假期之内，因此在这些假期之内出行需求非常旺盛，而在其他时间的出行需求则十分萧条。这导致高铁在上述假期之内无法提供足够的运力满足上述需求，而在其他时间段内运力闲置现象严重。随着经济发展，居民收入水平的提供，这一群体的出行需求会不断增加。 四、高速铁路的效益分析 由于效益分析是高速铁路经济

4、性分析的必要条件之一，基于对资金时间价值的考虑，本文所提出的高铁效益均为以高铁运营起始点为衡量基点的效益现值。高速铁路的建设与运营将产生巨大的经济效益，主要体现在三个方面:一是高铁建设期内，其对原材料、设施设备、人工等方面的需求，极大地促进相关产业的发展和劳动力就业;二是高铁运营期内，其因提供运输服务、通行服务等方面的服务，可获得经济效益;三是高铁运营期内，因其能提供高效的运输服务，很大程度上节约旅客的旅行时间，从而减少旅客的时间价值损失。由于本文侧重于高速铁路市场生命力的探讨，因此重点分析高速铁路运营期间，提供运输服务与通行服务获得的经济效益，以及由于提供高效的运输服务而产生的时间价值节约，

5、根据这两方面效益的特性不同，将其分为直接效益与间接效益。 (一)直接效益(DR) 高铁的直接效益即经济效益，是指高铁提供运输、通行以及其他方面服务所获得的效益，表现为高铁公司的实际财务收入。高铁的直接效益中，提供运输服务方面的效益是其主要组成部分，提供通行服务以及其他服务所得效益比例较小，所以本文主要对提供运输服务所得效益(即售票收入)进行分析。为衡量高速铁路的直接效益，本文假设高速铁路按其最大通行能力进行运力配置，在此条件下，可以根据不同的票价与运量(包含已经完成的运量与预测将要完成的运量)测算高铁提供运输服务所得收入水平，并转化到本文所规定的时间基点测算现值总和，即得高铁的直接效益。 (二

6、)间接效益(IDR) 高铁的间接效益是指由于高铁开通而节约的旅客时间价值。可大幅节约旅客的时间价值是铁道部一直强调的发展高速铁路的重要原因之一，有人预测，高铁80%的间接效益体现在旅客时间价值的节约。旅客时间价值可从两个方面分析，一是由于高铁的开通节约旅客的旅行时间，二是旅客的单位时间价值。高速铁路的开通可以很大程度上节约旅客的时间，这可以从现有部分开通高铁的通道内高铁与特快列车的运行时间对比中得出。(见表1) 旅客的单位时间价值是指旅客单位时间的价值衡量，具体化为单位时间的资金衡量。对旅客单位时间价值的分析需要结合运输需求类别，因为不同类别的旅客，其时间价值的差异性较大Clod，一般而言，公

7、务与商务旅客的时间价值较高，旅游、探亲、务工、学生等类型旅客的时间价值较低。公务与商务旅客单位时间价值可以借助商务旅客的单位时间收入进行衡量，且公务与商务客流是高速铁路运输需求的主体，根据铁道部的随机调查，选择高铁出行的运输需求中60%- 70%是公务与商务旅客。旅游、探亲、务工、学生等类型旅客出行一般不涉及到经济活动(如谈判、采购、销售等)，所以这些类型的旅客出行时间价值，主要体现为旅客的感受或效用，价值较小，同时这些类型旅客在高速铁路的运输需求中所占比重较低，并且主要是体验型客流，由此可得，高铁对旅客时间价值节约的贡献主要体现在节约公务与商务旅客的时间价值上。因此，本文在衡量高速铁路的间接

8、效益时，主要考虑由于高铁的开通所实现的公务与商务旅客时间价值的节约。 三、高速铁路的成本分析 运输需求分析是高速铁路经济性分析的前提，高速铁路的成本与效益分析是经济性分析的必要条件。高速铁路建设与运营涉及到诸多成本，按成本的结构与性质不同，以及成本是否随运输量变化而变化，可将其分为固定成本与变动成本，并分别对其进行分析。由于高铁的建设与运营横跨一定的时间区间，对成本与效益进行分析时需要考虑资金的时间价值8 - 9，为简化分析，本文将高铁运营的起始点作为衡量基点，所有的成本与效益都转化到该点进行对比。 (一)固定成本(FC) 高速铁路建设与运营的固定成本是指在一定时期和一定运输量范围内，不受运输

9、量增减变动影响而保持不变的成本，交通基础设施投资具有典型的资产专用性特征，一旦投入就很难用作他用，因此固定成本的投入具有沉淀性，具体到高速铁路，建设运营期内所涉及的固定成本包含建设前期准备成本、施工建设成本、运输工具占用资源成本等。 前期准备成本是指从高速铁路项目开始规划一直到该项目动工建设之间所发生的成本，如工程可行性研究成本、勘察设计成本、科学试验成本等。前期准备成本相对于整个工程项目期而言时间较短，数量较小，且常发生在准备期结束与开工建设交替点，所以其属于固定成本的附加内容。施工建设成本是指从高铁项目施工开始一直到交工验收为止所发生的成本，如建设安装成本、材料成本、设施设备成本等，一般建

10、设成本与路段通行能力密切相关。由于施工建设横跨一定的时间区间，并且是分期发生，所以为简化分析，假设所有的费用均在期末发生，并且均在考虑时间价值的基础上转化到规定的时间基点。施工建设成本是高速铁路固定成本的主体部分。运输工具占用资源成本是指购买高速铁路运输工具占用资源的机会成本，运输工具成本是高速铁路固定成本的重要组成部分。 (二)变动成本(VC) 变动成本是指随着基础设施使用程度以及运输量变化而不断发生变化的成本支出。高铁运营中涉及的变动成本主要有:基础设施的运营维护成本、运输工具的运行成本、保障体系成本等。这三部分成本构成高速铁路变动成本的主体。 基础设施的运营维护成本是指项目建设完成后投入

11、正式运营所发生的成本。一般包含管理成本、基本维持成本、因使用而产生的成本等。运输工具的运行成本是指运输工具为完成运输对象位移而消耗的各种资源所产生的成本。该项成本与路段通行能力以及投入的运输工具数量有关，本文假设按照最大通行能力配置运输工具。保障体系成本是指为保障运输工具正常运行而设置相应的设施、设备、管理机构、管理人员等发生的成本。保障体系涉及的内容很多，为简化研究，本文采用综合分析方法，只考虑直接相关的保障体系。 (二)盈亏平衡分析 高铁的盈亏平衡也就是高铁的经济平衡，是指发展高铁的过程中产生的成本均能在运营中，通过提供运输服务而获得补偿，并获取相应的利润。高铁的经济平衡是高铁具有市场生命

12、力以及实现可持续发展的前提条件。而目前我国高铁在运营过程中不断传出噩耗，充分说明在发展高铁时忽视了经济均衡的重要性。有前述分析可知，要实现高铁的经济均衡需要充分把握高铁的需求。因此基于高铁的需求特征，结合高铁成本与效益分析，对高铁的经济平衡点处的需求量进行探讨。由于高铁的经济平衡点的需求量主要取决于成本与效益，且本文提出的成本与效益均为转化到时间基点的成本与效益的现值。高速铁路盈亏平衡分析的计量模型如下: TR=TC(1)其中:TR=DR+IDR=PxQ*+TVxQ* x(3TC=FC+VC P=8 x Pf,.+(1一。)x P .,.因此可推出: Q*=(FC+VC)/(P+TV x (3

13、) (2) 其中:TR为高铁在运营期总收益的现值;TC为高铁建设与运营期间总成本的现值;DR为高铁直接收益的现值;IDR为高铁间接收益的现值;FC为高铁固定成本的现值;VC为高铁变动成本的现值;TV为商务旅客的平均单位时间价值;P、为高铁一等座的价格;P为高铁二等座的价格;P为高铁的平均价格;Q为高铁运营期内盈亏平衡时的旅客运输需求量总和;e为一等座价格对平均价格的影响系数;p为公务与商务型旅客占总旅客数量的比例系数。 由式(2)可得，高铁盈亏平衡运量总和(Q*)主要受固定成本(FC)、变动成本(VC)、高铁平均价格 P)、商务旅客的平均单位时间价值(TV)、以及公务与商务型旅客占旅客总量的比

14、重(3 )等因素共同决定。其中FC与VC的值越大，Q的值越大;P,TV和p的值越大，Q的值越小。 我国高铁运营出现经济不平衡的重要原因是高铁的盈亏平衡运量过大，而受到各方面因素的影响，现有的需求水平还远达不到盈亏平衡运量水平。解决这种经济失衡的方法是结合现实需求的特征，通过分析盈亏平衡运量的影响因素及其对现实需求的影响，进而实现双方的动态调整，最终达到供需的经济均衡。依据高铁的盈亏平衡运量计算式，其分子为固定成本与变动成本，其中固定成本是主要构成部分，因为我国高铁的建设成本非常高，每公里平均为1.5 -2亿元，同时车辆购置成本也非常高，其是影响盈亏平衡的重要因素，并且运输方式固定成本的投入具有

15、沉淀性，一旦投入就很难再用作他用uu，所以，在现有的技术条件下，通过改变固定成本来改变盈亏平衡运量不具有可行性，而与固定成本相比，高铁的变动成本规模很小(见图6)，其对盈亏平衡运量的影响较小，通过改变变动成本降低盈亏平衡运量不具有实践意义。 高铁盈亏平衡计算式的分母主要包含平均价格、平均单位时间价值、公务与商务型旅客占总旅客数量的比重三个因素。通过平均价格的调整可以影响盈亏平衡运量以及选择高铁出行的需求水平，但两个作用力的方向相反。价格提高可降低盈亏平衡运量，但是同时也使得选择高铁出行的需求水平下降，反之也成立。根据铁道部对高铁的定位，其是提供高品质运输服务的方式，其价格与服务水平相对应，铁道

16、部也着力想通过高价格降低盈亏平衡运量。而高铁高昂的运价已经引起社会的广泛关注，从现有部分开通高铁的运输通道内，高铁运价与特快列车运价对比可知，高铁票价是特快列车票价的3一5倍(见表2)。同时伴随着高铁的开通，为提高货运能力，同一通道内会减开或停开部分普通列车，这使人们“被高铁”现象严重，因为人们出行可选择方式范围不但没有增加反而减少，甚至必须选择高铁，因此通过提高运价来降低盈亏平衡运量的空间不大。为提高高铁的使用效率和盈利能力，有人提出在不同的时间段采用差异化票价，其实这种思考忽略了一个重要条件:人们的出行严格受到时间约束和空间约束，因此试图通过差异化票价来提高高铁盈利能力的做法是徒劳的。 关于单位时间价值对盈亏平衡运量的影响，在其他因素保持不变的条件下，单位时间价值越大则盈亏平衡运量越小。根据前述分析，我国公务与商务型旅客的平均时间价值不是特别高，可以按旅客单位时间的收入进行衡量，这可以从我国在需求高峰期间高铁并未出现“一票难求”的现象得到旁证，因为在无法选择其他运输方式出行时，旅客并未因时间价值损失而选择高铁出行。同一类型旅客在不同的时间段，其时间价值也不同，如工作时间的时间价值较高，而休息时间的时间价值较低;白天时间价值高，晚上的时间价值低等。如果出行并非当日往返，旅客更愿意选择“夕发朝至”的特快列车，因为该选择并未损失太