汽油机辅助控制系统

1、第四章汽油机辅助控制系统课程名称汽车发动机电控技术总学时：16学时讲课：10学时实习：6学时课程性质理论课任课教师职称授课对象专业年班级教学目的和要求了解实效保护系统、自诊断系统和应急备用系统；掌握怠速速控制系统、进气控制系统的原理和检测；掌握 EVAP、EGR控制系统的工作京理及检修；教学重点和难点重点：怠速控制系统、进气控制系统、排放控制系统以巡航控制系统的功能、控制原理及主要元件的构造与检修。难点：怠速控制系统的控制原理。教学进程第次课第1次课第2次课第3次课第4次课第5次课第6次课授课章节怠速控制系统进气控制系统、增压控制系统电子起动系统排放控制系统巡航控制及电控节气门系统、冷却风扇及

2、发电机控制系统故障自诊断系统、失效保护系统、应急备用系统学时121222备注教案（章节备课）第1节怠速控制系统一、怠速控制系统的功能与组成1 .怠速控制系统的功能：用高怠速实现发动机起动后的快速暖机过程。自动维持发动机怠速在目标转速下稳定运转。2 .怠速控制系统的组成主要由传感器、ECU、和执行元件三部分组成。3 .怠速控制的方法怠速控制也就是对怠速工况下的进气量进行控制。 控制基本类型有节气 门直动式和旁通空气式。二、节气门直动式怠速控制器结构主要由直流电动机、减速齿轮机构、丝杠机构和传动轴等组成。原理：当直流电动机通电转动时，经减速齿轮机构减速增扭后，再由丝杠机构将其旋转运动转换为传动轴的

3、直线运动。 传动轴顶靠在节气门最小开 度限制器上，发动机怠速运转时，ECU根据各传感器的信号，控制直流电 动机的正反转和转动量，以改变节气门最小开度限制器的位置，从而控制节 气门的最小开度，实现对怠速进气量进行控制的目的。三、步进电动机型怠速控制阀教 案 内 容1 .控制阀的结构与工作原理步进电机主要由转子和定子组成，丝杠机构将步进电机的旋转运动转变 为直线运动，使阀心作轴向移动，改变阀心与阀座之间的间隙。安装在节气 门上。工作原理，当ECU控制使步进电机的线圈按1-2-3-4顺序依次搭铁时, 定子磁场顺时针转动，由于与转子磁场间的相互作用，使转子随定子磁场同 步转动。同理，步进电动机的线圈按

4、相反的顺序通电时，转子则随定子磁场 同步反转。定子有32个爪级，步进电动机每转一步为1/32圈，工作范围电阻，应为1030 Q。4)拆下怠速电磁阀，将蓄电池正极接至B1和B2端子，负极按顺序依次接通S1-S2-S3-S4端子时，随步进电动机的旋转，控制阀应向外伸出，如图；若负极按反方向接通 S4-S3-S2-S1端子，则控制阀应向内 缩回。步进电动机型怠速控制阀工作情况检查a)接蓄电池正极b)接蓄电池负极3.控制阀控制的内容(1 )起动初始位置的设定关闭点火开关使发动机熄火后，ECU的MREL端子向主继电器线圈 供电延续约23s。在这段时间内，蓄电池继续给ECU和步进电动机供电， ECU使怠速

5、控制阀回到起动初始位置。(2)起动控制在起动期间，ECU根据冷却液温度的高低控制步进电动机，调节控制阀的开度，使之到起动后暖机控制的最佳位置，此位置随冷却液温度的升高而 减小。(3)暖机控制教案内容在暖机过程中，ECU根据冷却液温度信号按内存的控制特性控制怠速控 制阀的开度，随温度上升，怠速控制阀开度渐渐减小。当冷却液温度达到70 c 时，暖机控制过程结束。(4)怠速稳定控制当转速信号与确定的目标转速进行比较有一定差值时(一般为 20r/min ), ECU将通过步进电动机控制怠速控制阀，调节怠速空气供给量， 使发动机的实际转速与目标转速相同。(5)怠速预测控制1 .控制阀的结构与工作原理EC

6、U控制两个线圈的通电或断开，改变两个线圈产生的磁场，两线圈产 生的磁场与永久磁铁形成的磁场相互作用，可改变控制阀的位置，从而调节 怠速空气口的开度，以实现怠速控制。双金属片制成的卷簧，起保护作用。当流过阀体冷却液腔的冷却液温度 变化时，双金属片变形，带动挡块转动，从而改变阀轴转动的两个极限位置， 以控制怠速控制阀的最大开度和最小开度。工作原理：ECU控制旋转电磁阀型怠速控制阀工作时， 控制阀的开度是 通过控制两个线圈的平均通电时间(占空比)来实现的。2 .控制阀的控制内容包括起动控制、暖机控制、怠速稳定控制、怠速预测控制和学习控制。3 .控制阀的检修(1)拆下控制阀线束连接器，点火开关置“ O

7、N”，不起动发动机，分别 检测电源端子与搭铁间的电压，为蓄电池电压。(2)发动机达到正常工作温度、变速器处于空挡位置时，使发动机维持 怠速运转，用专用短接线接故障诊断座上的 TE1与E1端子，发动机转速应 保持在10001200r/min, 5s后转速下降约200 r/min 。(3)拆下怠速控制阀上的三端子线束连接器，在控制阀侧分别测量中间端子(+ B)与两侧端子(ISC1和ISC2)的电阻应为18.822.8 Q。教 案 内 容五、占空比控制电磁阀型怠速控制阀1 .控制阀的结构与工作原理结构主要由控制阀、阀杆、线圈和弹簧等组成。工作原理：控制阀的开度取决于线圈产生的电磁力大小，与旋转阀型怠

8、 速控制阀相同，ECU是通过控制输入线圈脉冲信号的占空比来控制电场强 度，以调节控制阀的开度，从而实现怠速空气量的控制。第2节进气控制系统一、动力阀控制系统功用：根据发动机不同的负荷，改变进气流量去改善发动机的动力性能。工作原理：受真空控制的动力阀在进气管上，控制进气管空气通道的大小。发动机小负荷运转时，受 ECU控制的真空电磁阀关闭，真空室的真空 度不能进入动力阀上部的真空室，动力阀关闭，进气通道变小，发动机输出 小功率。当发动机负荷增大时，ECU根据转速、温度、空气流量信号将真 空电磁阀电路接通，真空电磁阀打开，真空室的真空度进入动力阀，将动力 阀打开，进气通道变大，发动机输出大的扭矩和功

9、率。维修时主要检查真空罐、真空气室、和真空管路有无漏气，真空电磁阀电路有无短路或断路。二、谐波增压控制系统（ACIS ）谐波增压控制系统是利用进气流惯性产生的压力波提高进气效率。1 .压力波的产生教案内容当气体高速流向进气门时，如进气门突然关闭，进气门附近气流流动突 然停止，但由于惯性，进气管仍在进气，于是将进气门附近气体被压缩，压 力上升。当气体的惯性过后，被压缩的气体开始膨胀，向进气气流相反方向 流动，压力下降。膨胀气体的波传到进气管口时又被反射回来， 形成压力波。2 .压力波的利用方法一般而言，进气管长度长时，压力波长，可使发动机中低转速区功率增大；进气管长度短时，压力波波长短，可使发动

10、机高速区功率增大。3 .波长可变的谐波进气增压控制系统丰田皇冠车型2JZ -GE发动机采用在进气管增设一个大容量的空气室和电控真空阀，以实现压力波传播路线长度的改变，从而兼顾低速和高速的 进气增压效果。系统工作原理如图，ECU根据转速信号控制电磁真空通道阀的开闭。 低6 一进气控制阀7 一节气门8 真空驱动器维修时检查空气真空电磁阀的电阻为 38.544.5 Qo三、可变配气相位控制系统（VTEC ）1 .对配气相位的要求要求配气相位随着发动机转速的变化，适当的改变进、排气门的提前或 推迟开启角和迟后关闭角。2 . VTEC机构的组成同一缸有主进气门和次进气门，主摇臂驱动主进气门，次摇臂驱动次

11、进 气门，中间摇臂在主次之间，不与任何气门直接接触。VTEC配气机构与普通配气机构相比较，主要区别是：凸轮轴上的凸轮 较多，且升程不等，结构复杂。3 . VTEC机构的工作原理教案内容功能：根据发动机转速、负荷等变化来控制 VTEC机构工作，改变驱动 同一气缸两进气门工作的凸轮，以调整进气门的配气相位及升程，并实现单 进气门工作和双进气门工作的切换。工作原理：发动机低速运转时，电磁阀不通电使油道关闭，此时，三个 摇臂彼此分离，主凸轮通过摇臂驱动主进气门，中间凸轮驱动中间摇臂空摆； 次凸轮的升程非常小，通过次摇臂驱动次进气门微量关闭。配气机构处于单 进、双排气门工作状态，单进气门由主凸轮轴驱动。

12、当发动机高速运转，电脑向 VTEC电磁阀供电，使电磁阀开启，来自润 滑油道的机油压力作用在正时活塞一侧，此时两个活塞分别将主摇臂和次摇 臂与中间摇臂接成一体，成为一个组合摇臂。此时，中间凸轮升程最大，组 合摇臂受中间凸轮驱动，两个进气门同步工作。当发动机转速下降到设定值，电脑切断电磁阀电流，正时活塞一侧油压 下降，各摇臂油缸孔内的活塞在回位弹簧作用下，三个摇臂彼此分离而独立5. VTEC系统的检测发动机不工作时，拆下气门室罩，转动曲轴分别使各缸处于压缩上止点位置，用手按压中间摇臂，应能与主摇臂和次摇臂分离单独运动。在使用中，本田车系若有故障 21 ,说明VTEC电磁阀或电路有故障，教案内容按以

13、下进行检查：(1)清除故障码，在重新调取故障码。(2)关闭点火开关，拆开 VTEC电磁阀线束，测电磁阀线圈电阻应为14 30 Qo(3)检查VTEC电磁阀与电脑之间的接线。(4)起动发动机，当工作温度正常时，检查发动机转速分别为1000r/min、2000 r/min 和 4000 r/min 时的机油压力。(5)用换件法检查电脑是否有故障。增压控制系统一、增压控制系统功能根据发动机进气压力的大小，控制增压装置的工作，以达到控制进气压 力、提高发动机动力性和经济性的目的。二、废气涡轮增压教案内容当ECU检测到进气压力在0.098MPa以下时，受ECU控制的释压电 磁阀的搭铁回路断开，释压电磁阀

14、关闭。此时涡轮增压器出口引入的压力空 气，经释压阀进入驱动空气室，克服气室弹簧的压力推动切换阀将废气进入 涡轮室的通道打开，同时将排气旁通道口关闭，此时废气流经涡轮室使增压 器工作。当ECU检测到的进气压力高于 0.098MPa时，ECU将释压电磁 阀的搭铁回路接通，释压电磁阀打开，通往驱动器室的压力空气被切断，在 气室弹簧弹力的作用下，驱动切换阀，关闭进入涡轮室的通道，同时将排气 旁通道口打开，废气不经涡轮室直接排出，增压器停止工作，进气压力下降, 只到进气压力降至规定的压力时，ECU又将释压阀关闭，切换阀又将进入 涡轮室的通道口打开，废气涡轮增压器又开始工作。废气涡轮增压原理图第4节排放控

15、制系统一、汽油蒸气排放(EVAP )控制系统1 . EVAP控制系统功能收集汽油箱和浮子室内蒸气的汽油蒸气，并将汽油蒸气导入气缸参加燃 烧，从而防止汽油蒸气直接排出大气而防止造成污染。同时，根据发动机工 况，控制导入气缸参加燃烧的汽油蒸气量。2 . EVAP控制系统的组成与工作原理如图，油箱的燃油蒸气通过单向阀进入活性碳罐上部，空气从碳罐下部教案内容进入清洗活性碳，在碳罐右上方有一定量排放小孔及受真空控制的排放控制 阀，排放控制阀内部的真空度由碳罐控制电磁阀控制。EVAP控制系统发动机工作时，ECU根据发动机转速、温度、空气流量等信号，控制碳罐电磁阀的开闭来控制排放控制阀上部的真空度，从而控制

16、排放控制阀的开度。当排放控制阀打开时，燃油蒸气通过排放控制阀被吸入进气歧管。在部分电控EVAP控制系统中，活性碳罐上不设真空控制阀，而将受 ECU控制的电磁阀直接装在活性碳罐与进气管之间的吸气管中。如图韩国 现代轿车装用的电控EVAP控制系统。韩国现代轿车EVAP系统3 . EVAP控制系统的检测(1) 一般维护 检查管路有无破损或漏气，碳罐壳体有无裂纹，每行驶20000%应更换活性碳罐底部的进气滤心。(2)真空控制阀的检查 拆下真空控制阀，用手动真空泵由真空管接头 给真空控制阀施加约5KPa真空度时，从活性碳罐侧孔吹入空气应畅通，不 施加真空度时，吹入空气则不通。(3)电磁阀的检查 拆开电磁

17、阀进气管一侧的软管，用手动用真空泵由 软管接头给控制电磁阀施加一定的真空度，电磁阀不通电时应能保持真空 度，若接蓄电池电压，真空度应释放。测量电磁阀两端子间电阻应为3644 Qo二、废气在循环控制系统(EGR )1 . EGR控制系统功能将适当的废气重新引入气缸参加燃烧，从而降低气缸的最高温度，以减 少NOx的排放量。种类：开环控制EGR系统和闭环控制EGR系统。2 .开环控制EGR系统教案内容如图，主要由EGR阀和EGR电磁阀等组成。开环控制EGR系统原理：EGR阀安装在废气再循环通道中，用以控制废气再循环量。EGR 电磁阀安装在通向EGR真空通道中，ECU根据发动机冷却液温度、节气门 开度

18、、转速和起动等信号来控制电磁阀的通电或断电。 ECU不给EGR电磁 阀通电时，控制EGR阀的真空通道接通，EGR阀开启，进行废气再循环； ECU给EGR电磁阀通电时，控制 EGR阀的真空度通道被切断，EGR阀 关闭，停止废气在循环。EGR 率=EGR 量/ (进气量 + EGR 量)X100 %3 .闭环控制EGR系统闭环控制EGR系统，检测实际的EGR率或EGR阀开度作为反馈控制 信号，其控制精度更高。4 . EGR控制系统的检修(1) 一般检查 拆下EGR阀上的真空软管，发动机转速应无变化，用手触试真空软管应无真空吸力；发动机温度达到正常工作温度后，怠速时检 查结果应与冷机时相同，若转速提

19、高到 2500 r/min 左右，拆下真空软管， 发动机转速有明显提高。(2) EGR电磁阀的检查 冷态测量电磁阀电阻应为3339 Q。电磁阀 不通电时，从进气管侧吹入空气应畅通，从滤网处吹应不通；接上蓄电池电 压时，应相反。(3) EGR阀的检查 如图，用手动真空泵给 EGR阀膜片上方施加约 15KPa的真空度，EGR阀应能开启，不施加真空度，EGR阀应能完全关 闭。EGR阀的检查三、三元催化转换器(TWC )与空燃比反馈控制系统1 . TWC功能利用转换器中的三元催化剂，将发动机排出废气中的有害气体转变为无教案内容害气体。2 . TWC的构造三元催化剂一般为铝(或钳)与错的混合物。3 .影

20、响TWC转换效率的因素影响最大的是混合气的浓度和排气温度。只有在理论空燃比14.7附近，三元催化转化器的转化效率最佳，一般都装有氧传感器检测废气中的氧的浓度，氧传感器信号输送给ECU ,用来对空燃比进行反馈控制。4 匕外，发动机的排气温度过高(815 c以上)，TWC转换效率将明显下 降。氧化培氧传感器及其输出特性a)结构b)输出特性1- 法兰2铝电极3一氧化结管4铝电极5加热器6涂层7废气8套管9一大气教案内容当废气中的氧浓度高时，二氧化钛的电阻值增大；反之，废气中氧浓度 较低时二氧化钛的电阻值减小，利用适当的电路对电阻变量进行处理，即转 换成电压信号输送给ECU ,用来确定实际的空燃比。(

21、3)氧传感器控制电路日本丰田LS400轿车氧传感器控制电路。氧传感器控制电路闭环控制，当实际空燃比比理论空燃比小时，氧传感器向 ECU输入的高电压信号(0.750.9V )。止匕时ECU减小喷油量，空燃比增大。当空燃比增大到理论空燃比时，氧传感器输出电压信号将突变下降至0.1 V左右，ECU立即控制增加喷油量，空燃比减小。如此反复，就能将空燃比精确地控制在理论空燃比附近一个极小的范围内。5 . TWC及氧传感器的检修(1)使用注意事项1)装有氧传感器和TWC装置的汽车，禁止使用含铅汽油。2)装用蜂巢型转换器的汽车，一般汽车每行驶 80000 km应更换转换器 芯体。3)装用颗粒型转换器的汽车，

22、具颗粒形催化剂的重量低于规定值时， 应更换。(2)热型氧传感器加热器的检查检测加热器线圈的电阻，如：丰田LS400在20 c时线圈阻值应为5.1 6.3 Qo(3)氧传感器信号检查 发动机高速运转，直到氧传感器的工作温度达 到400 C以上再维持怠速运转。然后反复踩动加速踏板，并测量氧传感器输 出信号电压，加速时应为高电压信号，减速时应输出低电压信号。四、二次空气供给系教案内容1 .二次空气供给系功能：在一定工况下，将新鲜空气送入排气管，促使废气中的一氧化碳和碳氢 化合物进一步氧化，从而降低一氧化碳和 HC的排放量，同时加快三元催化 转换器的升温。2 .组成与工作原理控制阀主要由舌簧阀和膜片阀

23、组成。工作原理：点火开关接通后，蓄电池向二次空气电磁阀供电，ECU控制 电磁阀搭铁回路。电磁阀不通电时，关闭通向膜片阀真空室的真空通道，膜 片阀弹簧推动膜片下移，关闭二次空气供给通道；ECU给电磁阀通电，进气管真空度将膜片阀吸起，使二次空气进入排气管。3 .二次空气供给系统的检修第5节巡航控制及电控节气门系统一、巡航控制系统1 .巡航控制系统的功能(1)匀速控制功能(2)巡航控制车速设定功能(3)滑行功能(4)加速功能(5)恢复功能(6)车速下限控制功能(7)车速上限控制功能(8)手动解除功能(9)自动解除功能(10)自动变速器控制功能(11 )快速修正巡航控制车速功能(12)自诊断功能2 .

24、巡航控制系统的组成主要由操纵开关、安全开关、传感器、巡航控制 ECU和执行元件组成3.电动机式巡航控制执行元件教案内容主要执行元件有电动机、电磁离合器、位置传感器和安全开关。4.气动膜片式巡航控制执行元件主要有真空输送阀、真空输送电磁阀、真空释放阀、膜片气室和膜片拉 杆等组成。5 .巡航控制使用注意事项(1)在天气恶劣条件下不要使用。(2)在解除巡航控制模式后，应关闭巡航控制系统的控制开关。(3)在坡道较大或较多的道路上行驶时不要使用。(1)非线性控制(2)怠速控制(3)减小换档冲击控制(4)驱动力控制(TRC)(5)稳定性控制(VSC)(6)巡航控制教案内容2 .电控节气门系统结构与工作原理

25、结构如图所示，为LS400轿车节气门电控系统。电控节气门系统1电磁离合器2加速踏板位置传感器3一节气门控制杆4一节气门5一节气门位置传感器6一节气门控制电动机工作原理如图所示，发动机 ECU根据各传感器输入信号确定最佳的节气门开度，并通过对控制电动机和电磁离合器的控制改变节气门开度。电控节气门系统工作原理3 .电控节气门系统的检测发生故障时，系统自动停止工作，指示灯“ CHECK ENGING ”亮，调 取故障码，并按故障提示诊断和排除故障。第6节 冷却风扇及发电机控制系统一、冷却风扇控制系统功能：发动机控制ECU根据冷却液温度传感器信号和空调开关信号，通过风扇继电器来控制风扇电动机电路的通断

26、，以实现对风扇的控制。原理：北京切诺基4.0L发动机冷却风扇系统电路图，发动机控制 ECU教案内容控制风扇继电器线圈的搭铁回路，当冷却液温度低于 98 c时，ECU断开风 扇继电器搭铁回路，冷却风扇不工作；当却液温度高于 103 c时，冷却风扇 工作。如果选择空调开关信号，不管冷却液温度多少，风扇始终工作。风扇继电器控制电路二、发电机控制系统功能：根据蓄电池电压信号，控制发电机的输出信号。原理：蓄电池电压信号经端子3输送给ECU , ECU控制发电机励磁绕 组的搭铁回路以调节磁场强度，从而实现发电机输出电压的控制。发电机控制系统电路故障自诊断系统一、故障自诊断系统的功能1 .通过自诊断测试判断

27、电控系有无故障，有故障时，指示灯发出警报， 并将故障码存储。2 .在维修时，通过一定操作程序可将故障码调出，进行有针对性的检 查。3 .当传感器或其电路发生故障时，自动起动失效保护功能。4 .当发生故障导致车辆无法行驶时，自动起动应急备用系统，以保证 汽车可以继续行驶。二、自诊断系统工作原理1 .传感器故障自诊断原理若传感器输入ECU的信号超出正常范围，或在一定时间内ECU收不到 该传感器信号，或该传感器输入 ECU的信号在一定时间内不发生变化，自 诊断系统均判断定为“故障信号”。例如水温传感器，当传感器向 ECU输送的信号电压低于0.3V或高于教案内容4.7V ,自诊断系统会判断为故障信号。

28、2.执行元件故障自诊断原理在没有反馈信号的开环控制中，执行元件如有故障，自诊断系统只能根据ECU输出的执行信号来判断。原理与传感器类似。带有反馈信号的闭环控制工作时，自诊断系统还可根据反馈信号判别故障。三、自诊断系统的使用故障指示灯故障指示灯控制电路当检测到有故障时，仪表盘上的故障指示灯“CHECK ENGINE ”点亮, 以警告驾驶员或维修人员。第8节失效保护系统一、失效保护系统的功能功能：在电控系统中，当自诊断系统判定某传感器或其电路出现故障 （即 失效）时，由自诊断系统起动而进入工作状态，给 ECU提供设定的目标信 号来代替故障信号，以保持控制系统继续工作，确保发动机仍能继续运转。二、失

29、效保护系统设定的标准信号1 .冷却水温度信号若冷却水温度传感器或其电路发生故障时，失效保护系统给ECU提供设定的冷却水温度信号，通常按冷却水温度为80 C控制发动机工作，防止混合气过浓或过稀。2 .进气温度传感器当进气温度传感器或其电路发生故障时，失效保护系统给ECU提供设定的进气温度信号，通常按进气温度为 20 c控制发动机工作，防止混合气 过浓或过稀。3 .点火确认信号教案内容点火系统发生故障造成不能点火，ECU接收不到点火控制反馈的点火确 认信号时，失效保护系统使ECU立即切断燃油喷射，使发动机停止运转。4 .节气门位置传感器信号当节气门位置传感器或其电路发生故障时，ECU将始终接收节气

30、门处于 全开或全关状态信号，无法对喷油量进行精确控制。此时，失效保护系统中， 通常按节气门开度为0。或25。设定标准的节气门位置传感器。5 .点火提前角爆燃传感器或其电路发生故障时，失效保护系统使ECU将点火提前角固定在一个适当值。6 .凸轮轴位置传感器当凸轮轴位置传感器发生故障时，导致 Gi和G2两个信号不能输送给应急备用系统 一、应急备用系统的功能教案内容功能：由ECU内的备用IC来完成，只能维持汽车的基本功能，而不能 保证发动机正常性能运行。二、应急系统的工作原理当起动备用系统工作后，备用IC根据控制所需的几个基本传感器信号， 按照固定的程序对执行元件进行简单的控制。应急备用系统工作时，

31、只能根 据起动开关信号和怠速触点信号将发动机的工况简单地分为起动、怠速和非怠速，并按预先设定的固定数值输出喷油控制信号和控制信号。1 . 一般在哪些情况下需要提高发动机的怠速转速 ？2 .简述步进电机式怠速控制执行机构的工作原理。3 .步进电机式怠速控制执行机构的控制内容有哪些 ？4 .影响三元催化转换器寿命的因素有哪些 ？5 .简述丰田2JZ-GE发动机上的进气惯性增压系统的作用与工作原作业理。6 .废气涡轮增压控制系统的作用与基本工作原理。7,简述空燃比反馈控制的工作原理。8 .无水温传感器故障码，水温传感器信号是否正常 ？为什么？9 .谐波增压控制系统中压力波是如何产生的？10 .冷却风扇控制系统的功能?本 章小 结1 .汽油机怠速控制系统可使发动机在各种工况下能自动调节其怠速。2 .怠速控制执行机构通过对怠速空气量的控制来控制发动机的怠速转 速。3 .怠速控制的方式有旁通空气式和节气门直动式两种。4 .汽油机怠速控制系统主要由发动机主控制器 ECU、