铁路运营隧道衬砌背后接触状态及其分析

1、铁路运营隧道衬砌背后接触状态及其分析张顶立，张素磊，房 倩，陈峰宾(北京交通大学 城市地下工程教育部重点实验室，北京 100044)摘要：铁路隧道衬砌背后接触状态可分为衬砌背后接触密实、衬砌背后接触松散和衬砌背后空洞3种情况，其中，衬砌背后接触松散和衬砌背后空洞统称为衬砌背后接触不良，是常见的隧道质量缺陷。研究表明：衬砌背后接触不良是诱发隧道病害的重要原因，直接影响到隧道结构的安全性。通过对100余座铁路运营隧道衬砌无损检测及统计分析，取得以下结论：(1) 同等条件下，单层衬砌比复合式衬砌更易出现衬砌背后接触不良状况，且单层衬砌背后接触不良程度高于复合式衬砌；(2) 衬砌背后接触不良段所占比例

2、及严重程度与围岩级别有密切关系，在隧道围岩稳定性较差的区段更为严重；(3) 衬砌背后接触不良状况随断面位置而变化，以拱顶处最大，拱脚减小；(4) 衬砌背后空洞的存在受到隧道设计理念、工程质量控制和运营养护水平等因素的影响，而衬砌背后及时的回填注浆则是控制的关键。取得的隧道衬砌背后接触状态及其分布规律可为结构缺陷的病害演化及致灾机制的研究提供参考与借鉴。关键词：隧道工程；铁路运营隧道；衬砌背后接触状态；接触松散；空洞；无损检测中图分类号：U 45 文献标识码：A 文章编号：10006915(2013)02021708STUDY OF CONTACT STATE BEHIND TUNNEL LIN

3、ING IN PROCESS OF RAILWAY OPERATION AND ITS ANALYSISZHANG Dingli，ZHANG Sulei，FANG Qian，CHEN Fengbin(Key Laboratory for Urban Underground Engineering of Ministry of Education，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044，China)Abstract：There are three types of contact states between the primary linings

4、and the secondary linings for the railway tunnels. Those are tight contact state，loose contact state and voids. Both the loose contact state and the voids behind the linings can be regarded as poor contact，which are deemed as typical tunnel quality defects. The research results show that the poor co

5、ntact states have great influence on tunnel structure safety. General law of contact states behind railway tunnel linings in China is obtained according to the lining nondestructive test data of more than 100 railway tunnels. The research results show that：(1) Poor contact states behind linings are

6、more incidental and serious in single shell lining than in the composite lining under the same conditions. (2) The occurrence proportion and severity of poor contact conditions behind linings have a close relationship with the surrounding rock classification；and they are more disadvantageous in the

7、poorer surrounding rock. (3) The occurrence proportion and severity of poor contact states behind linings are affected by the positions of the poor contact states around the tunnel cross-section. The negative effects of the contact states decrease from the tunnel crowns to tunnel feet. (4) The appea

8、rance of the voids is affected by tunnel design principle，construction quality control，operational maintenance efficiency，etc. The prompt contact grouting between the primary lining and surrounding ground is the key to control this undesired phenomenon. The results obtained in this study can provide

9、 useful reference for studying the contact states between the primary linings and the secondary linings. It will also be helpful to study the development of the defects in the tunnel structure system.Key words：tunnelling engineering；railway operation tunnel；contact states behind tunnel linings；loose

10、 contact； voids；nondestructive test1 引 言据不完全统计，截止到2010年底，我国已经建成的铁路隧道总长度已经超过7 000 km，在建铁路隧道总长度已超过7 500 km，正在设计和规划建设的隧道总长度超过10 000 km1-2，我国已经成为名副其实的隧道大国3。然而，由于受设计、施工、运营管理等诸多环节中不利因素的影响，铁路隧道在投入运营后出现了不同程度的病害现象，如衬砌变形及裂损、结构渗漏水、道床损坏等，严重威胁着隧道内的行车安全，缩短了隧道的维护周期和使用寿命，形成了安全隐患和财产损失。在导致隧道病害的诸多因素中，隧道衬砌背后接触状态不良是隧道结构

11、病害的主要成因之一4。目前，国内外隧道工程界的专家学者们也逐渐意识到隧道衬砌背后接触不良给衬砌结构安全性所带来的危害，纷纷采用理论分析、数值计算和室内相似模型试验等手段进行了相关研究，并获取了一些有价值的结论，如吴江滨5基于平面复变函数法推导了含衬砌背后空洞时围岩三次应力与衬砌内力计算公式；M. A. Meguid等6-8利用数值计算方法对隧道衬砌背后空洞的安全性影响进行了研究；何 川等9-10利用室内模型试验对衬砌背后空洞存在时，衬砌结构的变形规律、承载特性和病害形成模式进行了研究。隧道衬砌背后接触状况不良是典型的隧道工程质量缺陷，其形成的原因非常复杂，但其对隧道结构安全性的影响是至关重要的

12、，然而，对我国铁路运营隧道衬砌背后接触状态一直缺乏系统的调查和研究。笔者在铁道部重点项目“铁路运营隧道病害综合整治技术研究及安全性评价”的支持下，完成了100余座铁路运营隧道衬砌无损检测工作和评估工作，获取了大量的隧道衬砌背后接触状态现场检测数据。本文拟对这些检测数据进行系统分析，以期形成对我国铁路运营隧道衬砌背后接触状态的基本认识，进而作为隧道衬砌结构病害机制和安全性控制研究的基础。2 隧道衬砌背后接触状态的分类一般来说，隧道衬砌背后接触状态可分为衬砌背后接触密实、接触松散和衬砌背后空洞3种情况。按照不同的工程与地质条件，采用合理的施工方法及规范的衬砌施工工艺，隧道建成以后衬砌与围岩之间接触

13、良好，两者能够形成良好的“围岩支护”相互作用体系，通常称这种接触状态为衬砌背后接触密实；然而，在隧道施工过程中，由于爆破作业操作不当等原因，往往会产生超欠挖现象，按照相关规定，超挖部分应予以回填，但有时回填材料和施工质量不能满足相关要求，而是由一些松散介质堆填起来的，此时的接触状态称为衬砌背后接触松散；更有甚者，由于隧道超挖处未做任何处理或衬砌浇筑时压力不足等原因，衬砌与围岩之间出现了脱空现象，将这种接触状态称为衬砌背后空洞。在这3种接触状态中，笔者将衬砌背后接触松散和衬砌背后空洞统称为衬砌背后接触不良。衬砌背后接触密实时，衬砌结构在承受围岩压力作用的同时，能够产生充分的地层反力，使衬砌结构处

14、于良好的受力状态，而当衬砌背后接触不良时，恶化了衬砌结构的受力条件，使得衬砌结构出现局部的应力集中，严重时导致衬砌结构产生病害现象。而且如果衬砌背后空洞过大，隧道在投入运营以后，空洞附近的围岩可能在车辆荷载、地下水等影响下出现松动，造成围岩的失稳，严重时可能导致运营隧道出现塌方，国外曾有过因隧道衬砌背后存在较大的空洞而造成的塌方事故的报道。为了探明隧道衬砌背后接触状况，一般采用无损检测与部分钻探相结合的技术手段对衬砌背后的空洞分布和围岩密实度等进行探测。3 隧道衬砌接触状态的无损检测目前，对隧道衬砌背后接触状态的无损检测方法主要有地质雷达无损检测法、超声波无损检测法和锤击回声法等11。由于地质

15、雷达具有无破坏性、探测精度高、抗干扰能力强、操作与解译方便等优点，地质雷达无损检测技术日趋成熟，该检测方法已然成为隧道衬砌背后接触状态无损检测的主流方法。地质雷达法是一种基于电磁波反射原理的无损检测方法。在衬砌背后接触状态测试时，将地质雷达的发射和接收天线密贴于隧道衬砌结构表面，电磁波通过天线进入到被测介质中，电磁波在传播过程中遇到钢筋、材质有差别的混凝土、混凝土的不连续面、混凝土与空气的分界面、混凝土与围岩的分界面、岩石中的裂面等会产生反射，接收天线接收反射波，测出反射波的入射、反射双向走时，根据其到达时间，计算出衬砌厚度、衬砌背后空洞位置及规模12，其探测原理如图1所示。图1 地质雷达探测

16、原理示意图Fig.1 Sketch of geological radar detection principle 典型的衬砌背后接触松散和衬砌背后空洞的雷达无损检测图如图2所示。0510152025309 8509 8559 860里程/m时间/ns9 865(a) 接触松散051015206 0056 010里程/m时间/ns6 015(b) 空洞图2 衬砌背后雷达检测图Fig.2 Ground penetrating radar(GPR) detection images本文所述的100余座运营隧道主要分布于京九线、漳龙线、京广线、陇海线、成昆线、滨洲线、南疆线等铁路干线上，也包括滨洲线

17、下行兴安岭隧道、阳安线银平山隧道、宝成线寺垭河隧道等铁路隧道。检测主要采用地质雷达无损检测法，实施检测时分别在铁路隧道拱顶、左右拱腰和左右拱脚位置共布置了5条纵向测线，同时沿隧道轴向每隔10 m布置一条环向测线，测线布置方式如图3所示。拱顶测线右拱腰测线左拱腰测线左拱脚测线右拱脚测线图3 地质雷达测线布置Fig.3 Survey line arrangements of GPR检测隧道的衬砌类型有早期修建的单层衬砌，也有后来修建的复合式衬砌，隧道检测段围岩级别主要为IIV级，为便于后续衬砌背后接触状态规律性的分析，对各级围岩条件下各类型衬砌的测线总长度进行了统计，统计结果如表1所示。表1 各级

18、围岩测线总长度统计Table 1 Survey line length statistics under different surrounding rock classifications衬砌类型总长度/mV级IV级III级II级单层衬砌19 75016 6308 1904 010复合式衬砌 9 630 8 0805 2703 6604 衬砌背后接触状态统计分析检测铁路隧道多达100余座，每座隧道布置5条测线，获取了数量庞大的检测数据，传统的雷达数据处理方式是采用人工读取和编辑的方式进行逐段分析，工作效率低下，为了方便、准确、快捷地获取隧道衬砌背后接触状况，采用自行研发的基于Microsof

19、t Visual Basic 6.0程序语言地质雷达检测数据后续处理系统FDD(following data disposition)进行数据处理，对雷达检测数据的处理过程实现了程序化，提高了衬砌背后接触状态的分析精度和处理效率。基于地质雷达检测数据后续处理系统(FDD)可以方便地提取隧道衬砌背后接触不良这一质量缺陷的相关数据，现对不同围岩级别、不同位置以及不同衬砌类型条件下的衬砌背后接触松散和衬砌背后空洞区段的质量缺陷及其变化规律进行分析。4.1衬砌背后接触松散状况的检测数据分析各级围岩条件下，不同位置、不同径向尺寸区间条件下衬砌背后接触松散的纵向总长度占测线总长度比例情况如图46所示。4.

20、03.53.02.52.01.51.00.50.0纵向总长度占测线总长度的比例/%V级围岩IV级围岩III级围岩II级围岩0.10.20.20.30.30.40.40.50.50.60.60.70.70.80.8径向尺寸区间/m(a) 单层衬砌1.41.21.00.80.60.40.20.00.10.20.20.30.30.40.40.50.50.60.60.70.70.80.8径向尺寸区间/mV级围岩IV级围岩III级围岩II级围岩纵向总长度占测线总长度的比例/%(b) 复合式衬砌图4 拱顶位置接触松散状况统计图Fig.4 Statistical diagrams of loose cont

21、act states in vault 2.52.01.51.00.0纵向总长度占测线总长度的比例/%0.5V级围岩IV级围岩III级围岩II级围岩0.10.20.20.30.30.40.40.50.50.60.60.70.70.80.8径向尺寸区间/m (a) 单层衬砌1.21.00.80.60.40.20.0纵向总长度占测线总长度的比例/%0.10.20.20.30.30.40.40.50.50.60.60.70.70.80.8径向尺寸区间/mV级围岩IV级围岩III级围岩II级围岩(b) 复合式衬砌图5 拱腰位置接触松散状况统计图Fig.5 Statistical diagrams of

22、 loose contact states in waist 1.41.21.00.80.60.40.20.0纵向总长度占测线总长度的比例/%0.10.20.20.30.30.40.40.50.50.60.60.70.70.80.8径向尺寸区间/mV级围岩IV级围岩III级围岩II级围岩(a) 单层衬砌0.50.40.30.20.10.0纵向总长度占测线总长度的比例/%0.10.20.20.30.30.40.40.50.50.60.60.70.70.80.8径向尺寸区间/mV级围岩IV级围岩III级围岩II级围岩(b) 复合式衬砌图6 拱脚位置接触松散状况统计图Fig.6 Statistica

23、l diagrams of loose contact states in arch feet 对各级围岩条件下、不同位置处的衬砌背后接触松散的径向尺寸的均值、标准差和变异系数进行了统计，单层衬砌和复合式衬砌相应的统计结果分别列于表2，3中。在不同类型围岩条件下，单层衬砌背后接触松散状况的分布如图7(a)所示，显然接触松散范围的径向尺寸主要集中在0.30.7 m范围内，不同围岩级别以及不同的隧道位置的接触松散状况也有所不同。表2 单层衬砌背后接触松散径向尺寸统计特征Table 2 Radial dimension statistical characteristics of loose con

24、tact states behind single shell lining围岩等级拱顶拱腰拱脚均值/m标准差/m变异系数s均值/m标准差/m变异系数s均值/m标准差/m变异系数sV0.4700.2240.4780.4420.1510.3410.4430.1370.309IV0.3900.1650.4240.4090.1350.3300.4010.1090.272III0.3440.1390.4050.3740.1180.3150.3850.0960.249II0.3320.1150.3460.3530.0950.2690.3380.0840.248表3 复合式衬砌背后接触松散径向尺寸统计特征

25、Table 3 Radial dimension statistical characteristics of loosecontact states behind composite lining围岩等级拱顶拱腰拱脚均值/m标准差/m变异系数s均值/m标准差/m变异系数s均值/m标准差/m变异系数sV0.3810.1630.4270.3570.1300.3630.3040.0750.246IV0.3600.1380.3830.3330.1040.3140.2770.0600.215III0.3270.1030.3150.3100.0840.2720.2700.0540.199II0.2930

26、.0760.2610.2920.0710.2440.2560.0480.187拟合曲线位置围岩等级As拱顶V 5.220.440.27 5.850.13IV 1.490.360.32 9.270.16拱腰V 0.500.440.31 9.750.16IV1.390.380.3811.950.19拱脚V 2.010.410.36 8.750.18IV 0.620.370.3710.220.18拟合曲线所对应的参数(a) 单层衬砌拟合曲线位置围岩等级As拱顶V 2.230.330.35 9.050.18IV 0.090.290.4712.740.24拱腰V0.380.320.3811.750.19

27、IV1.030.250.4514.380.22拱脚V 1.430.270.23 9.500.12IV 1.140.260.25 9.860.12拟合曲线所对应的参数(b) 复合衬砌图7 衬砌背后接触松散区径向尺寸分布Fig.7 Radial dimension distributions of loose zones behindtunnel lining 复合衬砌结构背后接触松散范围在不同围岩级别条件下的径向尺寸分布如图7(b)所示，主要集中在0.20.5 m范围内，并随围岩级别及隧道位置而变化。综合以上分析可以看出：(1) 单层衬砌和复合式衬砌背后接触松散状况的尺度分布呈现一定的正态分布特

28、性。(2) 不论是单层衬砌还是复合式衬砌，拱顶位置处衬砌背后接触松散的状况明显多于拱腰和拱脚位置处，且该质量缺陷出现的比例随着围岩稳定性的提高而相应减少，尤其是在较差围岩的拱顶位置，出现比例更大，如V和IV级围岩的拱顶位置，单层衬砌背后接触松散的区段长度占相应围岩级别长度的比例分别高达13.73%和13.95%，这也主要是由于软弱、破碎围岩区段施工时光面爆破效果差，拱部回填不当等原因造成的。(3) 由对接触松散状况的统计特征参数的分析可以看出，同等围岩条件下，相同位置处的单层衬砌背后接触松散状况明显高于复合式衬砌，可见，单层衬砌比复合式衬砌更易出现衬砌背后接触松散这一质量缺陷，而且松散程度也更

29、为严重。4.2衬砌背后空洞的检测数据分析就现场检测结果来看，复合式衬砌背后空洞数量较少，且空洞特征参数的规律性不明显，而单层衬砌背后空洞较为普遍，相应的空洞特征参数存在较为明显的变化规律，在进行数据分析时，本文主要针对单层衬砌背后空洞的检测数据进行分析。各级围岩条件下，不同位置、不同径向尺寸区间条件下衬砌背后空洞的纵向总长度占测线总长度比例情况如图8所示。对各级围岩条件下、不同位置处的衬砌背后空洞的径向尺寸的均值、标准差和变异系数进行了统计分析，结果列于表4中。2.52.01.51.00.50.00.10.20.20.30.30.40.40.50.50.60.60.70.70.80.8径向尺寸

30、区间/m纵向总长度占测线总长度的比例/%V级围岩IV级围岩III级围岩II级围岩(a) 拱顶1.41.21.00.80.60.40.20.0纵向总长度占测线总长度的比例/%0.10.20.20.30.30.40.40.50.50.60.60.70.70.80.8径向尺寸区间/mV级围岩IV级围岩III级围岩II级围岩(b) 拱腰0.80.60.40.20.0纵向总长度占测线总长度的比例/%0.10.20.20.30.30.40.40.50.50.60.60.70.70.80.8径向尺寸区间/mV级围岩IV级围岩III级围岩II级围岩(c) 拱脚图8 单层衬砌不同位置空洞特征统计图Fig.8 S

31、tatistical diagrams of void characteristics of different locations of single shell linings 表4 单层衬砌背后空洞径向尺寸统计特征Table 4 Radial dimension statistical characteristics of voids behind single shell lining围岩等级拱顶拱腰拱脚均值/m标准差/m变异系数s均值/m标准差/m变异系数s均值/m标准差/m变异系数sV0.3850.2140.5550.3380.1060.3130.3100.0390.126IV0.

32、3620.1470.4060.3110.0600.1930.2950.0260.088III0.3530.1010.2860.2960.0390.1330.2740.0180.066II0.3420.0510.1490.2770.0210.0760.2530.0110.043在围岩不同级别条件下，不同位置处的衬砌背后空洞径向尺寸分布如图9所示，空洞尺寸主要集中在0.20.5 m范围内，随围岩级别的变化幅度变小。(a) 拟合曲线位置围岩等级As拱顶V0.310.360.3611.030.18IV1.050.340.289.590.14拱腰V0.630.290.3210.690.16IV1.120

33、.270.2710.130.14拱脚V1.720.250.3010.240.15IV0.680.260.2912.490.15(b) 拟合曲线所对应的参数图9 单层衬砌背后空洞径向尺寸分布Fig.9 Radial dimension distribution of voids behind single shell lining通过对隧道衬砌背后空洞分布检测结果的分析可以看出：(1) 衬砌背后空洞的径向尺寸分布与衬砌背后接触松散相类似，也呈现出一定的正态分布特性。(2) 随着围岩稳定性的提高，衬砌背后空洞出现的比例逐渐减小，且空洞的径向尺寸、标准差和变异系数也逐渐降低，可见衬砌背后空洞出现比例

34、以及严重程度与围岩状况密切相关。(3) 衬砌背后空洞呈现的比例、径向尺寸、标准差和变异性存在拱顶拱腰拱脚逐渐降低的规律，这也主要是由于衬砌在浇筑时泵送混凝土压力不足以及未对拱部位置脱空区域进行补充注浆等原因造成的。综合检测数据可以看出，衬砌背后接触松散和空洞段隧道长度占检测总长度的比例高达11.56%，尤其是对单层衬砌来说更为严重。而对其成因的分析则是有效防治病害、进而保证运营安全的基础。5 接触不良的成因分析及控制对策衬砌结构背后接触松散和空洞的存在是隧道支护与围岩接触不良的主要表现形式，其实质在一定程度上恶化了“支护围岩”关系，由此直接或间接地造成各种结构病害，严重时会危及到运营安全，这也

35、是地下结构普遍存在的问题。一般来说，隧道结构病害的产生通常有设计理念、施工质量控制和养护水平3个层面的原因：(1) 按照传统的设计理念，尤其是单层衬砌支护时，通常采用先拱后墙的施工方法，这样必然会出现施工过程中拱部结构的下沉，进而造成拱部衬砌结构与围岩的脱离，形成空洞或接触不良的状态，这是造成单层衬砌隧道拱部空洞的重要原因。(2) 鉴于隧道施工中超欠挖现象的客观存在，使得初期支护很难与围岩完全密贴，因而出现衬砌背后的空洞是必然的，由于超欠挖的程度以及后期处理方式不同，则在初期支护背后的不同位置出现不同规模的空洞，一般是在隧道拱脚以上的部位较为普遍；同时由于混凝土输送泵的压力不足，也会造成拱部初

36、期支护与二次衬砌结构之间的接触不良，或存在空洞，这是铁路隧道衬砌背后出现空洞的主要原因。(3) 隧道交付运营后，由于列车运行振动以及隧道周边围岩中水的作用，可能诱发空洞周边围岩的坍塌，进而出现松散接触或产生更大范围的空洞；此外隧道运营中出现的病害现象未及时处理，也使接触状况恶化，从而导致衬砌裂损及渗漏水病害的发生，可见，运营养护和管理不到位是隧道衬砌背后空洞发展和病害产生的基本诱因。事实上，造成隧道衬砌结构裂损和渗漏水病害的因素包括衬砌厚度不足、厚度分布不均和衬砌背后接触不良等，这三者相互影响、互为制约，其中“支护围岩”接触不良通常成为安全事故的直接诱因，同时也是较难控制的。因此为了减少衬砌背

37、后的空洞，保持“支护围岩”良好的接触状态，近年来重点开展了以下几个方面的工作：(1) 推行新奥法施工技术以来，对隧道围岩，尤其是III级以下的不稳定地层普遍采用复合衬砌方式，废除了先拱后墙的施工工艺，在大断面隧道施工中按照初期支护自上而下、二次衬砌自下而上的顺序施工，这样便从规范和标准层面上避免了拱顶部位大范围空洞的出现。(2) 严格控制爆破施工中的超、欠挖，对于稳定性较好的地层实施光面爆破，而对于稳定性较差的地层则对围岩实行可靠的预加固，以保证开挖过程中围岩的稳定，做到尽可能减少初期支护与围岩之间的空隙和空洞。(3) 实施衬砌背后的回填注浆和径向注浆，初期支护完成后，在滞后掌子面23 m即实

38、施背后回填注浆，注浆压力一般控制在0.5 MPa以下，这样一方面及时充填空洞，同时也可控制围岩的稳定性；在铺设防水板之前应用探地雷达对衬砌背后进行全面探测13，对发现的空洞进行注浆，直到探测满足要求为止；为保证衬砌背后破碎围岩的长期稳定性，对23 m范围内的围岩实行径向注浆，注浆压力一般可保持在1.01.5 MPa。这样不仅可有效地控制衬砌背后的接触状态，同时对浅埋隧道的地表沉降控制也至关重要。(4) 在对运营隧道进行定期检查的基础上，一方面要对病害及时整治，包括结构修复和衬砌背后的回填注浆，以及对围岩的加固和堵水；实施对重点隧道及地段全面检测和关键指标的实时监测，并制定相应的预警和报警指标值

39、。由此可有效地控制隧道衬砌背后空洞的发展以及安全事故的发生。需要指出，“支护围岩”关系是隧道力学的核心内容，也是隧道设计的依据，而衬砌结构与围岩处于良好的接触状态则是两者共同发挥作用，进而实现对围岩稳定性控制的基础，这不仅是隧道工程质量控制的重点，也是隧道及地下结构长期安全性的重要保障。考虑到背后空洞对衬砌结构的动力响应具有显著的放大作用，支护与围岩的紧密接触也可使隧道的抗震能力大大提高。6 结论与建议通过对100余座铁路运营隧道衬砌背后接触状况的检测及统计分析，可对我国铁路运营隧道衬砌背后接触状态及控制对策形成如下认识：(1) 隧道衬砌背后的松散区和空洞是普遍存在的，在检测隧道中所占比例高达

40、11.56%，并且不同隧道的差异性较大。(2) 相同围岩条件下，单层衬砌比复合式衬砌更易出现衬砌背后接触不良状况，且衬砌背后接触不良的严重程度较复合式衬砌明显增高。(3) 衬砌背后接触不良的比例及严重程度与围岩级别有密切关系，在围岩稳定性较差的区段，出现的比例更高，且接触不良的状况也更为严重。(4) 衬砌背后接触不良状况出现的比例以及径向尺寸的均值、标准差以及变异性随断面位置而变化，通常依拱顶拱腰拱脚的顺序而逐渐减小。(5) 铁路运营隧道衬砌背后接触不良受设计理念、施工质量控制和运营管理3个层面因素的制约，而采用先进的施工方法、衬砌背后充填注浆及提高养护水平则是隧道安全性的重要保证。参考文献(

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