国产大飞机发动机由外企提供 美方不怕技术泄露

1、国产大飞机发动机由外企提供美方不怕技术泄露中国大飞机是一项令国人骄傲的重大科技攻关项目。然而,当人们知道将于2014年首飞的中国大飞机,其“心脏”将由美国通用电气公司(下简称“美国G E”提供时,不免产生些许失落。确实,就像彩电、汽车等“中国制造”所面临的尴尬一样,我们往往能够造出“壳子”,攒出“整机”,可在发动机等关键核心部件上,似乎总是摆脱不了“外援”。众所周知,飞机发动机被誉为“工业王冠上的明珠”,这是人类工业革命3 00年来最重要的技术成果。其技术含量之高,可作如下对比:如果说船舶每单位重量包含的价值为1,那么轿车为9,彩电为50,电脑为300,喷气式飞机为800,航空发动机则为140

2、0。从烧煤的蒸汽引擎到燃油引擎,人类工业化进程的关键节点都与发动机这“心脏”关联密切。而飞机发动机以高温、高压、高转速、高负荷,这“四高”为技术难点,它考验的是一个国家材料工业和制造工艺最尖端的加工能力。据称,由英国罗尔斯罗伊斯公司(下简称“英国罗罗”为A380“空中客车”生产的涡扇发动机,内部的最高温度达到太阳表面的一半,发动机内部的压力达到50个大气压,涡轮叶片的转速达到2000公里/小时,其叶片有3米多长。民用或商用的大飞机,对可靠性、安全性、经济性、舒适性等关键指标的要求更高,而发动机的好坏在这些指标上拥有超过半数的权重。这就是说,如今对大飞机发动机的要求,绝非仅仅能够飞上天那么简单。

3、在竞争性的全球化航空市场中,发动机的性能如果达不到那些极致的、苛刻的性能要求,那么你的大飞机压根儿无法获得适航证。拿30年前中国最早研发的大飞机“运10”来比较,当时“运10”首飞和试航,配备的也是进口发动机。而为“运10”配套的中国涡扇-8发动机(代号91 5当时还处于研发阶段。只有配备成熟发动机,才比较容易验证新研制的大飞机整体性能是否可靠;需要在成熟机型上装配新研制的发动机,才能有效验证发动机本身的性能是否过关。这是航空研发的一般路径。只是比较可惜,后来“运10”下马,中国大功率飞机发动机的研发也就此放慢下来,乃至直到今天大飞机项目重启,“中国心”的难题仍然待解。中国是后发工业国家,因而

4、必须面对既有的先进工业化国家对市场的垄断。这是特殊国情,也是特殊阶段。以大飞机发动机为例,目前国际上主要发动机整机制造商,由美国GE、美国普惠、英国罗罗三家公司垄断。到2012年,全球民用航空发动机共有4万多台,装配在约1.7万架飞机上。其中,66%的发动机以匹配120200座级的大飞机为主要目标。在此区间,最为主流的民用客机是150座级,基本被美国波音飞机B737系列和欧洲空中客车公司A320系列所垄断。我国自主研制的C919大飞机也定位于这一座级。在该级别的发动机供应,主要是CFM56系列发动机和V2500系列发动机两款。前者是由美国通用电气与法国斯奈克玛公司组成的合资公司生产,主要装配在

5、波音B737系列飞机上;后者是由美国普惠和英国罗罗公司牵头组建的IAE公司生产(德、意、日企业也参与合作,主要为空客A320系列飞机提供动力。此外,在波音B747至B777、空客A380等座级更高的大飞机上,英国罗罗公司的发动机独占鳌头;而在低座级支线飞机市场,则是美国普惠公司的天下。俄罗斯拥有大飞机发动机的生产能力,但苏联解体后,其生产研发能力长期延缓、搁置,目前已很难扭转美英“二分天下”的格局。从市场实际竞争态势观察,中国大飞机C919采取的是“中间突破”策略,从市场保有量最大的中段主流机型切入,如果能在未来58年打入该市场,形成“三分天下”的格局,这已经是很大的成就了。为了让大飞机顺利进

6、入市场,装配进口成熟发动机恐怕是最理性的选择。因此,由美国GE参股的CFM国际公司研发的下一代发动机LEAP-X1C,才得以获选C919的唯一动力。按计划,C919将在2016年“准时”交付用户。与此相当的时间段内,升级版的“空客”A320neo将于2015年投放市场,波音的新型号B737MAX,计划在2 017年交付。它们选择的都是LEAP型号发动机。这样,作为“新来者”或“搅局者”的中国大飞机C919,至少不会在发动机的问题上失分。在机型设计以及相应的市场认可度上,C919才有可能“轻装上阵”,进而争取到良好的开局。珠海航展透露出的最新消息是,C919获得国内外订单总数已达380架。按照最

7、初预计,销售400500架就能收回成本,这个成绩单已经算不错了。但如果中国大飞机有更大的商业雄心,显然还远远不够。据预计,到2031年,中国市场需要4960架客机,其中单通道客机3405架。而在全球市场,到2029年,大约需要交付30230架干线和支线飞机,其中双通道飞机6916架,单通道飞机19921架。为争夺这个数万亿美元的航空市场“大蛋糕”,装配了“外国心”的中国大飞机显然是力不从心的。一旦市场竞争加剧或陷入白热化,如何保证中国大飞机不被“外国心”卡脖子?2011年6月,CFM公司执行副总裁查罗公开表示,之所以向中国C919提供发动机,是因为“短期内,中国自主研发的引擎不会对CFM构成威

8、胁”。他还说,“在中国,我们不是非常担心知识产权问题。我们知道如何在不转让技术的前提下与中方合作。”多年来,中国在“市场换技术”过程中学习到的一个基本经验是,如果自己没有自主研发能力,你能获得的技术永远都是低档货,永远只能跟着别人跑。在飞机发动机问题上,技术“换”不来,但技术却能被市场“养”起来。当然,最开始“养”的可能是外国发动机,尔后,则必须要“养”出来中国的发动机。需要明确,只有自主研发的发动机,只有“中国心”,才能让中国大飞机的成本持续下降、竞争力继续增强,并最终在市场中站稳脚跟,这应该成为共识。在珠海航展上,名为长江“cj-1000a”的大飞机发动机模型引发热议。据称,这款由中国自主

9、研发的大飞机发动机将在2016年验机,在2020年完成适航取证。到那时,C919也差不多是成熟机型了,装上“中国心”正当其时。业内人士称,“中国心”的研发战略,可以用“两步跟进”、“三步赶超”来描述:“两步跟进”,就是大飞机先装外国发动机,再装中国发动机,一先一后,彼此承接,不可分割;“三步赶超”,指的是中航工业发动机公司研究院院长张健的比喻,他形容中国自主航空发动机研发进程的三个境界,从“填空补缺”到“望其项背”,最终确保和发达国家“并驾齐驱”。事实上,本届珠海航展已经看到了中国军用飞机成序列的“集体亮相”。从最先进的“四代机”歼-31,到新型武装直升机直10、直19,再到先进的“翼龙”无人机,以及军用航空发动机家族的“岷山”、“九寨”等新产品,都能看出中国航空工业的高速追赶姿态。如果考虑到去年歼-20的横空出世,和最近歼-15舰载机的优美起降,以及零星透露出中国大型军用运输机正在试飞的消息,更说明中国在军机领域的追赶进度,已经与发达国家相当接近。“先军后民”是国际航空工业发展的一般规律。军机的“集体亮相”，其实 正是各类民用飞机即将出场的前奏。而军用航空发动机的陆续出场，则同样意味 着民用大飞机装备“中国心”