6502电气集中联锁操作使用培训资料

1、6502电气集中联锁操作使用培训（讲义）一、6502电气集中的基本原理（技术特性）（一）6502电气（继电）集中设备主要由哪些部分组成？6502电气集中设备分室外设备和室内设备两部分组成室外设备包括：轨道电路、信号机、转辙机；室内设备包括：控制台、继电器组合（各种电路）、电源屏（各种电源）。（二）6502电气集中能实现哪些主要的技术条件？从联锁设备上能满足的三个基本技术条件：1.进路上的道岔位置不对或敌对信号未关闭时，防护该进路的信号不能开放；信号开放后进路上的道岔不能再扳动，其敌对信号也不能开放。2.主体信号未开放时，其预告信号不能开放；正线出站信号未开放时，进站信号机不能开放为通过信号。3

2、.道岔不密贴（第一连接杆处尖轨与基本轨间能插入4毫米厚的铁片）时，信号不能开放。6502电气集中满足上述条件外，还能满足下面的二个技术条件：1.信号开放前对下述条件进行验证：进路上的所有道岔及防护道岔均已转换到规定位置并锁闭；敌对信号未开放；列车进路上各区段必须空闲（发车时，到发线除外）；红灯灯丝良好（侧线发车除外）；超限绝缘的邻接区段必须空闲（能构成平行进路时除外）；开放出站信号机时必须办妥闭塞，开放通过信号时，必须验证正线出站信号已开放。2.信号开放后，道岔不能再被扳动，敌对信号也不能再开放。（三）6502控制台上的按钮和表示灯的用途？6502控制台是由单元组成的，上面布置了车站联锁范围内

3、的线路、道岔、信号示意图。按钮用于操纵道岔和信号，表示灯用来表示设备的状态及动作过程。股道上的绿色按钮用来办理列车进路，称列车按钮（LA）。股道旁的白色按钮用来办理调车进路，称调车按钮（DA）。（四）信号机在什么时候才能关闭?(1)列车信号当列车第一轮对驶入信号机内方后信号立即关闭。(2)调车信号的关闭分两种情况：a当接近区段空闲时，在车列全部进入信号机内方后，信号自动关闭。b当接近区段留有车辆或无接近区段(如货物线向外的调车信号，因货物线未设轨道电路，故该调车信号无接近区段)时，应在车列出清信号机内方第一区段后信号才能自动关闭。（五）道岔转换需满足哪些技术条件?道岔受进路锁闭和区段锁闭的限制

4、，只有当道岔区段既无白光带又无红光带时，道岔才有可能被扳动。道岔起动前，应先切断表示。道岔未锁闭(在第一连结杆处能插入厚4毫米的铁片时)，表示不能接通。道岔转换具有下述特性：道岔失去表示超过13秒时，应报警。虽然道岔区段占用时道岔不能动作，但道岔一旦开始动作，就会不受区段锁闭的限制而继续转换到底。道岔转换途中因故受阻时，应能保证将其转回原位。（六）道岔锁闭方式锁闭就是道岔被锁定在某一位置不能被扳动。道岔可以受区段锁闭，也可以受进路锁闭。(1)区段锁闭道岔区段有车占用时，道岔不能扳动，该区段显示红光带。轨道电路的故障也将使道岔被锁闭，该区段也显示红光带。因某种意外原因可能造成某一区段被错误锁闭，

5、此时该区段显示白光带，区段内的道岔不能被扳动。上述三种情况均属区段锁闭。(2)进路锁闭进路排好后，整条进路呈现一条白光带，该进路上的道岔均不能扳动。进路锁闭又分为预先锁闭和接近锁闭。预先锁闭：信号开放后，如列车(或车列)尚未驶入接近区段，此时进路的锁闭状态称为预先锁闭。接近锁闭：信号开放后，如列车(或车列)已驶入接近区段，此时进路的锁闭状态称为接近锁闭，也叫完全锁闭。预先锁闭的进路可以用取消进路的方法使其解锁，而处于接近锁闭状态的进路则只能用人工解锁的方法经延时后才能解锁。二、6502集中联锁的操作使用1操作6502设备应遵循怎样的操作程序?办理进路，开放信号时应遵守“一看、二按、三确认、四呼

6、喊”的操作程序，并执行“眼看、手指、口呼”制度。“看”：看设备状态；看机车车辆所处的位置(调车)；看准所要按的按钮。“按”：按按钮时，动作要稳定，要一按到底，时间不应少于1秒钟，待按钮表示灯点亮后方可松手。“确认”：确认进路白光带点亮，信号表示灯点亮绿灯(调车信号表示灯亮白灯)。“呼喊”：口呼：“XX道XX信号好了”。“手指”：食指和中指并拢成剑指，指向所要按的按钮(接着按下按钮)。“口呼”：要使用有关铁路标准规定的标准用语，口齿要清楚。口呼是一种自我感觉的协调动作，表明一项作业过程的完成或一个动作的结束。2进路的始、终端按钮是如何确定的?接车进路、发车进路、通过进路和调车进路如何排列? 65

7、02继电集中设备的特点之一是采用双按钮制，凡排列进路、单独操纵道岔、取消信号以及人工解锁进路都必须按压两个按钮后，设备才能动作，这就杜绝了误动按钮从而导致设置错误动作的可能性。排列进路时按动按钮还必须遵循一定的顺序，才能排出所需要的进路，开放所需要的信号。按按钮的顺序必须与列车(或车列)的运行方向一致，先按下的按钮为始端，后按下的按钮为终端。排列接车进路时先按下接车口的进站信号按钮(始端)，待按钮内的表示灯点亮闪光后松手，然后再按下接车线路始端的出发信号按钮(终端)。进路排出后，从进站信号机至接车线末端显示一条稳定的白光带，进站信号表示灯点亮绿色灯光。排列发车进路时，以出发线的出站信号按钮为始

8、端，以相反方向的进站信号按钮为终端。发车进路只在出站信号机和相反方向的进站信号机之间显示一条白光带，发车股道上则无光带。排列正线的通过进路时，只需先按下接车端的通过按钮，然后按下发车端相反方向的进站信号按钮(双线区段为列车终端按钮)。正线的通过进路也可分段办理。必须分段办理时，原则上应先排发车进路，后排接车进路。侧线的通过进路必须分段排列。排列调车进路时，始、终端按钮应按如下原则确定：(1)向股道排列调车进路以该股道端部的调车信号按钮为终端。如书末附图中，由D1向3G调车，应以S3DA为终端。(2)向尽头线的调车进路以尽头线向外的调车信号按钮为终端，如书末附图中，由3G向专牵线调车，应以D1A

9、为终端。(3)向正线出口的调车进路以进站信号机内方的调车信号按钮为终端。如书末附图中，由3G向X以D27A为终端。如进站信号机与最外方道岔之间无调车信号机时，应以特设的调车终端按钮为终端。如图14中，由到发线向S调车时，因S至4号道岔间无调车信号机，故应以专设在该处的SDZA为终端，不能以D8A为终端。(4)以单置顺向的调车信号机为阻挡信号时，应以该单置的调车信号按钮为终端。如书末附图中，排列D3D11的调车进路应以D11A为终端。(5)阻挡信号机处有并置或差置的调车信号机时，应以相反方向的信号机按钮为终端。如书末附图中，由DlD13应以D5A为终端。3排列进路时误按了按钮怎么办?6502设备

10、采用双按钮制，无论是单独操纵道岔、排列进路、取消进路、还是人工解锁进路，这些重要的工作都必须按压两个按钮后电路才能动作，其目的就是防止误动。排列进路时，如果误按了另一个按钮，在按钮表示灯闪光期间，只需按一下取消按钮，即可以取消错误的指令，如果按钮表示灯已经点亮稳定灯光，就必须同时按压总取消按钮和该按钮，才能取消错误的指令。如果在排列进路时，终端误按了与之并排的另一种类的按钮，如排调车进路时，终端误按了列车按钮，或排列列车进路时，终端误按了调车按钮，此时，均可不必取消重排。因为在6502设备的电路中，办理进路的性质是由始端按钮决定的，终端并不做区分，只要始端是正确的，进路照样会排出，联锁关系也不

11、会受影响，但是必须禁止有意识地这样做。4为什么不能预排进路?预排进路就是在一条进路未解锁之前，就排列另一条跨及前一条进路的进路。虽然就电路而言，6502设备完全具备这种储存功能，但是操作规程仍然规定禁止预排进路，这是因为：(1)预排进路会造成进路上的道岔定、反位操纵继电器接点长时间跳动，从而影响元件寿命。(2)6502继电集中操作简便，动作迅速，只要前一条进路的相关区段一旦解锁，就可以利用它排列另一条进路，新进路只需几秒钟就会建立，因而完全没有必要去预排。再说，不管多么可靠的设备，也难免有闪失，万一造成前一条进路提前解锁，后果将不堪设想。（杏林站曾经因为预排进路导致发生事故）5使用带铅封的按钮

12、应遵守什么规定?总人工解锁按钮、引导按钮、引导总锁闭按钮、人工解锁按钮盘上各区段的故障按钮以及半自动闭塞的事故按钮都是在特殊情况下方准使用的按钮，平时均应加封。使用时，必须将使用原因、时间等先在行车设备检查登记簿上进行登记，然后方可破封使用。使用完后要及时通知信号人员补封。6什么叫基本进路?什么叫迂回进路?依次按下进路的始、终端按钮后所选定的一条进路叫基本进路。基本进路是运行条件最好、走行距离最短的一条进路。有的站场由于线路配置的原因，除了基本进路之外还可能有第二条(甚至第三条)通路可走，如书末附图中：汉源站4道成都方面的接车进路即有两条通路，第一条经由13、5/7、25/27号道岔定位，91

13、1号道岔反位，17号道岔定位；第二条经由13号道岔反位，19、911及17/号道岔定位。第一条被确定为基本进路，第二条就叫迂回进路或叫变通进路。办理第一条进路时，只需依次按下下行列车进路按钮XLA和上行4道列车进路按钮S4LA；办理第二条进路时，还需要附加一些手续，否则进路就不能排出。变通进路按照其形状可分为三种：(1)平行变通进路，如上面所说的汉源站经由(13)、19、911、17号道岔进4道的进路。(2)八字形变通进路、如附图中经由(2527)、911、(1315)号道岔进1G的调车进路。(3)“形变通进路，如图7中经由(13)、(5/7)、(911)、(13)号道岔进4道的进路。7什么叫

14、敌对进路?两条(或两条以上的)进路同时排出来以后有可能造成冲突的进路称为敌对进路。6502继电集中的电路能保证敌对进路不能同时被排出(防护敌对进路的信号机不能同时被开放)。下列进路均属敌对进路：(1)同一到发线上对向的接车进路。如书末附图中：上行1道的接车进路与下行1道的接车进路。(2)同一到发线上的发车进路与对向的接车进路。如书末附图中：下行1道的发车进路与上行1道的接车进路。(3)当接车方向进站制动距离内为超过6的换算下坡道，而接车线末端无隔开设备时，该方向的接车进路与其余线路上对向的接车进路或同方向的发车进路。如图8所示：1道上行的接车进路与、3道下行接车进路或、3道上行发车进路均属敌对

15、进路。(4)由两端咽喉向同一线路的接车进路与调车进路。如书末附图中：下行道的接车进路与由D2向道的调车进路。(5)同一咽喉内相互重叠(对向重叠或顺向重叠)的进路。如书末附图中：道下行发车进路与由道向D2(顺向重叠)，或由D2向道(对向重叠)的调车进路。再如：从Dl向4G与由D5向D1的调车进路(对向重叠)。(6)当无岔区段较短时，由两端向该无岔区段的调车进路。此种情况常出现在货物线、联络线及中岔前后。如书末附图中：由D25向S1D与由D17向D2l由D3向Dl7与由S1D向D9。的进路均属敌对进路。是否准许由两端同时向货物线调车，各站情况有所不同。一般说来，因货物线较短，不应允许。但也有个别站

16、能同时排出从两端向货物线的调车进路，实际作业中能否这样干，可根据本站的具体情况在车站行车工作细则中规定。三、部分控制台出现异常现象处理1控制台上为什么会出现异常现象?6502继电集中设备虽然十分安全可靠，但使用中也常常会出现各种各样的异常现象。比如：区段无车，但光带却有时会变红；个别区段有车占用，光带却不变红或时红时灭；应该解锁时却不解锁等等。我们知道，6502继电集中设备是靠成百上千个继电器组成几十乃至上百条电路来实现道岔、信号机、进路之间极其复杂的联锁关系的，继电器是一种机械设备，它是靠衔铁的吸起或释放带动推杆上升或下降从而使接点接通或断开，然后靠接通或断开的接点来控制另一条电路，最终实现

17、道岔、信号、进路之间的联锁。首先，衔铁、推杆、接点都有一个灵敏度问题，接点还有一个接触是否良好的问题，长期使用中的设备，尤其是新开通的设备，都难免有这样那样的故障，反映在控制台上就可能出现各种异常现象。其次，一些外部因素也可能使控制台出现异常反应，比如大雨天气可能使某些区段出现红光带；轨面严重锈蚀或粉尘、油污过多可能使轨道区段有车“压不死”(无红光带)；轨道电源停电或交流瞬间停电会使控制台出现红光带或白光带。操作人员虽然无需对每一种现象深究其原因，但必须对每一种现象作出应急处理办法，才能保证行车安全和行车工作正常进行。2道岔区段或股道区段无故出现红光带如何处理?道岔区段或股道区段无故出现红光带

18、时，应派人查明该区段是否有机车、车辆占用。确认无机车、车辆占用后，应认为是电路故障。必须立即在行车设备检查登记簿上登记，并通知信号工区处理。在未处理前，接车可开放引导信号，发车必须停止基本闭塞，改为电话闭塞，凭路票发车。如果必须扳动进路上的道岔，可以手摇转换。此时，接车可按引导总锁闭办法开放引导信号。3轨道区段“压不死”时如何处理?有的轨道区段当有机车车辆占用时，控制台不能显示红光带或时红时灭，这种现象称为“压不死”。“压不死”的原因有以下几种：(1)轨道电路灵敏度低；(2)轨面粉尘、油污过多；(3)钢轨锈蚀。“压不死”对行车安全威胁极大，因此，首先要求操作人员对站内曾经出现过“压不死”现象的

19、区段必须心中有数。其次，在操纵“压不死”区段的道岔前，必须确认机车车辆确已驶过该区段，确认的方法如下：(1)通过无线电与现场作业人员联系；(2)对于运行中的机车车辆，如果下一个良好区段已经出清(红光带熄灭)，则该区段肯定出清。“压不死”的如果是股道区段(含无岔区段)，当该区段停有机车、车辆时，必须在控制台上揭挂“线路有车”表示牌，以提醒值班人员注意。操作人员一旦发现有“压不死”现象，必须立即在行车设备检查登记簿内登记，并立即通知信号人员维修。4进站信号机内方第一轨道区段亮红光带不灭时如何处理?进站信号机内方第一轨道区段亮红光带时，在排除有机车、车辆占用的可能后，接车使用引导信号。但必须一直按压

20、引导按钮，直至列车头部压红进站信号机内方第二区段后方准松手，否则引导信号不能保留。发车时，停止基本闭塞，改用路票。5看到挤岔报警怎么处理?挤岔报警有两种可能：一种是道岔确实被挤；另一种是道岔在转换过程中因故受阻(如有异物夹在尖轨与基本轨之间)，时间超过13秒仍不能到位，使道岔表示无法返回。第一种情况必须立即通知工、电部门维修。第二种情况必须立即取消原排进路，然后将道岔反复扳动数次，或许能将异物挤碎，使道岔到位。如果仍不能到位，应派人现场检查，排除障碍。如无障碍，必须立即登记，并通知电务维修。听到报警后，切不可只将挤岔按钮按下了事，因为这样做很可能烧坏转辙机电机。6道岔被挤时，控制台会出现哪些现

21、象?如何防止挤道岔?在图23中，道岔开通直股，假如从弯股方向有车辆顺箭头方向驶来，该道岔将会被挤坏。挤岔时，随着车辆的运行，控制台将出现如下显示：当车辆驶过绝缘，进人道岔区段时，该道岔区段立即出现一条直股的红光带(注意：红光带与来车方向不同，应是依道岔的开通方向出现，并且是先岔后部分，后岔前部分)。车辆继续往前行驶，直至挤开尖轨时，控制台上方该道岔定位表示灯灭灯，车辆全部驶过尖轨后，直股方向岔后部分红光带熄灭，岔前部分红光带仍然点亮，13秒后，挤岔报警电铃鸣响，红灯点亮，用以提醒值班人员。如果挤岔车辆继续前行，全部驶过该道岔区段后，岔前部分的红光带也将熄灭，此时只有挤岔报警表示。值班人员看到挤

22、岔报警，并根据该道岔定、反位表示灯均在灭灯状态，即可断定道岔被挤。此时除拉出挤岔按钮，切断电铃鸣响外，应立即通知工、电人员维修。道岔被挤后，允许按运行原方向将车列拉离该道岔，但严禁从挤过的道岔上退回。为了防止调车挤岔，除了严格按调车信号机的显示调车外，在条件许可时，信号员应尽可能将进路排得长一些。如在货物线或无岔区段作业时，有条件时应将末端道岔开通(单独操纵)调车方向，以防止顶送车辆冒进信号或溜逸车辆挤坏道岔。四、压岔的处理办法1调车作业压信号折返时应如何办理?调车作业中，由于带车较多或原停留车距警冲标较近等原因，常常使车列压在道岔区段上就必须向相反的方向返回。这时在返回的方向上，有的道岔已经

23、解锁(或本来就在解锁状态)，但却没有信号防护，这些道岔构成了极不安全的因素。返回的进路可以是沿着进入时的进路(原进原出)，也可以不完全沿着原进路。如书末附图中：由D3向4道挂车后再经专牵线牵出，经19号道岔反位去棉专线作业的计划，当4道停留车距S4D较近，车列不能全部进入4G而压在17DG上就向专牵线方向牵出时，911号道岔已经解锁，19号道岔则原来就在解锁状态，前方的D5又不能防护该两组道岔。所以，操作人员必须首先将911号和19号道岔单独操纵到定位，并进行单独锁闭，然后再排列D5至专牵线的一段进路，整条进路排通后再用无线电话通知调车指挥人。调车指挥人还要确认911号和19号道岔的位置和D5

24、的显示后才准向司机显示起动信号。没有信号操作人员的通知，严禁随意动车。如果由D3向4道作业后又压在17DG上，依原进路返回，此时原进路上的道岔虽然无需扳动，但因911号，2527号和23号道岔均已解锁且又无信号防护，故也必须将该三组道岔进行单独锁闭后，再通知调车指挥人。对返回进路上无信号防护的道岔也可采用打反进路的方法，即排出相反方向的调车进路，如在上例中，开放D3和D11。打反进路的好处是能通过光带监视进路，但车列沿进路通过后，必须用人工解锁的方法使进路解锁。如果在最初按原进路返回牵出线的计划中，当机车压在17DG上时，值班员改变了计划准备向I道或道接(发)列车，就必须先通知调车指挥人和司机，不准其移动，然后才准排列接(发)列车进路(最好令其退人4道)。2什么叫侵入限界绝缘?为了保证邻线行车的安全，在相邻两线的连接处距两线中心各2米的地方装设警冲标，用于指示机车车辆的停留位置，由于机车车辆的最外轮对中线线距车钩尚有一段距离，所以规定轨