软弱地层单拱双柱地铁车站暗挖中洞法施工工法07

1、软弱地层单拱双柱地铁车站暗挖中洞法施工工法北京中铁隧建筑有限公司李正涛 刘晖 赵胜 石达强1.前言在繁华城区、环境复杂、软弱地层修建大跨暗挖地铁车站，其站位受地下管线、地上建（构）筑物等边界条件限制因素过多，结构断面变化复杂，“盖挖逆作法”、“暗挖桩柱法”等都受到周边条件和地下构造物限制，“暗挖中洞法”为综合有效解决上述问题拓宽了思路。结合北京地铁五号线05标崇文门站采用“中洞法”及辅助措施的成功实施，经总结整理形成本工法。2.工法特点2.1 将监控量测、数据处理和信息反馈综合技术应用于施工，动态修正施工方法和支护参数，确保施工安全。2.2 分部进行开挖支护过程中，作好地质超前探测和现场地质素

2、描，不良地质条件采用超前大管棚等辅助措施。2.3 施工中下穿地下构筑物和地下管线，采取管线和构筑物内布点监控措施，综合采用多种施工措施确保其安全。2.4有效的延伸了“CD 、CRD”工法，解决了以前暗挖群洞施工中工序倒换频繁，作业空间小，施工精度控制困难，施工周期长等问题。2.5处理好工序调整时的受力转换问题是施工关键。3.适用范围适用于城市软弱围岩暗挖地铁车站、地下停车场及各种大断面地下洞室施工。4.工艺原理4.1按照“小分块、短台阶、早成环、环套环”的施工原则，先行开挖支护中洞，及时施作中洞二衬，建立起梁、柱支撑体系，然后对称施作侧洞初支和二衬，完成结构闭合。4.2 中洞采用“CD或CRD

3、法”施工，分四层八部或三层六部开挖，每部之间用临时中隔壁及临时仰拱分割。4.3 以监控量测数据为受力转换施工依据指标，根据数据反馈，合理确定临时结构破除长度和二衬施工长度。4.4 中洞法工序复杂，但两侧洞对称施工，解决了侧压力从中洞初期支护转移到梁柱上时产生的不平衡侧压力问题，施工引起的地面沉降较易控制。5.施工工艺流程及操作要点5.1 施工工艺流程总体施工工艺流程为：施工准备施工竖井及通道施工超前支护施工中洞施工侧洞施工。5.1.1 中洞施工中洞先采用CD或CRD分层分部开挖支护，如图5.1.1按至顺序进行，相互步距控制在1.01.5倍开挖宽度。初支完毕纵向分段拆除初支施工二衬：施工底纵梁破

4、除对应位置临时仰拱，吊装钢管柱和浇注管内混凝土顶纵梁施工顶梁混凝土达到设计强度，破除中隔墙进行中洞拱部施工进行中板和中洞底板施工。图5.1.1 单拱双柱车站中洞施工步序图5.1.2 侧洞施工中洞施工完毕，进行侧洞施工。侧洞先依次对称开挖，各层滞后1.01.5倍开挖宽度。侧洞初支结构施工完毕后，先进行侧洞底板施工；而后破除二层、三层临时仰拱施工中板和中板下侧墙；最后进行中板上侧墙钢筋混凝土施工。具体如图5.1.2。图5.1.2 单拱双柱车站侧洞施工工序图5.2 操作要点5.2.1 施工准备1、四通一平，实施好临时工程。2、测设竖井井位，在开挖范围内，开挖探坑，复查管线及底下障碍物情况。3、提前开

5、始降水作业，保证水位降至竖井井底1.5m以下。5.2.2竖井及通道施工1、开挖竖井井圈土方，绑扎圈梁钢筋，支模浇注混凝土。2、井圈混凝土达到设计强度后，开始井身开挖。每榀开挖后及时支护，支护采用网喷混凝土+格栅钢架+联接筋联合体系。竖井开挖至设计深度后，采用工字钢+网喷混凝土及联接筋进行封底。3、竖井完成后，开设马头门，“CRD”法开挖横通道，按设计步序开挖后及时支护，并加强监测。5.2.3超前支护施工1、超前管棚施工在特殊地段拱部范围、环向按3根m布设大管棚超前支护，有108、377无缝钢管等规格。108管棚采用TT40型水平导向钻机钻设120孔，成孔后植入108钢管；377管棚采用TT14

6、5型夯管锤夯顶施工；管壁设浆孔，安设进行在限范围扩散填充注浆。2、超前小导管施工一般地段多沿拱部环向布置32.5×3.5mm热轧钢管进行超前支护，管长2.5m，外插角1012°，每榀打设一排，环向间距30cm。注浆则根据地层采用改性水玻璃或水泥水玻璃双液浆。小导管多用风钻（镐）直接打设。一端做成尖形，另一端焊上铁箍，管壁设梅花型注浆孔。5.2.4 开挖、初期支护1、开挖中、侧洞开挖采用短台阶法，台阶长度控制在1.01.5倍开挖宽度，目的在于使支护结构尽快封闭，以减少台阶即拱脚处的基础压缩变形并有效地控制地层的松弛变形。台阶要求必须有一定的坡度，严禁坡度过陡或反挖。2、初期支

7、护设计参数：初期支护采用钢格栅+连接筋+C20网喷混凝土支护体系。临时支护采用工字钢+纵向连接筋+网喷混凝土支护体系。中洞拱部格栅不得分节，一次架立完毕，控制拱架架立及与临时支护工钢联接的精度；拱脚按设计要求布设锁脚锚杆，并垫塞牢固。拱架就位验收合格后及时进行喷射混凝土封闭。3、回填注浆土层与支护结构间进行回填注浆处理可以有效地消除因其间存在着缝隙而产生的地层损失。回填注浆采用普通水泥浆，粉细砂地段采用带有微膨胀性的超细水泥浆液。5.2.5 二次衬砌1、底纵梁施工中洞底纵梁是工程控制要点之一，主要涉及地基基础的承载力和底纵梁位移问题。“中洞法”在结构中洞底板封闭以前为最不利受力状态，底梁基底压

8、力值达到最大。为进一步增强地基承载能力，减少由底纵梁基础引起的结构不均匀沉降，需对底纵梁基底进行注浆加固处理。为防止结构水平位移，底纵梁纵向每隔6.0m设1.0m宽横向联系梁，可以减少破除底层中隔墙引起的中洞初支结构沉降，又使底梁纵向形成格构框架体系，保证下步钢管柱及顶纵梁受力稳定性。2、钢管柱施工钢管柱制作、运输及精确定位要严格按照技术规范要求执行。1）做好钢管柱原材料和加工成品的检查，确保加工质量及精度，精度符合表5.2.5要求。2）钢管柱焊接时，焊缝不得存在未焊满、根部收缩、咬边和接头不良等缺陷，焊缝表面不得存在气孔、夹渣、裂纹和电弧擦伤等缺陷；要求全焊透的采用超声波探伤进行内部缺陷的检

9、验。3）对应钢管柱位置底纵梁的混凝土浇筑分两次进行，浇筑顺序如图5.2.5-1。第一次浇筑前将钢管柱底盘、管内锚固钢筋、定位杆、管外锚固钢筋安装完成，本次浇筑关键是进行钢管柱底盘的中线精确定位，标高水平调平，并用定位杆及螺栓进行固定；第一次浇注完毕，混凝土达到设计强度，采用精密水准仪进行钢管柱底盘的精确调平后第二次浇筑。表5.2.5 钢管组装允许偏差表偏 差 名 称允 许 值（mm）纵 向 弯 曲fl/1000 f10mm椭 圆 度f/d3/1000管端不平度f/d1/1500 f0.3mm对口错边T/10，且不能大于3.0 图5.2.5-1 底纵梁混凝土浇筑顺序图4）吊装机具为10T手拉葫芦

10、（两个）、钢丝绳（3m、6m各两根）、25mm的钢板，18a槽钢“井”字形支架。用初支预埋的吊钩将钢管柱分节吊装。采用25mm的钢板内卡卡在每节钢管柱顶法兰以下，每吊装一节后用一个“井”字形支架将已经安装好的钢管架在钢管柱护壁顶平面上，依次类同吊装下一节，然后安装连接法兰的抗剪高强螺栓。依次类推安装其它节成型。5）抗剪高强螺栓按照要求进行施工。校正大六角高强螺栓施工所用的扭矩扳手，其扭矩误差不得大于+5%；抗剪高强螺栓安装应在钢管柱中心位置调整好以后进行，分为初拧，复拧和终拧三步，初拧扭矩为施工扭矩的50%左右，复拧扭矩等于初拧扭矩。初拧、复拧或终拧后的高强螺栓均应采用不同的颜色进行标记。高强

11、螺栓安装需要按照一定的顺序，如图5.2.5-2数字标注；安装高强螺栓时严禁强行穿入螺栓，抗剪高强螺栓拧紧时只准在螺母上施加扭矩。3、顶纵梁施工）。浇注孔位于预留上层钢筋下方，输送泵管从脚手架上方铺设，连接至浇注孔位置后采用弯管接入浇注孔，同时为减少弯管拆装时间，拟准备两套弯管。为保证混凝土浇注灌满整个顶纵梁，减少其与初支之间空隙，由预留浇注孔位进行跳孔浇注，其间孔预作为振捣及观察孔。图5.2.5-2 抗剪高强螺栓安装顺序图 图5.2.5-3 车站顶纵梁浇注口预留示意图4、施工注意事项1）钢管柱吊装破除空洞的加固中洞临时结构对应钢管柱位置破除后，为防止侧洞施工产生挤压位移，设置“井”字型框架，保

12、证临时支护的连续，可有效的防止局部侧洞压力过大。 2）中洞和侧洞底板施工中的换撑施工中洞底纵梁联系梁施工前要破除临时中隔墙；侧洞底板施工中，要求破除侧洞中隔墙。中洞底纵梁和侧洞底板施工阶段，中隔墙还依然是主要承力结构，破除过程采用主动换撑措施，纵向设置横梁，间隔在铺设好防水部位另设竖向支撑支承横梁。3）侧洞拱墙二衬施工监控量测侧洞二衬施工中，需要破除各层的临时仰拱，必须确保临时结构破除后侧墙的安全稳定性。破除临时仰拱时采取左右两侧不对称拆除。拆除之前，在沿隧道开挖方向每3m布设一组量测桩，进行跟踪监测，在结构安全稳定的前提下，尽量延长二衬施工长度，减少施工缝数量。4）二衬回填注浆顶纵梁、中洞拱

13、部二衬混凝土施工时，其与初支结构有一定的空隙，中隔墙破除后会引起结构整体下沉，产生较大集中应力。因此顶纵梁和拱部各阶段及时采用掺有XPM的水泥浆进行回填注浆。5）局部临时支撑二衬施工过程实质是初支结构受力转化为二衬结构受力的过程，必要采取局部增设临时支撑来减少转换过程的影响。中洞拱部施工完毕，开挖侧洞前，对拱部已浇注混凝土侧面采用500杆件支撑把水平推力传递到中隔墙上，中洞采用竖向支撑。见图5.2.5-4。图5.2.5-4 受力转换中局部增设临时支撑示意图5.2.5 监控量测根据本工程的具体情况，监测项目以位移监测为主，辅以应力监测，计算结构实际受力状况，同时也使各种监测数据能够相互印证，确认

14、监测结果的可靠性。具体监测项目、测点布置原则及要求，仪器设备、监测频率见下表5.2.5。表5.2.5 监 测 项 目 汇 总 表序号监测项目监测仪器监测频率监测目的1地表沉降精密水准仪，玻璃铟钢尺初期：1-2次/天；后期：1-2次/3天掌握隧道开挖对地表及周边环境的影响程度和范围2建筑物沉降与倾斜3地下管线沉降4拱顶沉降精密水准仪，钢挂尺初期：1-2次/天；后期：1-2次/3天了解隧道施工过程中支护结构变位情况及规律5结构收敛数显式收敛计6底板隆起精密水准仪，铟钢尺7二衬拱顶沉降精密水准仪，钢挂尺初期：1-2次/天；后期：1-2次/3天了解车站结构施工过程中结构变位情况及规律8二衬结构收敛数显

15、式收敛计9围岩压力压力盒，频率接收仪初期：1次/3天；后期：1次/7天了解隧道施工过程中围岩压力、接触应力及结构自身应力大小及分布情况10初支与二衬间压力11初支钢筋内力钢筋计、应变计、频率接收仪12二衬钢筋内力13 钢管柱应变5.3 劳动组织（见表5.3）表5.3 劳动力组织表（本表为高峰期劳力安排） 班 组一工区人数二工区人数备 注开挖班60×360×3每工区四个面、三班制钢筋班40×240×2每工区两个面、两班制木工班40×240×2每工区两个面、两班制钳工班10×210×2两班制其 它20206.材料与设备

16、本工法不涉及需特别说明的材料，所需的机械设备情况参见表6。表6 主 要 施 工 机 械 配 置 表类别序号项 目规 格 型 号数量备 注开挖施工机械1电动葫芦8t 30m双速6备用4台2喷浆机PZ-5B6备用2台3空压机22m3/min14装载机ZL-5015输送泵2其中备用1台6自动计量搅拌机31台7滚筒搅拌机11KW2备用8发电机1备用9双液注浆机6备用2台10潜水泵WJ-15-10-1.51811砂浆搅拌机212电焊机12备用2台13通风机轴流式27.质量控制7.1 地铁隧道的质量要求遵照地下铁道工程施工及验收规范GB 50299-1999(2003年版)7.2 各种部位模板必须符合表7

17、.2标准。表7.2.1 模 板 验 收 标 准 表序号项目允许偏差(mm)检验方法1净空限界满足设计尺量、断面仪2标高底板±10水准仪、尺量拱顶±10平整度±103截面尺寸基础15经纬仪、吊线、尺量仰拱厚10柱、墙、梁±54柱、墙、垂直度每层5经纬仪、吊线、尺量全高H/1000且55表面平整度82m靠尺、楔形塞尺6预埋钢板中心位置偏移5尺量7预埋管、预留空中心线位置偏移5尺量8预留螺拴中心线位置偏移5尺量9预留洞中心线位移15尺量表7.2.2 钢管柱吊装允许偏差表 序号检查项目允许偏差1立柱中心线和基础中心线±5mm2立柱顶面标高和设计标高+0

18、，-20mm3立柱顶面不平度±5mm4各立柱不垂直度长度的1/1000，不大于15 mm5各柱之间的距离间距的1/10006各立柱上下两平面相应对角线差长度的1/1000，不大于20mm7.3保证措施7.3.1初支保证措施1、各施工步序之间均保持一定距离，上、下半断面设置23m，短台阶，左右侧洞宜对称施工。2、保证各步格栅及临时支撑架设的准确里程，其偏差不大于3cm，以确保格栅仰拱的准确连接。3、网构钢架架设时，保证各部分特别是临时支撑联结的可靠性。4、为控制拱顶及地表沉降，除按正常断面回填注浆外，还应在每榀格栅钢架临时拱脚处施作锁脚锚管注入水泥-水玻璃浆液，以加固拱脚。7.3.2二

19、次衬砌施工保证措施1、在衬砌开始前，要进行中线和水平测量，检查断面尺寸是否符合设计要求，预埋件是否正确，钢筋规格、数量、安装位置是否正确，模板支撑系统是否牢靠，模板是否平顺、联结是否紧密。2、顶纵梁及拱部的模板及其支架拆除时混凝土强度应符合设计要求；当设计无具体要求时应符合下列规定：梁、拱的结构跨度小于8m时，混凝土强度达到设计强度的75%即可拆模；结构跨度大于8m时，混凝土强度要达到设计强度的100%方可拆模。3、顶纵梁砼浇注由于厚度较大、钢筋间距较小，并且操作空间狭小，为保证天梁内部砼浇注密实，要求混凝土塌落度在16cm以内，在顶纵梁两侧及天梁底部三面同时振捣，并由预留孔洞处钻人进去振捣。

20、为保证砼表观质量，底部、侧模振捣采用带平顶风镐进行振捣或人工用锤子锤击。4、钢管柱内混凝土的浇灌质量，可采用敲击钢管的方法进行初步检查，如有异常，则应用超声波检测，对于不密实的部位，采用钻孔压浆的方法进行补强，然后将钻孔补焊封固。5、底纵梁混凝土灌筑前，将防水层表面尘粉除去并洒水润湿。灌注混凝土应振捣密实，防止收缩开裂，振捣时不得损坏防水层。6、为保证混凝土有良好的硬化条件，防止早期干缩产生裂纹，应在灌注后12h内，即时对混凝土进行养护，防水混凝土养护不少于14d。7、底板采用麻袋片覆盖洒水或蓄水养护。顶纵梁和拱部采用自制喷水设备不间断洒水养护。8.安全措施8.1一般性安全措施1、依据CB/T

21、280012001标准，执行中华人民共和国安全生产法及地方相关安全法规，建立安全生产管理体系，确保安全工作制度化、程序化，从而实现全面的系统控制。 2、坚持项目经理责任制，建立以项目经理为首的安全生产领导小组，并设专职安检工程师负责日常的安全工作的落实。3、坚持“四不放过”原则，即对发生的事故原因分析不清不放过；事故责任者和群众没受到教育不放过；没有落实防范措施不放过；事故的责任者没有受到处理不放过。8.2专向安全措施8.2.1隧道防坍塌措施1、超前预注浆，根据工作面地质情况，拟定注浆的方案，精心布管，严格注浆工作，控制好注浆压力，密切关注注浆量，确保达到理想的加固效果。2、开挖及初期支护严格

22、执行“十八字”方针。严格控制开挖循环进尺，对不良地质地段，应适当缩短开挖进尺，环形开挖留核心土，必要时喷砼封闭开挖工作面，并选用具有足够刚度和早强的支护设计，如适当加厚喷层，喷射早强砼，及早完成锚喷网联合支护。3、中洞法施工开挖步序多，严格按设计工序开挖，当围岩趋于稳定后方可开挖相邻洞室，施工时采取必要措施，确保施工各阶段支护和围岩的稳定。4、作好应急物资储备。洞室开挖前应根据地质条件、覆土及开挖断面等因素，确定开挖与支护方式及所需材料、构件和设备，备好抢险物资，并在现场堆码整齐，专料专用，保证各项器材的数量，不得随意挪动，使用后随即补足数量。 5、每作业班必须有专职安全员，对开挖面及支护开挖

23、成型地段进行检查，发现异常应责成其班长派人处理；如发现险情时，必须立即通知其他人员撤离现场，并上报项目部管理人员采取相应技术措施。6、开挖过程中监控量测发现顶部、底部或边墙位移速率值超过设计允许值或出现突变时，及时施工临时支撑，形成封闭环，控制位移和变形。8.2.2防高空坠落措施1、竖井口地面设施牢固、安全。在井口设置明显的安全防护设施，严禁在井口附近堆码杂物，防止跌落井内。井口设置安全使用警示牌，下井人员明细牌。2、电动葫芦运行过程中不允许超额定负荷起吊、不允许吊钩下站人、不允许斜吊平拉、不允许骤然反车、不允许限位器作开关使用、不允许起吊重物过久空悬。电动葫芦定期进行检查、维修。 3、手拉葫

24、芦使用前应认真检查。检查转动部分是否灵活，是否有卡链现象，链条是否有断节及裂纹，制动器是否安全可靠，销子是否牢固，吊挂绳索及支架横梁是否结实稳固，合格方可使用。9.环保措施9.1 对施工场地进行详细测量，编制出适宜的场地布置图，生产、办公设施心里布置在征地红线以内，不破坏原有植被，围挡及临时设施要考虑到与周围环境协调。9.2 对施工中可能遇到的公共设施，制定可靠的防止损坏和移位的实施措施，向施工人员交底。9.3 弃渣运至指定的弃渣场，严禁任意弃渣。9.4 施工现场以外的公用场地禁止堆放材料、工具、建筑垃圾等。建筑垃圾应及时清理，运至指定地点。9.5 优先选用先进的环保机械。采取空压机房外墙加铺

25、吸音材料，邻近空压机房处围档设立隔音墙，电动葫芦设置隔音罩等消音措施，抑制施工噪音，确保离开施工作业区边界30m处噪音小于70 dB，撞击噪音最大不超过90dB。同时尽可能避免夜间施工。9.6 合理安排施工作业、重型运输车辆的运行时间，避开噪声敏感时段；较高噪声、较高振动的施工作业尽量安排在环境噪声值较高的白天施工；禁止施工人员在居民区附近和夜间施工时高声喧哗，避免人为噪声扰民。9.7 优先选用电动机械，尽量减少内燃机械对空气的污染。9.8 在场地内设置沉淀池，对施工废水进行沉淀净化，并用于运输道路的洒水降尘。对施工中产生的废泥浆，在排入市政管网前先沉淀过滤，废泥浆使用专门的车辆运输，防止遗洒

26、、污染路面。9.9地表建筑物、地下管线保护措施：1、在施工前做好地表建筑物及各类地下管线的调查工作。2、施工中遇到不明管线应先探明后施工。市政管线的迁移和保护按法规要求进行，履行报批手续并付费。3、在周边建筑物、地下管线布置监测点，施工期间加强监控量测，根据现场量测信息反馈，确定采取保护措施。指定专人检查保护措施的可靠性并建立应急程序、做好应急准备。4、做好地下管线抢修预案。施工中若发生管线损坏情况，立即启动预案，及时报告管线单位主管部门，避免停水、停电等事故的发生，确保城市公共设施的安全。10.效益分析10.1社会效益北京地铁五号线崇文门站具有开挖断面大、地层条件复杂、施工工期长，施工工序多

27、，无类似工程可借鉴等特点和难点，本工法的成功实施，为后续的磁器口站、天坛东站施工提供指导，保证整个地铁五号线的安全、按期完工，意义重大。10.2工期、经济效益崇文门站施工工期，调整后计划工期30个月，工程按期完工。本工法的成功实施，避免崇文门车站成为整个五号线工期的制约点，否则将影响地铁五号线的早日运营创收。按五号线初期的客流预测50万人次/日计算，票价按目前3元计算，地铁晚运营一天将影响票价收入150万元，因此，车站的按期、安全完成，经济意义重大。同时，若发生安全事故，也必将对建设单位、施工单位等造成不可估量的经济损失，北京地铁的多起工程事故已证明这一点。10.3技术效益随着地铁建设的发展，

28、地铁施工受边界条件的制约越来越大，本工法的成功实施，对类似工程建设和方案比选都具有借鉴和指导意义。应该说，该工法将具有广阔的推广应用前景和应用价值。10.4环境效益本工程地处繁华十字路口，周边地下管线密布，毗邻建筑众多，地面交通拥挤，若出现沉降过大导致地面沉陷及管线断裂事故，对周遍环境的影响后果将不堪设想。采用“单拱双柱暗挖中洞法”施工，通过实时监测体系，根据监测分析，有效指导施工，沉降控制有效，工程建设安全顺利完成，保证了周边建筑物、地下管线、地面交通的安全，环境效益明显。 11.应用实例11.1 北京地铁五号线崇文门车站11.1.1 工程概况五号线崇文门站与既有地铁一号线崇文门站东端区间立

29、交，并从其下方穿过。该站结构为双柱三跨岛式暗挖车站。车站共设置四个出入口，两条换乘通道，两座风道。车站主体分A、B、C三种断面，初支结构均为单拱结构，二衬结构采用“端进式”中间双柱三跨单层、两端双柱三跨两层联拱结构形式。车站总长208.9m，总宽24.2m，站台宽14m。车站顶板覆土：双层结构为89.3m，单层结构为13.5m。采用“中洞法”施工，双层断面分四层十六部开挖（单层断面分三层十二部开挖），每部之间用临时中隔壁及临时仰拱分割。车站开挖轮廓线24.2（宽）×16m（高）。单拱双柱典型断面图见图11.1.1。图11.1.1 单拱双柱典型断面图11.1.2 地质条件车站位于永定河

30、冲洪积扇中部地带，地层由上至下依次为：人工填土层（Qml）、第四纪全新世冲洪积层（Q4al+pl）、第三纪晚更新世冲洪积层（Q3al+pl）。车站隧道顶部位于粉土层及中粗砂3层，中部位于卵石圆砾层、粉细砂2层，底部位于粘土层、粘土1层和细中砂2层。施工时要注意防止突发性的涌砂、坍塌等不良地质问题。11.1.3 既有建（构）筑物与市政管线车站位于崇文门内外大街与东西大街的交叉路口，为五条城市交通干道（崇文门内外大街、东西大街、北京站西街）交会处；同时108、111、813路公共电车在此设站，车流量大，交通繁忙。附近地面建筑物主要有崇文门饭店、北京新世界中心、哈德门饭店、金朗饭店、同仁医院、新侨饭

31、店、崇文门菜市场等，在交叉路口的东北、东南两块是待改造的旧城区。由于地面建筑物距车站中心最近为40m，车站施工对周边地面建筑物影响较小。横穿车站的地下构筑物主要有盖板河（其底板距车站双层断面顶部净距不足1.5m）和既有环线区间（其底板与车站单层断面顶部净距为2.858m）。在盖板河和既有的环线区间之间规划有一条从北京站到北京西站的铁路直径线，其底板与车站顶部净距不到2m。由于距离近，车站暗挖施工时应采取可靠措施确保地下构筑物的正常使用和车站的施工安全。车站出入口及风道敞口段部分与管线干扰，需进行改移或废弃。11.1.4 工程设计车站埋置较深，暗挖部分避开了所有管线，进行暗挖作业时，需采取措施控

32、制沉降，保证拱顶以上地下管网的正常使用。1、特殊地段设计车站A断面为破马头门位置，土体为粉细砂层，经过多次扰动，马头门一侧为凌空面，结构上方有800铸铁雨水管；车站B断面和C断面里程为原有北京护城河淤泥土，结构上方有盖板河、多条雨污水管线。为控制车站上方地表沉降、为确保结构上方构筑物和管线的安全，保证施工安全，在此特殊地段设立了三段管棚，其布设区域及管棚规格见表11.1.4-1。 管棚布设区域及规格管棚区域管棚规格管幕范围施工时间A断面马头门108K6+850.55K6+870.55B断面过盖板河377K6+879.05K6+901.05C断面南端377K6+925.45K6+955.452、

33、暗挖车站隧道结构设计（见表11.1.4-2） 暗挖车站隧道结构设计参数表项 目材 料 及 规格结 构 尺 寸初期支护超前小导管32×3.25mm，L=2.7m纵向间距1.0m，环向间距0.3m钢筋网6.5,100×100mm拱墙铺设喷射混凝土C20厚度0.35m格栅钢支撑25、14、16钢筋，22a纵向间距0.5m防水层400g/m2土工布+1.5mm厚ECB全包二次衬砌钢管柱1000×16mm两排，纵向6m，横向7.2 m钢管柱混凝土C501000, 纵向6m，横向7.2 m底板（梁）、顶拱（梁）边墙C30防水钢筋混凝土、S10均为变截面，具体尺寸祥见断面图中板、楼梯等C30中板厚0.4m站台板C2511.1.5 工程施工车站中洞分8部开挖，施工中按照设计的步序组织施工，确定了相临导洞错开6-8m的长度，各导