关于BRT和轨道交通的理性思考

1、关于BRT和轨道交通的理性思考        摘要:轨道投资大、建设周期长,短期内难以形成一定的规模,也就难以发挥其在公共客运系统中的骨干作用.近年来,在世界诸多城市BRT建设的影响下,国内许多城市又把大容量快速公交系统(BRT)推到了缓解城市交通拥堵的前台,纷纷开始规划和建设BRT系统.那么,如何确定BRT的功能定位?如何处理BRT与轨道交通和常规公交网络的关系?如何正确认识BRT固有的功能和技术特性,作好BRT的规划和建设?针对这些有关BRT认识上的困惑,本文进行了论述并提出了我们的观点.关键词:BRT;轨道交

2、通;功能定位;线网规划;技术特性 1 国内BRT建设动态      随着我国城市的增长,私人汽车拥有量及使用率的提高,车速下降,污染增加,城市交通的拥堵日益严重.大力发展公共交通,降低小汽车出行,缓解城市交通拥堵已成为人们的共识.      如何发展公共交通,不同城市有不同的选择.发展和改善常规公交当然是最直接的选择,但受资金筹措、道路条件和小汽车冲击等因素的影响,常规公交的发展面临诸多困难.      近十几年来,几乎所有的大城市都把

3、改善城市交通的希望寄托在轨道交通建设上,有30多个城市提出建设轨道交通计划.据相关城市轨道交通建设规划统计,到2010年,上海、北京、天津、广州、深圳等15个城市规划建设近60条线路,1500多公里,总投资超过5000亿元.目前,北京、上海、广州、深圳都有几条轨道交通线同时在建;武汉、天津、重庆、南京的首条线也已建成,即将陆续投入运营;杭州、成都、哈尔滨等城市也即将建设首条轨道交通线路.      然而,轨道交通建设投资大、建设周期长,短期内难以形成一定规模的网络而真正发挥公共交通的骨干作用,也是“远水难解近渴”.  

4、60;   正值此时,一种新型大容量快速公交系统(BRT),引起了人们的关注.BRT具有投资小、建设周期短、运量大、灵活和环保等特点,在国外许多城市,如库里提巴、波哥大、迈阿密、渥太华、温哥华、悉尼、罗恩和波多阿里港市等城市已经取得了引人注目的良好效果.      在世界诸多城市BRT建设的影响下,特别是去年国务院出台81号文后,国内许多城市开始把发展大容量快速公交系统,推到了缓解城市交通拥堵的前台,纷纷开始规划和建设BRT线路和系统.      最近,北京市编制了中心城公共

5、汽(电)车线网规划.与以往的规划不同,这次规划主要着眼于机动性(Mobility)和可达性(Accessibility)的协调关系,优化线网功能级配结构,并首次把BRT作为公共汽(电)车线网的一个功能层次,融入公交线网整体结构中.初步方案中包含18条BRT线路,总长约300多公里,与常规公共汽车线网及城市轨道交通线路有很好的衔接换乘关系,如图1所示.杭州根据“一主三副六组团”城市发展模式和空间功能布局的调整,制订和完善近期和中远期城市交通和城市公共交通专项规划,确立了以轨道交通和快速公交(BRT)为主导,常规公共汽车为基础,其他交通工具为辅的方便、快速、布局合理、设施先进、运营良好、环境舒适的

6、多层次,整体化公共交通系统的规划目标.力争2005年底前开通首条全长28公里贯穿城市东西走向的BRT线路(如图2所示),并计划23年构筑起2至3条快速公交(BRT)线路.      昆明在“99世界园艺博览会”期间建设开通了国内首条布置于道路中央的公共汽车专用道,项目获得成功并受到业内人士的极大关注.在此基础上,昆明决定将公交专用道升级为BRT系统,如图3.在对既有公交专用道进行改造提升的同时,以放射线为重点,新建高标准BRT,使昆明BRT网络总长从目前的20km增加到约70km.同时通过各种换乘枢纽的建设,建立良好的换乘体系,将BRT与其它交

7、通方式集成为一个完整的体系,如图4.此外,上海、广州、西安、南京、成都、重庆、济南等城市也都在积极筹备建设BRT,有些城市目前已处于可行性研究阶段.      总的说来,国内BRT的建设还处于起步阶段,在BRT和轨道交通的关系,BRT与常规公交的关系,以及BRT系统的组成及其技术条件等诸多问题上,还存在着认识上的困惑.2 BRT带来的困惑2.1 BRT能否取代轨道交通?      BRT在运量等级上与轻轨的运量相当,但也确有特例(如波哥大),即利用专有走廊组织“多线+多交路”运行,其运量高达56

8、万人次/小时,达到了地铁的运量等级.那么是否表明BRT可以归入快速大运量客运方式,在任何情况下都适合承担这样大运量等级的客流?是否意味着BRT可以取代轨道交通?2.2 BRT是否一定要单独成网?      目前,我国大城市都已经拥有常规公共汽(电)车网络,有些城市还拥有或正在规划建设轨道交通网络.在这种背景下,引入BRT系统,往往面临一个新的困惑:BRT是一个独立的网络体系,还是作为公共汽(电)车线网功能结构中的一个层次,纳入公共汽(电)车线网规划?2.3 BRT的适用范围及其必要的技术条件是什么?    

9、;  BRT系统在国内还是新事物,对其适用场合和必要的技术条件还不是十分清楚.有的将BRT与一般意义公交专用道混为一谈,以为开辟了专用道,配备了大容量的车辆,就可以构成BRT系统了.3 BTR在城市公共交通系统中的定位3.1 大容量快速公交系统与轨道交通的关系      客流需求的多层次差异性在客观上决定了客运方式的多元化,即要求有不同的运输方式与其相适应.BRT系统因其特有的技术经济特性,在城市客运体系中,必将承担其应有的角色.而这种角色理应是一体化运输框架下的协调分担,而不应是排他性的.   

10、0;  有了轨道交通系统,同样可以建设BRT系统,反之亦然.当然,这并不是说有了轨道交通,一定还要有BRT,或者有了BRT系统一定还要有轨道交通.具体要根据城市的规模、布局、交通需求特征及道路资源状况等因素、因地制宜地作出选择,没有统一不变的固定模式.      诚然,BRT在特定的环境下,可以达到地铁的运量等级,但从其运行技术经济合理性以及空间资源的制约条件考虑,BRT定位为中运量等级的客运方式更为切合实际.对于北京、上海、广州等特大城市而言,轨道交通依然是城市客运系统的骨干,BRT不会也不可能取代轨道交通系统.BRT系统与轨道交通

11、在整个公交网络系统中的关系可以归纳为八个字“延伸、补充、联络、过渡”.      (1)“延伸”.      BRT可以作为轨道交通线路两端的延伸段,这样既减少了轨道网络的初期投资费用及整个系统的运营成本,也有助于为轨道交通输送充足的客流,改善轨道交通客流分布不均衡状况,提高了轨道交通的运营效益及整个系统的吸引力和覆盖面.1               (2)“补充”

12、.      鉴于轨道建造及运营成本高,以BRT作为一种补充方式,可以适当降低轨道线网的敷设密度.基于这样一种策略,一些大城市不妨选择“轨道交通+BRT”的混合模式.      (3)“联络”.      以BRT作为轨道交通走廊的联络线,强化轨道交通的整体协同效应.对于许多轨道交通网构建速度不是很快的城市而言,这种方式可以十分有效地提高既有轨道线网的服务水平.规划中贯穿北京市区北部地区的一条BRT线路把地铁4号线、5号线及轻轨13号线联结起来,

13、强化了北京市区北部地区轨道线网的整体性.      (4)“过渡”.      为了降低轨道交通建设成本,许多城市已经完成了远期线网的总体规划,并为线路和场站建设预留了用地空间.而线路建设的时机要根据城市进程,某些线路客流的形成是一个长期的渐进过程.如何既能适应渐进增长的客流需要,又能有效地利用预留土地空间是一个十分现实的问题.这种情况下,以BRT作为轨道交通的过渡形式,在预留的轨道交通走廊上先行建设BRT,满足近期客流需求,提供快速客运服务,远期随着客流需求的增长,将快速公交过流到轨道交通建设

14、阶段,不失为明智的选择.北京的第一条BRT是一个值得借鉴的例子,它利用预留的M8轨道交通线路走廊敷设BRT线路,全长16公里,已于2005年底全线通车,能够满足近期单向8000人次/小时的客流需求.在该走廊上客流量可能在10年内都不会达到地铁的客运量等级,而依靠常规公共汽车又很难满足近期客流需求,BRT作为过渡方式无疑是一种恰当的选择,不仅可以替代现有常规公交31条线路中1/3以上的线路,减少道路交通负荷,而且大大提高了公交服务水平.图5为开通运营的北京南中轴BRT一期.3.2 BRT与常规公共汽(电)车网络的关系      在网络规划上,将B

15、RT作为一种独立的系统考虑,把BRT线路和公交线网割裂开来,忽视BRT与其它客运方式之间的协调性,单独规划BRT网络是不尽合理的.BRT系统作为公共汽(电)车网络的一个组成部分,一个功能层次,应与常规公共汽(电)车线网统一规划,发挥网络的整体效应. BRT的引入有助于增强公共汽(电)车线网的机动性(Mobility),再辅之以常规公共汽车线路的高可达性(Accessibility),两者合理级配,相互配合,协同作用,将大大改善公交线网的服务水平.充分认识BRT的高度机动性与常规公共汽(电)车线网良好可达性的互补关系,并合理利用这种互补关系,改善公共汽(电)车线网的功能结构是我国许多大城市值得考

16、虑的战略选择.      此外,还应注意处理好BRT系统和轨道交通系统的功能分担,作好两者的衔接配合. 3.3 BRT的构成和主要技术条件      完整的BRT系统包括5个组成部分:      (1)有专用路权并与其它客运方式衔接协调的线路系统;      (2)方便乘客快速乘降的场站设施和设备系统(包括乘客信息服务及售检票系统);      (

17、3)使用环保技术的大容量车辆系统;      (4)运行调度及监控管理系统;      (5)安全保障系统.      5个部分整体配合,才能将线路、车站、车辆、运营计划及智能运输系统有机地结合在一起,集成为一个统一完整的系统,保障快速公交系统的运营速度、运营能力、服务水平与质量的可靠性以及运营的有效性.作为BRT系统功能的必要保障条件,在技术标准和设计要点上应当满足:      (1)要有不受其

18、它交通干扰的线路空间,享有专用路权;      (2)在交叉口优先通行,保证行驶的连续性;      (3)便于快速乘降的大容量的专用车辆;      (4)高于常规公共汽车线路的运行速度和运能水平.4 BRT和轨道交通布局案例      “延伸、补充、联络、过渡”是协调快速公交线路与轨道交通线路布局关系的4种可供选择的方式.在具体形式的选择上,应该根据各个城市和城市区域的现状和发展状况,面对城市交通具体特征和存在问题,考虑近期和远期的不同需求,进行相应的选择和布设.4.1 BRT作为轨道交通线路的延伸      美国的迈阿密市的第一条快速公交走廊就采用这一形式,如图6所示.在该走廊上已经建成一条地铁线,在地铁线端点,与之接驳的是一条13.6公里的快速公交线路,造价为8500万美元.如建地铁的话,其造价将高达9亿美元,轻轨造价将高达4亿美元.该系统建成以后地铁客运量提高了40%.4.2 大容量快速公交作为轨道交通线路之间的联系和补充