城乡公交一体化调研报告

1、城乡公交一体化调研报告“村村通”工程实施后，我市乡村公路网不断完善。如何让 农民更好地享受到交通发展带来的好处？实现“城乡客运一体 化，逐步推行城乡公交化” ，把城市与乡村的公共交通纳入到同 一幅发展蓝图中才是问题的解决之道。实施城乡公交一体化也是推进新型城市化、统筹城乡发展的 重要内容和基础条件， 是贯彻落实科学发展观， 建设资源节约型、 环境友好型社会的重要举措。近年来，我市不断加大公共交通事 业改革和发展力度，推动了城镇公交快速发展，为下一步我市全 面推行城乡公交一体化打下了基础。为了当好市委、市政府推行城乡公交一体化健康发展的参 谋，8 月 4 日至 5 日，我局一行 7 人在宋波副局

2、长的带领下赴莱 芜市和邹平县学习考察了当地的城乡公交一体化工程。现将调研 情况综合如下：一、莱芜市城乡公交的基本现状莱芜市辖莱城区、钢城区、 1 个省级高新区和 5 个省级园区， 20 个乡镇（街道办事处） ，1083 个行政村（居） ，1266 个自然村， 面积2246.21平方公里，常住人口129.85万人。2010年GDP完成 546.33 亿元，地方财政收入 30 亿元。截至目前全市公路通车 里程 3600 公里。莱芜市于 2010 年 10 月成立了以市委常委、副市长为组长的 城乡公交一体化工作领导小组，并于 11 月开始全面推开城乡公 交一体化改革， 利用一个多月时间完成了全市 9

3、8 条线路、 347 辆 个体车辆的收购工作：首先委托中介机构对每条线路、每辆车的 年纯收入和残值进行评估，根据评估价值和剩余的经营期限由经 营企业给予原车辆经营者一次性经济补偿。对 2008 年以前更新 的车辆，补偿价值为到期后的车辆残值和剩余经营期预期收益 （车辆残值为到期后的残值， 19 座以下的 8 年期 1.5 万元， 6 年 期 2 万元， 5 年期 2 万元； 20 坐以上的 8 年期 2 万元， 6 年期 3 万元， 5 年期 2.5 万元。）；对 2009 年以后更新的车辆，补偿价值 为车辆购臵费用和 2 年的预期经营收益。收购过程中，对规定期 限内退出的业户给予一定奖励，逾

4、期不予收购，经营期满收回经 营权。此次收购过程每辆车补偿 15 至 50万元不等，共计花费 7000 万元，按照“政府规划指导，企业规范运作、自负盈亏”的原则， 全部由两家公交运营企业自筹资金支付。目前莱芜市已初步形成城区、市镇、镇村公交三位一体的城 乡公交新格局：在延伸调整原城区公交线的基础上，以莱芜城区 为中心，设臵主线和支线，主线是从市到镇（节点）的线路，支 线是从镇（节点）到村的线路。客运价格执行“3、 2、1”，即主线 2 元（ 12 公里内）、 3 元，支线 1 元，发车密度为每 10 至 60 分钟一班。截止目前，已开通主线 9 条（ 2 条环行线、 7 条辐射 线），日发 28

5、0 个班次； 14 个节点（中转站）到村的支线 80 条， 日发 798 个班次。按照车型与路况相配套、 同线车型统一的原则， 主线新上 10 米以上高档空调燃气车 114 辆，支线投放收购的中 小型客车 92 辆，全部实行公车公营、无人售票、全程票价的公 交模式。此举主要为城乡居民进城下乡提供了巨大便利：平均票价由 原来的 7.5 元降至 3.5 元，客流量明显增加， 比原来翻了近一番， 平时每天达到 2.5 万人次，高峰时达到 3.5 万人次以上，仅次一 项，每年可为全市农村居民节省出行费用 4000 万元以上。二、邹平县城乡公交的基本现状莱芜辖 12 个镇、 4 个街道办事处和一个国家级

6、经济技术开发 区， 858 个行政村， 73 万人口，版图面积 1252 平方公里。 2010 年GDP完成540亿元，财政收入75亿元，其中地方财政收入 36.58 亿元。截至目前全县公路通车里程 2600 公里，其中县道 185.4 公里、乡道 308 公里、村道 1979 公里，公路密度达到每百平方 公里 207 公里，所有行政村均通达等级路。近年来，邹平城市公 共交通事业发展迅猛，现拥有各类营运车辆 23000 部，其中出租 车 473 部，公交车 282 部，公交线路 38 条，全县 853 个行政村 通上了客车或公交车，通达率达到 99.5%。邹平县于 2007 年投资 400 余

7、万元顺利完成了魏、码、台三 镇 34 连客运班车改制，由县内客运班车顺利过渡为公交车运营， 为城乡公交一体化奠定了基础。 2009 年 6 月在长山镇启动城乡公 交一体化试点工作：邹平县公交客运有限公司投资 380 万元，投 入 14 辆公交车，新建站牌 216 个，新规划公交线路 7 条，覆盖 长山镇 107 个村庄，惠及群众 7.3 万人，顺利实现了镇（办）农 村公交与城区公交的对接。2010 年邹平县成立了以县委常委、 副县长为组长的城乡公交 一体化工作领导小组，按照“统一规划、分步实施；整体推进、 分级负责；面向群众、改善服务；公车公营、归口管理；政策扶 持、优先发展”的思路和原则，全

8、面推开城乡公交一体化改革： 借城区 6 条线路 68 辆公交车承包经营合同到期之机，县交通局 积极协调公交公司和承包业户进行沟通， 于 2 月 12 日达成了“经 营安全押金全部退还承包业户，公交公司一次性补贴承包业户每 车 10 万元（含车辆残值及就业补助金等）收回公交车辆及有关 手续，解除公交车承包经营合同”的协议，收回了所有承包经营 车辆，并全部实行公车公营。 8 月底，原挂靠在邹平县出租公司 的 36 辆县内客运班车每车补偿 7 万元，全部过户到公交公司并 改制为公交车，截止 11 月基本完成了一二级公交网络的改造和 实施工作。 12 月 1 日，韩店镇三级免费公交网络正式开通， 2

9、条 线路投入公交车 5 辆，沿途经过 38 个村庄，惠及群众 3 万多人。邹平县公交客运有限公司先后分别投资 2100 和 3300 余万 元，统一新购臵 73 辆和 109 辆公交车。截至目前，全县公交网 络基本上形成了以城区为中心，辐射各镇（办）的格局：一级公 交网络（城区运行） 规划 9 条运行线路， 计划投入公交车 120 辆， 现已开通 7 条运行线路，投入运行公交车 88 辆；二级公交网络 （县城直达镇（办）驻地）规划 9 条运行线路，计划投入公交车64 辆；三级公交网络（镇（办）驻地通往行政村）规划 44 条运 行线路，计划投入公交车 104 辆，现已开通 23 条运行线路，投

10、入运行公交车 46 辆。共覆盖 15 个镇（办），惠及人口 70 余万人。邹平县公交网络现全部实行公车公营、无人售票、全程票价 的公交模式：一级公交网络每人每次 1 元，二级公交网络每人每 次 2 元，三级公交网络每人每次 1 元或免费。其中，使用 IC 卡 乘车的 65 周岁以上老年人全部免费，普通乘客 9 折优惠，学生 乘车 8 折优惠，残疾人乘车 5 折优惠。在此基础上，县财政投资 260余万元安装了 3G智能调度管理系统，实现了公交车智能调度 管理信息与公安、城管等部门信息共享、部门联动，提升了服务 水平和质量。邹平县委、县政府大力支持城乡公交一体化建设：一是优先 安排建设用地，凡经全

11、县综合交通规划、城乡公交网络线路方案 确定的城市综合交通枢纽、农村客运站、公交停车场、首末站、 换乘点、加油加气站、调度中心等重要公交基础设施，优先安排 建设用地计划。 二是实行补贴、 补偿制度。 积极支持各镇 （办） 建设标准化农村公交客运站、站台、站亭、站牌，补贴资金纳入 县财政交通工程建设经费预算；对城区公交首末站、巡回场、 港湾、换乘点、站亭、站台等基础设施建设资金，纳入城市工程 建设经费预算；逐步建立完善城乡公交一体化财政补贴和经济 补偿机制，每年从县财政划拨 1000 万元对公交企业进行补贴和 补偿，同时减免税费，减轻公交企业的负担；各镇（办）辖区 内的三级公交网络，由公交企业投入

12、车辆，所属镇（办）给予车 价 50%的资金补贴， 同时进行票价补偿， 收费车辆每年每车 10 万 元，免费车辆每年每车 13 万元，补偿资金由各镇（办）拨付给 公交企业。三、当前两地城乡公交一体化存在的主要问题1、城乡公交一体化全面负债，发展后劲不足。莱芜市城乡 公交一体化实施以来，按照“政府规划指导，企业规范运作、自 负盈亏”的原则，两家公交运营企业共投入 2.5 亿元用于旧车收 购补偿和新车投入，主要资金来源为银行贷款和职工集资。其中 莱芜交运集团长运公司每月须支付的银行利息就达 60 万元。而 另一方面，当地政府未出台任何优惠补贴政策，只享受省交通厅 每年拨付的 20 至 30 万元补贴

13、和国家相关的公交车燃油补贴标 准。邹平县城乡公交一体化全面运行后，预计年亏损 2000 万元， 虽然县财政拨付 1000 万元进行补贴，仍有 1000 万元的缺口需要 公交企业承担。2、企业经营成本不断上升，可持续发展遇到困难。造成公交企业经营成本不断上升的主要原因有：燃油价格大幅上涨和 线路不断增长，营运车辆公里营收及利润下降。统筹政策变化 导致企业人力等成本增加。劳动合同法颁布实施以来，公交企业 按规定办理各项劳动保险，员工收入和福利逐年提高，人力成本 占成本支出比例越来越高， 现在两地公交驾驶员月工资均在 2800 元以上，并投五险一金。3、公交基础设施薄弱，制约公交健康发展。莱芜市财政

14、投 入 1600 万元建成 16 处乡镇四位一体交管所后，其余 600 个公交 候车亭和 500 个站点牌的建设、维护资金全部由公交运营企业负 责；而邹平县的站点建设、维护费用也均由公交企业买单，政府 只负责划拨建设用地。由此就造成市民候车配套设施不足：市区 内繁华商业地段、主要城市道路、居民小区、中小学校等市民集 聚区域没有配备相应的公交始发站场或中转站场，导致公交线路 的营运往往遇到只有起点没有终点的尴尬场面；市镇、镇村公交 站场设施更缺乏，没有达到“一镇一站、一村一亭、一站一牌的 建设要求，符合标准的公交回车场很少，尤其是镇村线路上的港 湾式停靠站、候车亭、回车场更是凤毛麟角。这些都严重

15、制约了 城乡公交一体化的进一步发展。4、公交线网不够完善，无法满足群众需求。一是莱芜市城 乡公交一体化线路没有请有关专家进行专业论证规划，就有群众 反映线路设臵不合理： “从表面看票价低了，但实际算起来并没 有省多少钱，反而麻烦了，老百姓进城要先坐村镇公交，再坐城 镇公交，要倒车，麻烦多了。 ”二是莱芜市的公交线路有重复授 权现象，一方面违背了国家政策，另一方面必然导致两家公司的 冲突，可能引发恶性事件。三是莱芜市推行城乡公交一体化之初 没有走招标的程序，硬性指定没有运营资质的长运公交运营城乡 公交，对具有公交一级企业资质的公交公司进行限制，导致城乡 线路先天不足，部分群众有怨言。四是目前在莱

16、芜市三位一体城 乡公交系统中，只有城区公交执行国家对学生、老年人等特殊群 体的优惠政策，市镇、镇村公交还暂未执行。四、对我市城乡公交一体化建设的几点建议 城乡公交一体化建设的最终成效，要体现在方便城乡居民出 行上，体现在公交设施的建设上，体现在公交的运输效率上，体 现在公交经营的开放上。为此，需要加强以下几个方面的工作：1、加强领导，进一步提高加快市域公共交通发展的认识。 城乡公交一体化是建设社会主义新农村的客观要求，是事关民生 的公益事业。统筹城乡发展、实施“两新战略” , “交通必须先 行，公交必须优先” ，对此政府应引起高度重视。以“发展需要、 百姓需求”为出发点，坚持“公交优先”发展理

17、念 , 针对胶南实 际，采用“政府购买公共服务”的新理念。建立科学合理的城乡 公交一体化体系，即： “管理体制一体化，线路走向一体化，营 运模式一体化，政策扶持一体化” 。采用“政府推动为主导，企 业改动为主体，政策激励为动力，市场带动为活力”的模式，达 到“满足百姓需要，提升政府形象”的目的。城镇公交要与长途 客运分离， 实行公司独立运作。 对公交行业发展实行 “统一领导、 统一规划、统一建设、统一管理” ，统筹城市公交和城镇公交的 共同发展。 要进一步整合现有公交资源， 优化城镇公交经营模式， 调整和完善公交路网布局，加强服务质量的定量考核。2、加强规划，进一步完善公交基础设施。城镇公共交

18、通基 础设施是实现城乡公交一体化的关键。为此，一是要统一规划， 同步建设。 按照统筹城乡发展的要求， 调整、 完善公交基础设施， 使公交场站设施建设与公交运力发展相适应。二是要加快建设内 外客运衔接的公交枢纽站。在汽车客运中心、城乡结合部、公交 线路交汇点等交通节点，要建设公交枢纽站，形成市内交通和对 外交通的转换，使乘客能及时换乘公交进出市区。三是要继续做 好公交站点建设工作。城市公交做到站站有候车亭，城镇公交要 做到每个行政村、公交沿线村民集聚点有候车亭，实现人、车、 站的和谐协调。四是要加快改造城市道路和农村公路，改善公交 运行环境，消除瓶颈，打通断头路，设计环线公交，减少换乘。3、加强扶持，进一步完善政府投入和考核机制。城乡公交 一体化是一种准公共产品，不可能完全依靠公交公司本身的力量 来发展公交，政府必须要承担起为人民群众提供公共交通服务的 重要社会职能，采取一系列扶持政策来鼓励、支持公交企业的运 营。根据当前的新情况新要求， 政府应重点考虑城镇公交的整合， 以体制机制的创新推进城乡公交一体化进程，建立健全政府对城 乡公共一体化发展的扶持机制和政策，加大政府投入和公共财政 支出力度，形成政府主导、购买服务与企业主体、公司化管理相 结合的长效机制，使城乡居民享受同等待遇