关于北京三轮车客运问题分析

1、关于北京三轮车客运问题分析从城市客运交通网络建设需求角度的分析（王钊 03241024）【摘要】人力三轮车作为客运交通工具，在近些年又重新回到了运输市场中。其自身的特点和优势对于弥补北京客运交通网络现有的缺陷有很大的帮助，对于运输链条的完整性建设和交通拥堵的缓解都能起到积极的作用，因此其存在具有很大的必要性，应该被纳入北京城市客运交通体系中。【关键词】人力三轮 客运 客运交通网络 衔接 拥堵人力三轮车作为客运交通工具在我国有长久的历史，自清朝就出现在了京城运输市场上，并成为当时较为普遍和主流的客运工具。随着交通工具的机械化和技术的发展，人力车逐渐退出了人们的视野。但是在现在的运输市场中，客运人

2、力三轮车重新回到了市场中，并且围绕其存在的必要性展开了一系列争论。本文将从北京城市客运交通网络建设对于客运人力三轮的需求角度来分析其存在的必要性。北京是我国的首都，也是我国综合运输体系中的重要交通枢纽城市；同时作为一座正在向现代化大都市方向迈进的城市，北京市内的交通问题也是十分重要的。近些年来，随着北京经济社会的快速发展和城市现代化步伐的加快，其交通系统也获得了有利的发展机遇和条件，实现了跨越式的前进，交通建设投资和交通设施供给水平都明显增长。但同时也应该注意到，这其中还存在着很多严重的问题亟待解决。尽管交通设施建设与运行管理的投入不断增加，但是由于交通需求总量的急剧增长，需求结构的多样性和复

3、杂性，城市由于历史、环境原因而存在的客观特点，都使得城市交通总体形势依旧比较严峻。 对于一座大城市的交通系统而言，交通网络的一体化和交通网络的畅通是两个至关重要的问题。因为这直接影响到城市中居民的日常出行舒适情况和城市的宜居水平，是交通系统发展程度和城市发展水平的直接体现。而就北京目前的情况来看，这两方面都存在许多问题。1.城市客运交通网络一体化的需求1.1客运交通网络一体化问题现状城市公共交通一体化是许多城市发展都面临的问题。由于北京是建立在老北京城的基础上，因此存在很多诸如胡同这样的特殊地形；同时处于保护古城的考虑，在各种现代交通基础设施的建造上也存在很多的顾虑和限制，因此交通网络一体化中

4、存在的问题也愈加突出。公交线路难以通道胡同和窄小的街道中；最初的地铁一号线、二号线的建设围绕在原北京城的城墙及其延长线处，虽后又建设了八通线，但受到城市中心原有固定下来的城市布局的限制，主要是向外延伸，无法涉及到城市中心的地区；由于城市胡同繁多、道路情况复杂，因此出租车也不能达到城市的各个角落。因此，北京在客运交通网络一体化建设中，存在的一个重大问题就是交通运输链条的不完整，难以形成连贯的网络。北京的道路在设计、建设上也存在很多在功能级配结构上的缺陷，如环路之间快速联络通道建设不足，主干道系统空间分布不均，次干道、支路严重短缺，道路交叉口通行能力低等问题，交通路网系统缺乏整体性。这些原因都使得

5、北京市内存在很多现有公共交通工具难以渗透到的地方，因此在“门到站”和“站到站”之间存在很多空白。在“站到站”的衔接方面，据资料统计，在换乘距离上，不同以及相同的公共客运方式衔接换乘都有诸多不便。目前仍有16%的公交换乘需步行1公里以上；在换乘次数上，“不需换乘，一次直达”的比例为45.8%，“需换乘一次”的比例占37.1%，需要换乘两次以上的比例则达13.2% 零点调查&指标数据网与新浪文化频道合作于2005年4月14日到4月26日的“搭乘公交车现状”网络调查。在“门到站”的距离上，由于地铁站相对固定在二环路及其沿线、公共汽车站则多位于主、次干道上，因此对于生活在市中心的人来说相对比较

6、方便，而位于环路之间、以及距市中心稍远的新建小区中的人们来说，则有很多不便。综合这些因素，经过测算，在北京城区，步行到车站、车站到车站之间的换乘、由车站步行到目的地以及等车的时间所需要的出行车外耗用时间与出行时车内耗用时间的比例约为46，相当于出行时有近40%的时间用来弥补交通链上的空缺。同时，由于北京城情况特殊，有城市历史、环境条件等的限制，中心城土地空间资源严重不足，加之旧城风貌保护严格，因此对于中心城路网的扩充和调整难度很大。道路等交通基础设施的限制，使得难以通过现有的公共交通工具有效解决上述问题。1.2客运人力三轮对于交通网络一体化的作用人力客运三轮车可作为一种辅助客运车辆加入的公共客

7、运交通体系中。所谓辅助客运车辆，是指公共交通车辆的调节车辆或辅助车辆，其职能是填补单一乘客的出租车与普通公共汽车之间的空白领域。人力三路车不仅能够作为辅助客运车辆弥补出租车与公共汽车之间的空白，并且对于各种运输工具中存在的“门到站”、“站到站”之间的空白也都能起到同样的填补作用。人力三轮车具有体积小、行动灵活，受道路等固定运输设施的影响较少，因此和公共汽车、出租车以及地铁相比较，在机动性、灵活性上有较明显的优势。针对北京市区内胡同多、旧城道路狭窄的特殊情况，三轮车的优势便可以得到显现，可以到达现有公共交通工具难以覆盖到的地方，进入到乘客的居住地，实现“门到站”的服务。同时因为与公交车和地铁不同

8、，不受固定路线的限制，可以出现在站点与站点之间，起到换乘衔接作用，实现“站到站”的服务。 从现在客运市场上存在的人力三轮车的经营方向看，他们多出现在地铁、城铁出站口，住宅小区门口，批发市场门口等地方，将乘客从一个公共交通站点送至下一站点或是往返于住宅和公共交通站点之间。这一市场取向是根据市场上购买方的需求而自动形成的，因此反映出了市场中的切实需要。可以看出，人力客运三轮已经在充当辅助客运车辆的角色，成为交通链条上的衔接工具。由于处于对古老城市历史风貌的保护，在市中心区对道路等运输基础设施进行扩展和调整的空间较小，由此也就制约了现有的公共交通工具，如公交车、地铁等对于换乘衔接及交通路网一体化的改

9、善和推进，依靠现有的交通工具难以有效解决问题，这就需要一种适合于这样的特殊环境的交通工具的加入。从历史上看，人力三轮在老北京存在多年，是依托城市原有的特点而产生发展起来的，因此能够完全融入这样的旧城原有布局和风貌中，能够来填补市场上的空白。综上所述，可以看出人力三轮车作为客运交通工具可以有效地连接和延长现有的交通网络，对于城市交通网络一体化的进程能够起到一定的作用。2.缓解北京交通拥堵问题需求2.1北京市内交通拥堵现状交通拥堵的问题也是北京市交通的主要问题，对政府和市民都是很大的困扰，对于人们的日常出行和北京的形象都有很大的影响。造成这一问题的原因有多种。首先，交通压力过于集中，北京三环以内集

10、中了全市50%的出行量 北京交通发展纲要（2004 -2020年），而城市中心道路的密度、面积率却与国外的同类城市有着相当大的差距，这就使得市中心处的运力负担过重，道路供给难以满足需求。第二，城市机动车数量的迅猛增长，对城区的路网形成了很大的压力。以近几年的数据为例，北京市区的道路交通流量以每年10%左右的速度持续增长，其中私家车的增长占主要部分。这样就使得原本就负担很重的道路压力更大。第三，城市交通基础设施的建设相对落后于城市整体的发展，这就使得基础设施的供给难以满足实际的需求，造成城市交通发展与城市建设的不同步和不协调。据资料显示，2005年时，北京二环路每小时平均交通流量为8771辆，车

11、辆平均时速为45.7公里；三环路每小时平均车流量为8438辆，平均时速为42公里；四环路每小时平均车流量为10758辆，平均时速为60.7公里。以二环路为例，其长度仅为32.7公里，按平均时速绕行一周，需约43分钟；但乘地铁一号线一周，不算上下车的时间只需29分钟，将乘客上下车的时间计算在内，大约也只需35分钟。若在交通高峰的时段，道路拥堵情况将更加严峻，城市中心区主要干道高峰时的平均时速仅有15-18公里，驾车甚至不如骑车的速度快。2.2客运人力三轮车对于拥堵问题的作用综合上述拥堵的原因可以看出，交通路网的拥堵在很大程度上是由于私家机动车增长过快造成的。因此，在诸多交通拥堵治理的研究中，都提

12、出要确立公交的主体地位，将小汽车发展控制在适度的范围内 浅析未来客运交通方式发展趋势；同时还提出，在条件适宜的地区应提倡采用自行车等非机动车作为交通工具。北京的居民出行调查资料显示，北京市区居民出行（不含步行）距离在五公里以下的约占34，自行车在2至5公里的短距离出行中，是一种比较理想的选择，应当在城市客运体系中占有一席之地。但在现实中，由于自行车在载货、载人以及存放等方面的不足和不便，使得其难以发挥出应有的作用。人力三轮车同自行车有很多的形似之处，并且在载人、载货方面具有更大的优势，因此可以同样被纳入到客运体系中。人力三轮车适合短途运输；而且体积小，对道路的占用面积小；主要在比较次级的道路、

13、街巷上行驶，而不需要进入市区主、次干道。由于这些特点，使得三轮车作为客运工具不会加重北京现有的交通堵塞情况，并且可以起到一定程度的缓解作用。首先，北京的城区中，存在很多老旧的狭窄道路，成为了来往交通的瓶颈，如北京西直门的高梁桥处。而人力三轮车则可以利用自身灵活机动的优势，结合北京胡同多、岔路多的地形特点，绕过这些堵点。北京道路的拥堵多发生在主、次干道上，人力三轮则可以实现一定程度的分流。第二，北京的道路非机动车道在道路外侧、机动车道在中间，因此机动车在道路上的起步、停车都有较多的不便，会影响到其他车辆的行驶和道路的通行，如五棵松地铁站处；在岔路口、转弯处机动车辆过多也宜造成拥堵。而人力三轮车行

14、驶在非机动车道上，三轮车可以随时停靠、随时启动，对道路上的其他车辆不会造成影响；路口转弯也不会有大的影响，因此不会影响到整个道路的畅通。 综上所述，人力三轮车在短途客运上对机动车的替代，可以在一定程度上缓解道路交通压力，通过分流来缓解道路的拥堵问题。3.人力客运三轮车的社会效应人力客运三轮车除了对于客运交通网络一体化和交通网络的顺畅有积极作用外，还存在一些积极的社会效应。首先，为下岗失业人员提供了出路。近年来，社会下岗失业问题严重，成为社会普遍关注的问题。北京政府在上世纪九十年代中后期发展人力三轮的初衷，就是为了照顾下岗职工和残疾人等家庭困难者。客运人力三轮这一行业不需要过多的技能和能力，是以

15、耗用体力为主的劳动，因此对于没有特殊技能和专长的下岗人员非常合适。第二，人力三轮车能够切实满足消费者的需求。在短途、轻载货运输中，人力三轮是很多人出行的首选。在公交车、地铁到达不了，乘坐出租车又较为不值的情况下，很多人也都会选择乘坐人力三轮车。可以说这一行业是依据市场的切实需求发展起来的，可以为人们的出行提供切实的帮助。第三，人力三轮车作为客运交通工具在北京有很长的历史，能够体现出老北京的一种文化和历史底蕴。因此如果能够利用得当，则可称为城市的一道独特的风景，什刹海的观光三轮就是很好的例子。 第四，人力三轮车作为非机动车，对于环境没有污染，是一种清洁的交通工具。在适合的情况下人力三轮，在一定程

16、度上对于环境也是一种保护。4.后记 本文主要从北京城市客运交通网络建设和完善的角度，提出了人力三轮车作为客运交通工具，有其自身存在的价值，能够起到积极的作用。不可否认，在当前，人力三轮客运大多还属于非法经营，并且对于城市交通的安全、秩序以及乘客的利益都存在威胁和隐患，其负面效应大于正面效应。但是从城市交通系统的现有缺陷以及人力三轮的特点和功能上分析可以看出，在作为城市客运交通工具上，具有很大的潜力。如果能够合理引导和利用，则可以发挥出其应有的积极效应，弥补现有客运交通网络的不足，使得城市的客运交通更加方便顺畅。【参考文献】1.顾尚华.我国大城市客运交通结构的发展模式浅析J.交通与运输,2005(4):41-42.2.姜雪花1,王炜,李铁柱