会计视角下铁路票价的制定策略分析

1、题目：会计视角下铁路票价的制定策略分析、会计视角下铁路票价制定相关概述（一）选题背景高速铁路是整个国家大众交通系统中的重要组成部分，作为连接城市与城市 的主要交通工具，它担负起促进区域经济社会发展和区域间人员、物资流动的重 大职责,而高铁系统的里程数与年周转量也成为衡量一个国家综合实力的主要指 标之一。（二）定价策略分析的作用高速铁路作为一种典型的准公共物品，其价格的构成要满足公益性和市场性的相统一，既要充分的参与市场竞争，提高有效运输量，增加收益，又要尽可能满足大众出行需求，形成有效供给，实现社会福利的最大化，因此，本文将从准公共物品和会计的视角出发，在参考了国内外众多文献的基础上,对现有的

2、票价的算法进行了归纳，在随后的篇幅中，重点介绍了我国票价的基本情况和目前存在的较为严重的几个问题，再通过与国外发达国家高铁系统运营中的成熟的价格体系作对比,提出了关于我国票价的优化策略。由于高铁的建设前期投入巨大易形成政策性亏损，在本文的最后我们还对政府对高铁产业的补贴形式进行一定的研究。 论文对高速铁路票价定价模式所提供 的新思路新方法，可以为政府部门和铁路企业如何更好的制定票价政策提供一些 理论依据,在实际运营中，政府还需要给予企业更大的自主权，使企业能够具体情 况具体应对，采取更加灵活的营销手段。同时，本文在总结了研究结论后，还提出 了推行高铁票价听证会制度，完善立法和相关管理制度的政策

3、建议。、目前我国铁路发展及票价制定规则（）咼速铁路对区域城市网络的影响1. 缩短城市间交通时间，改变城市群结构从国内外高速铁路的修建历史看，高速铁路的修建有利于促进现代大都市群 的形成。高速铁路修建后，运输效率得以提高，区域间的贸易大大地增加，从而 有利于原来单中心城市格局向多中心城市格局转变。高速铁路的开通，对区域中心城市的经济发展也起着重要作用，对原来中心城市结构也是一个不断合理布局 和优化的过程，进一步强化了中心城市在交通运输网络和城镇体系网络中的中心 地位，从而使得区域中心城市继续保持合力并具有更强的竞争力，成为区域经济的增长极。高速铁路还有利于城市副中心的形成， 在城市副中心与中心城

4、市间形 成快速通道，从而使城市副中心一方面承接中心城市的辐射，另一方面也成为中心城市功能的有机组成部分。2. “两小时都市圈经济”成为高铁经济的代表高速铁路作为当今世界铁路高新技术集成创新的一项重大成就，其高效、便捷、舒适、准时、安全、全天候、能耗低、污染小、占地少等技术优势和高速度、 大运量、高密度、公交化的运输组织方式，以及“点到点”与“快速换乘”的服 务优势、使得高速铁路与汽车出行相比，更加安全舒适，受天气影响也较小，还 可以免去驾车疲劳，一举多得。高速铁路所拥有的这些优势，恰好是商务出行所 需要的，单程约两小时的交通距离刚好可以满足需要当天往返的商务和旅行活 动，促使大城市周边形成了“

5、两小时都市圈经济”。（二）我国高铁现行票价定价方案及存在的问题1. 我国普通铁路的定价方法目前我国普通铁路采用的是成本加成定价法。 具体定价是以200KM内普通 车型（无空调）、普通旅客列车硬座票价率为基准票价率； 在基准票价率基础上， 分别针对不同座别、列车速度等级、车型，并考虑递远递减因素，制定具体票价。2. 我国高速铁路的定价方法我国现有的高速铁路定价采用的都是边际成本定价，即定价主要以弥补运营成本为目的。例如：表2.1时速全程长度二等座票价千米均价京津咼速铁路350KM120KM58元0.5元石家庄一太原咼速铁路250KM225KM0.32 元汉口一合肥高速铁路250KM364KM11

6、30.32武广高速铁路的千米均价也在0.5元左右。我国高铁现行票价是根据铁路客运运价规则及铁路旅客运输收入规则 等规章制度制定，旅行速度达到每小时110公里以上的动车组列车软座票价基准 价：每人每公里一等座票价为0.3366元，二等座票价为0.2805元，可上下浮动 百分之十。一等座基本票价=0.3366 X（ 1 + 10%）X运价里程二等座基本票价=0.2805 X（ 1 + 10%）X运价里程以国内几条代表性路线为例，我们现在来简单地做个高铁与普通列车票价的 价格对比（单位：元）：表2.2乘车区间普通硬座均价普通硬卧均价高铁硬座高铁软座里程（公里）郑州一一-西安7313024039051

7、1胶州-济南47100102123317上海一一-宁波51100103124314武汉一一广州1402504907801069北京-天津20605869120通过对比，可以得出简单结论：高铁现行票价比普通列车高约一至二倍!但目前高速铁路的定价人们还普遍认为过高的原因在于：第一，我国经济尚欠发达，人民收入水平还相对较低，时间的经济价值还未能得到充分体现。 由此 便引发了相应的争论，有农民工说：“自己还是宁愿花100块钱坐7个小时的火 车，而不会花700块钱去坐一个小时的高铁。因为辛辛苦苦一个月赚来的前一个 小时就花掉了，多心疼！ ”第二，现在的价格比较主要是与普通铁路相比，忽视 了高速铁路的便捷

8、、快速的技术经济优势。如果将高速铁路的价格与现在的航空 运价相比，则其优势非常明显（下一章会详细介绍）。第三，毕竟高速铁路还是 新生事物，对其定价和运营管理还需要一段时间去完善。3. 我国高铁现行票价的主要问题针对人们难以承受的高票价，铁道部的说法是：“一是由于高速、安全、舒 适等方面的要求，高铁建设和运营成本高于普通铁路。二是高速铁路在大大缩短 旅行时间、节约全社会人员流动成本的同时， 运行品质也远高于普通铁路。三是 普通铁路运价一直偏低，国家铁路客运总体一直处于亏损状态。 高铁票价是由依 法组建的高铁项目公司依据价格法的规定， 综合考虑运营成本、社会承受能力和 其他交通运输方式价格水平等因

9、素制定的。成本无疑是铁路客运票价制定的重要依据。 但究竟按照哪种成本定价则有不 同的效果。从会计学的角度来看，按照平均成本定价，其目的是能够收回成本。 但从我国的具体实际情况看，高速铁路发展的时间还较短，并且许多高速铁路建 设还具有一定的超前性。如果完全一收回投资的原则，按照平均成本来定价，那 么一些铁路由于其客流量相对较小，其摊到每个旅客上面的平均成本就很高。而 过高的价格可能会制约需求，从而导致平均成本更高，如此则形成平均成本高一 价格高一需求低一平均成本更高的恶性循环。三、以“武孝城际铁路”为例分析高铁票价制定策略（一）武孝城际铁路简介武孝城际铁路始自汉口站，终到孝感东站，2016年 1

10、2月1日通车。武孝城际沿线设车站10个,设计时速为汉口一天河机场200公里/小时，天河机场-孝感东 250公里/小时。实行大站快车和站站停列车相结合的运营方式。每天10对，大站快车沿线停靠汉口、天河机场、孝感东等车站。运行时间约 30分钟；站站停列 车运行时间约50分钟。汉孝城际开通后，武汉市民从汉口乘火车去天河机场只要12分钟，票价仅需 7元。而在城际列车开通前，从武昌乘机场大巴前往机场的票价是 30元，在汉口 常青路乘机场大巴的票价则是15元，且行程一般在30分钟以上。（二）武孝城际铁路票价的制定武孝城际铁路全程二等座票价只要20元，一等座也只需24元。武孝城际铁路 的落成更像是一个惠民政

11、策。每天武孝城际的客流量往返大约 1万人左右，汉口 站始发两平均下来也就是四、五千人左右。这从盈利角度来看，可谓是经营惨淡。 哪怕是春运高峰期来看，一趟车最多只能载1000人左右，因为每趟车都有超员率， 且一等座是不允许超员的。实际分析可以看出：武孝城际如果想实现盈利，至少需要 176年左右，并且 运营期间的二次消耗并不纳入其中。 从武孝城际的例子来看，高铁作为一个公共 商品，其定价的主要矛盾在于：如何利用旅客愿意乘坐高铁这种快捷舒适的交通 方式以节约时间，和建设高铁、满足高铁基本运营损耗的成本之间的矛盾。即： 时间价值和成本价值之间的矛盾。成本价值是高铁定价的最低价，它必须要满足 高铁前期的

12、投入和基本运行，时间价值是旅客选择乘坐高铁而愿意花费的最高 价。介于最高价和最低价之间的价格，应该属于高铁定价的平衡价格。四、会计视角下我国铁路票价制定制度的优化策略（一）中外铁路票价制定方法对比日本、法国等在高铁运营票价模式是公认做得比较成功的国家。我们来看看法国咼铁票价机制。法国铁路部门的现行票价策略：法国的铁路票价是有国家制定。在制定价格 是，政府制定一个基本价格，这个价格每年随着价格指数的变化， 相应进行上下 调整。铁路部门在执行价格是，在不突破基本价格的前提下，可以提供市场供求 状况，采取灵活的方式，制定具体的优惠价格。价格和市场部主要负责铁路票价 的变更和一些特殊价格的制定。灵活是

13、法国票价机制的最大特点。法国高铁票价由基本票价与加价两部分组 成,基本票价与既有线铁路票价相同，以人公里的票价率为基数，票价率通常采取 递远递减的办法确定，加价部分则与运行里程无关与提高服务质量等服务因素以 及旅客自身情况及其选择有关并提供相应的折扣服务。根据年龄段与职业等因素按老人儿童青年残障人士军人等不同群体提供了人性化的优惠票价（见表4.1）表4.1巴黎布鲁塞尔高速铁路票价表（欧元）成人票儿童票成人携带儿里银发票青年票残障人士成人陪同残疾人一等舱116165882595858二等舱741637.55237.5注:儿童标准未满12周岁青年标准12 26周岁银发标准年满60周岁根据不同时期客

14、流的变化制定了不同的票价措施（见表 4.2 ）表4.2巴黎里昂不同日列车开行时间与票价特点工作日周一周五周末列车开行时间票价欧元列车开行时间票价欧元6:00 7:3076.37:30 15:0058.78:00 16:0058.716:00 20:0076.316:30 20:0076.320:30 22:0058.721:0058.7根据早晚客流高峰与其他平峰时段制定了不同的票价措施（见表4.3）表4.3巴黎里昂段同一天内不同时段车次票价始发时间06:00 07:3008:00 16:0016:30 20:0021:00 后票价欧元76.358.776.358.7根据直达与中转换乘的区别制定

15、了不同的票价措施（见表4.4）表4.4巴黎马赛TGV 6609次高速列车不同运行方式票价始发站中途过程票价（未优惠）运行时间终点站巴黎无中转9403:09马赛在里昂中转 TGV531376.803:47相比起来，中国高铁的票价内容就显得太单调了， 永远一个统一价，一成不变，简单而没效。中国高铁票价和普通列车票价一样高度统一。一是铁路线路上的统一，不论是单线还是复线，干线还是支线，铁路基本票 价相同。二是定价权的统一，铁路运价管理权限集中在中央政府， 铁道部、各铁路局 只有执行权和一定范围的浮动权，总体来说，铁路运输企业的自主定价权是非常 有限的。三是时间上的统一，铁路票价基本不随季节、节假日（

16、2002- 2017年春运除外）和每天的时点变化。虽然出现了诸如新路新价、浮动运价、对部分旅客列 车实行政府指导价等其他运价形式，但所占比重不大。四是地域上的统一，各省市自治区的铁路基本票价一致， 经济发达地区与经 济落后地区的铁路基本票价也一致。（二）铁路与公路飞机等其他运输企业的票价对比1. 公路运价公路运价的定价主体是:1. 省市交通部门与物价部门共同制定2. 省级交通主管部门对省内主要干线制定价格水平3. 下级市县根据省级指导价格水平时的本辖区内的支线票价 定价程序：（表4.5）申请调价调查实测分析、计算初步运价率（运输企业）7（交通主管部门）7（交通主管部门）J通知执行批准调价方案执

17、行新运价J（交通主管部门）J（同级物价部门）（运输企业）2. 航空运价航空运价的定价主体是：国家公布基准价，制定浮动上下限基准价一平均每客公里0.75元浮动票价一票价上浮幅度最高不得超过基准价的25%航空运输企业独家经营的航线票价下浮幅度不限其他国内航线票价下浮幅度最大不得超过基准价的45%价格构成：（表4.6）费用占运价比例运输基本成本驾乘员工资5燃料费用25机场使用费12飞机维修费5飞机折旧20小计67税费及利润机场建设费4-6营业税3.5利润5其他18.5小计332011年3月27日，由于客座率持续低位运行，出于盈利能力方面考虑，武汉往返南京航线宣告停航。据悉，这是高速铁路在武汉开通运营

18、以来， 停飞的第 一条民航航线。高铁正在冲击民航，这已经是不可辩驳的事实。以里程划分，500公里左右航线，受冲击程度超过50%上，有的地方已形成“颠覆性”冲击，很难赚钱； 对于8001000公里左右的航线，约20流右受到冲击；在1500公里以上航线 基本没有影响。（三）合理制定铁路旅客票价的优化方法铁路运输市场情况复杂，发展不平衡，国家运价部门无法按照价值规律及时 调整运价政策。因此，完全统一定价的政策不适应现代运输市场的需要。高速铁 路应借鉴国际上高速铁路的定价策略，建立机动、灵活的多级运价体系，提高对 市场的适应性和应变速度。具体而言，高速铁路在运营过程中可以根据实际情况 采用以下定价策略

19、。第一：差别定价。差别定价主要是基于目前不同消费者对铁路产品具有不同 需求的现状，希望通过差别定价在满足不同消费者需求的同时， 提高铁路客运的 竞争力，增加铁路客运的收入。依据需求波动进行波峰波谷定价。虽然高速铁路的需求波动性不如普通铁路 那么明显，但波动性依然存在。因此，还是可以依据时段进行差别定价，以熨平 需求的波动。在淡季使用竞争性价格策略，由于涉及范围小，可以加大刺激幅度 以取得较显著的效果，并可以吸引客人从公路和航空转移到铁路上来。所以，实施季节性差别定价可以增加铁路企业的效益。淡旺季差别定价的本质，其实是对 铁路客运高峰定高价、低谷时期定低价，其最终实施效果可能与波峰波谷定价类 似

20、。如京津城际铁路在上午8点到12点、下午2点到晚上8点客流集中，这两个人 流高峰期可以提高票价；而在早上6点多到8点及晚上8点以后客流较少，可在这 些时段降低票价。通过这种差别定价，可以鼓励人们在非高峰时段出行，缓解高 峰时期的运输压力，从而提高非高峰时期的上座率。依据不同目标顾客群进行差别定价。 根据乘客的旅行需求、旅行行为、消费 意愿和能力的不同，可以将其划分为不同的目标客户群。如：商务旅行者、年轻 休闲旅行者、通勤者、老年人、儿童、家庭、团体等。为了鼓励人们乘坐高速列 车，可以针对目标客户群制定有针对性的价格方案。例如：对通勤者可以依据期 限定价，依据时间长短，可以分为季票、月票和年票等

21、；针对团体可以制定团体 优惠票价等。依据不同顾客需求弹性进行差别定价。 在目标顾客中，商务旅行者的价格弹 性相对较低，而其他顾客价格弹性相对较高。因此，可以针对不同顾客的需求弹 性制定不同的价格。这样一方面可以平抑高峰时期的需求，另一方面对高速铁路 企业而言可以获取更高的利润。依据不同服务进行差别定价。针对不同顾客群对服务的补贴，制定不同的价 格。例如，在一等车之外，再增加其他附加服务，如对期望获得安静、舒适旅行 环境的老年乘客或商旅人士等，可以安排不同的车厢；对高端顾客赠送食物、饮 料、报纸、单独候车环境等多种服务。第二：捆绑销售策略。捆绑销售是指垄断者将垄断产品与其他产品组合在一 起以一个

22、价格出售。捆绑销售是企业的一种营销策略。高速铁路既是一种交通运输方式，也是一个信息传递平台。高速铁路的一些 目标旅客群，如商务旅行者，除了有高速铁路的服务需求外，还有酒店、旅游等 其他服务需求。因此，咼速铁路具有实施捆绑定价的客户基础。 法国咼速铁路和 德国高速铁路就将酒店住宿服务同铁路服务进行捆绑，并获得了成功。因此，针对不同的目标客户群及其旅行行为，将其他与旅行有关的的产品或服务于高速铁 路服务进行捆绑销售。（四）可行性分析考虑市场的变化，高速铁路运营企业要根据市场供求关系、物价水平、旅客 经济承受能力以及竞争者策略的变， 合理调整高铁的标准票价。为了价格调整的 方便，政府部门可以制定高铁

23、票价的上限值， 并给予运营企业一定的票价调整和 制定的权利，这样可以根据需求以及市场来调整票价。高速铁路定价更应该考虑到其外部性和对区域经济发展的带动作用。乘客的经济承受能力是要考虑的重点，高铁之所以会出现“高票价、高亏损”并存的怪 异局面，是因为过高估计了乘客的票价承受能力， 使得当高铁投入使用时，客流 远低于预期期望值。采取边际成本定价，通过较低的价格吸引需求，从而提高高速铁路的运输密 度，增加客运量，降低每个旅客的平均成本，从而形成低价一高需求一平均成本降低的良性循环。而对项目的初始投资，一方面可通过国家财政对公共基础设施的投入收回； 另一方面，则可以通过全国高速铁路路网内部的平衡来弥补一部分亏损，即通过发达地区高速铁路的收益来弥补欠发达地区高速铁路的亏损。另外，还可通过经济发展、高速铁路效率的提高来弥补。五、结论及发展前景（一）结论通过上面的讨论，在不违背市场经济规律的前提下，中国高铁票价制度需要 更加灵活。照顾到更多的人群，应该改变一成不变的单一票价模式， 如此既能提 高上座率又更方便了乘客，才能真正做到铁路为人民。（二）铁路发展的未来及优势我国是一个大陆型国家，东西跨度5400千米，南北相距5200千米。人口多、 耕地少、生态环境脆弱；同时，我国又是一个人均资源短缺的国家，许多