关于列车主管压力转换后车辆存在抱闸现象的探讨

1、关于列车主管压力转换后车辆存在抱闸现象的探讨 时间:2013-04-22 09:22来源: tielu8 发布者:铁路论文网本文通过现场调研和相关的试验数据，对货物列车主管压力由600 KPa转换为500 KPa后车辆频繁出现的抱闸现象，从规章制度、配件性能等方面进行了分析，并提出了相关建议。 关于列车主管压力转换后车辆存在抱闸现象的探讨 【摘 要】本文通过现场调研和相关的试验数据，对货物列车主管压力由600 KPa转换为500 KPa后车辆频繁出现的抱闸现象，从规章制度、配件性能等方面进行了分析，并提出了相关建议。 【关键词】机车；车辆；抱闸；探讨 2012年北京局管内共有89列货物列车因车

2、辆存在抱闸现象而停车检查，其中有75列货车经列检鉴定放行，占拦停列车总数的82.02%。如此多的拦停、如此多的误报，不仅干扰了运输秩序、降低了运输效率，而且增加了行车指挥以及现场作业的劳动强度，受到了各级领导的高度重视。 1.现状调查 1.1 典型事例 9月16日23：39分28002次（编组54辆）运行至京哈上行线别山站通过时，车站反映机后53位C64K4960391车辆抱闸，23：45分将列车喊停在别山站至蓟县南站间上行线86KM824M处，经关门处理后于9月17日0：39分开。5：25分到达丰西二场12道，由丰台车辆段丰西运用二车间进行调查。经列检检查试风确认无事放行。该车为沈阳局接入，

3、管内未经列检作业。 9月18日部、局专业组对该车辆再次进行技术鉴定： 一是对车辆空气制动、基础制动装置进行外观检查，各拉条杠杆、闸瓦、制动梁、闸调器、制动缸等制动配件状态良好无异常。 二是进行制动机单车试验，分别进行了全车漏泄试验；制动、缓解高度试验；制动安定试验；紧急制动试验；120型制动机加速缓解阀试验；120型制动机半自动缓解阀试验；闸调器性能试验；空重车自动调整装置性能试验，试验结果全部合格。 三是测量基础制动装置缓解阻力，1位转向架游动杠杆处的缓解阻力为460N；2位转向架游动杠杆处的缓解阻力为550N，均符合要求。 1.2 实地调研 针对京哈、京广线发生问题较多，选取安李支线公司和

4、安阳南场进行实地调研。 由安李支线公司所辖的安阳西、水冶列检作业的列车，列车风压为600KPa，简便作业后由郑州局新乡机务段机车牵引到安阳南场，在安李支线公司职工现场摘接列尾装置的同时，将列车管内风压全部排空（安李支线公司自定措施）。由安阳南场往北向京广线上行发出的列车由丰台机务段机车担当，列车风压为是500KPa，由车务人员进行简便作业后开车，机车减压量为140KPa。 1.3 初步判断 在所有拦停列车中，有67列属于更换机车后，主管风压由600kpa转换为500kpa，占拦停列车总数的75.28%，所占比例最大。因此，列车主管风压转换后与车辆出现抱闸现象之间的关联值得分析。 2.原因分析

5、2.1 各局规定不相同 铁路技术管理规程中规定：旅客列车、行邮行包列车自动制动机主管压力为600kpa；其他列车为500kpa。长大下坡道区段及重载列车自动制动机主管压力由铁路局规定，报铁道部批准。目前，各铁路局都根据实际情况采取了不同的主管压力。如：北京铁路局行车组织规则规定：货物列车除京广、京九、津山、津蓟、京沪、石德、京哈、邯济、京通线为500kpa外，其余各线均为600kpa；而郑州局规定：安阳南作业场到达货车以及往南开出的下行货车主管压力均采用600kpa，往北开出的上行货车都由北京局担当，这就使得上行列车主管风压由600kpa转换成为500kpa。不仅京广线如此，北京局与呼和局大秦

6、线、沈阳局京哈线在局间交界口处的机车更换也同样存在此类现象。在89列拦停列车中，京广线30列、京哈线26列，占拦停总数的62.92%。 2.2 缸管压力不相等 列车进站停车时，司机通常减压50KPa100KPa实施制动停车。当主管压力减压50KPa时，副风缸内空气压力由600 KPa降为560KPa（试验数据）；当主管压力减压100KPa时，副风缸内空气压力由600 KPa降为510KPa（试验数据）。 换挂主管风压为500KPa的机车后，机车向列车主管充风时，由于列车主管压力空气作用于空气制动机控制阀主阀活塞上部的压力低于副风缸压力空气作用于主阀活塞下部的压力，主活塞不能向下移动并打开滑阀孔

7、，列车主管不能向副风缸充风，同时由于滑阀控制的制动缸排气孔不能打开，制动缸内的压力空气不能通过主阀体内的通路排入大气。列车在运行中，由于部分车辆的副风缸风压高于车辆主管的风压，形成压力差，与此同时由于车辆配件（如：120控制阀灵敏度）在检修工艺上存在的个体差异，就会造成个别车辆出现轻微的抱闸现象，也就是所谓的“活”抱闸。 2.3 前后减压不同步 列车在600KPa停车时，机车按照最大有效减压量减压时应为140KPa，要实现这个量，最少需要一分钟左右才会使后部车辆也达到这一标准，如果停车后立即摘机车，后部车辆就很难达到这个标准。当更换SS1型机车（定压500KPa）向列车管增压时，只需再充40K

8、Pa左右就会使列车主管达到定压，此时如果立即停止充风，很可能造成后部120型制动机车辆的各风缸因缓解缓慢没有完全达到均衡定压。在这种情况下开车，就有可能造成后部个别车辆缓解不充分，特别是SS4型机车牵引的列车改由SS1型机车牵引更是如此，从抱闸车辆的编挂位置大多处于该列车中、后部来看也说明了这一点。 2.4 闸调长度不适应 现行车辆上大多采用了ST型闸瓦间隙自动调整装置，如果按照600KPa经过几次压力试验，闸调器达到了这一状态下的合理长度；如果改按500KPa风压试验，必须经过至少3次制动和缓解才会使闸调器达到此时状态下的合理长度。因此，更换机车后如果只进行一次简便就开车，那么闸调器就会仍然

9、停留在600KPa时的制动效果下。这也是开车后车辆出现长时间抱闸，但是大多数却没有抱死闸的原因之一。 (责任编辑：铁路吧)关于货物列车制动抱闸故障的调研报告 时间:2013-04-22 09:24来源: tielu8 发布者:铁路论文网 点击:154 次针对近期车站预报车辆抱闸故障日益频繁的问题，北京铁路局车辆系统组织相关单位成立了专业调研组，通过深入现场、追踪调查，对当前货车发生制动抱闸的主要类型和原因进行了梳理、分析，为下一步制订防控措施奠定了基础。 关于货物列车制动抱闸故障的调研报告 摘 要针对近期车站预报车辆抱闸故障日益频繁的问题，北京铁路局车辆系统组织相关单位成立了专业调研组，通过深

10、入现场、追踪调查，对当前货车发生制动抱闸的主要类型和原因进行了梳理、分析，为下一步制订防控措施奠定了基础。 关键词货物列车 制动抱闸 调研报告 为深入了解铁路货车在运用中存在制动抱闸现象的实际情况，根据运辆货车函20121926号电报安排，自2012年9月1日起，北京铁路局和齐轨道装备公司、二七车辆公司、石家庄车辆公司共同组成专业技术调研组，对北京铁路局管内预报的制动抱闸车进行了为期一个月的调研。 1 调研方案 主要采取对预报的制动抱闸车进行现车检查，与车务、机务及车辆的作业人员进行现场交流的方式，深入了解运用货车制动抱闸故障的表现形式、处置情况及鉴定结果等。 1.1 故障车鉴定流程 车站扣车

11、会送站休外观检查单车试验人力制动装置试验缓解阻力测试闸瓦检查故障确认故障检修（或放行） 1.2 检查项目及重点 外观检查 主要对附属件、制动杠杆及拉杆、转向架制动梁、车轮踏面等零部件的运用状态进行检查。 单车试验 主要对车辆制动性能、管系漏泄情况和制动缸、制动阀、空重车自动调整装置、闸调器等零部件的性能进行确认。 人力制动装置试验 主要对人力制动机的性能和手制动拉杆等零部件状态进行确认。 缓解力测试 主要是采用拉力计对1、2位转向架游动杠杆处的缓解阻力进行实测，通过各车型缓解阻力的横向对比，判断基础制动系统是否存在异常。 闸瓦检查 主要是查看故障车拆卸下来的闸瓦的表面状态，同时结合该处车轮踏面

12、的状态，判断闸瓦状态和对车轮踏面的影响程度。 2 现场调研 2.1 判断依据及处置 列车运行途中，车辆是否发生制动抱闸故障，主要是由沿途车站的外勤值班员通过异音、异味和冒火花等现象来判断。当外勤值班员判断为车辆制动抱闸后向列车调度员报告，列车调度员根据抱闸信息的严重程度采取相应的处置措施：如“活”抱闸则前方站停车，由车站和司机鉴定、处理；如“死”抱闸则立即停车，由司机鉴定、处理。车站和司机基本上采用关闭截断塞门的方式进行处理，待列车到前方列检所后，再由列检人员鉴定、处理。 2.2 故障车鉴定信息 从9月1日至9月25日，调研组共计鉴定故障车10辆：由于基础制动系统和风、手制动系统造成制动抱闸故

13、障的有0起；由于附属件变形造成制动抱闸故障的有1起；由于闸瓦金属镶嵌造成误判的有4起；初步判断局交界口列车主管压力由600kPa转换为500kPa造成制动抱闸故障的有1起；原因不明或误报的有4起。 各故障车转向架同位别游动杠杆处的缓解阻力值相差不大，2位略高于1位，且与正常检修车所测的数值基本相当。表明所有被扣车辆杠杆系统的缓解阻力基本属于正常范围，可以排除由于杠杆系统缓解阻力过大造成缓解不良的因素。 3 故障的原因分析 调研组根据调研期间车辆拦停原因、列车运行径路和试验鉴定结果等信息，认为造成制动抱闸故障或误报的原因主要来自四个方面：一是制动系统故障；二是基础制动装置及附属件变形；三是闸瓦质

14、量不良；四是制动梁两端闸瓦厚度差超限。 3.1 风、手制动装置 从调研期间鉴定的10辆故障车来看，单车试验各项性能均符合要求，没有发现风、手制动装置制动、缓解性能不良的现象，各主要制动零部件均作用正常。 通过分析列车拦停区间及其运行路线，可以初步判断列车主管压力由600kPa转换成500kPa后，存在部分车辆出现缓解不良的现象。如9月22日在天津塘沽鉴定的L17K型粮食漏斗车，从局交界口发车途经第一个中间站就被叫停，经检查，该车制动系统和附属件各部位均状态良好。 3.2 基础制动装置及附属件 基础制动装置及附属件变形可能导致缓解阻力变大，从而形成制动抱闸故障。此次调研期间发现1起由于底架附属件

15、严重变形造成的制动抱闸。 9月9日在天津段德州站修鉴定的NX17K型车，由于制动缸止挡向前制动杠杆方向严重变形，缓解时前制动杠杆与止挡干涉，导致制动缸鞲鞴不能回位，形成制动抱闸故障。从车辆下方往上看，可以看到止挡与底架侧梁间的焊缝存在明显裂纹，该处止挡变形应为外力打击所致。 3.3 闸瓦质量 货车制动系统缓解时主要靠制动梁的自重和振动冲击作用使闸瓦和车轮分离，因此在缓解后的一段时间内，车轮和闸瓦仍处于贴靠状态，但不存在制动力。由于闸瓦存在夹渣和金属镶嵌，在缓解状态车轮与闸瓦贴靠运行时，会出现较明显的火花，从而造成机务外勤人员产生误判，同时，长时间的刮蹭也会造成车轮踏面出现明显的沟槽。 在对故障

16、车的闸瓦和车轮踏面进行检查时，发现闸瓦普遍存在掉块和金属镶嵌现象。尤其是9月8日在天津车辆段唐山站修检查的C64K型敞车和南仓站修检查的P63K型棚车，闸瓦掉块和金属镶嵌明显，相应部位的车轮存在目视可见的、较深的沟槽，而车辆其他部位均未发现问题，基本可以判断是由于闸瓦与车轮贴靠时产生较明显火花，造成车站外勤值班员误判。 3.4 制动梁两侧闸瓦厚度差 铁路货车段修规程中表7-5规定：同一制动梁两端高摩瓦厚度差不大于10mm。铁路货车运用规程中第102条规定：同一制动梁两端高摩瓦厚度差不大于20mm。 调研中发现，部分制动梁两端闸瓦厚度差超过了检修甚至运用限度，导致制动梁倾角变大，容易形成制动梁卡

17、滞、缓解阻力变大，从而造成制动梁缓解慢或不缓解。 4 调研结论及建议 4.1 调研结论 制动系统检查和缓解阻力测试结果表明，车辆基础制动系统缓解阻力不是造成制动抱闸的主要原因。 附属件、制动零部件等车辆原因造成制动抱闸故障的情况较少，且故障原因不具有代表性和普遍性。 由于闸瓦存在金属镶嵌等问题，导致缓解初期存在火花等现象，造成车站外勤值班员出现误判和误报。 同一制动梁闸瓦厚度差超限，可能造成制动梁卡滞，出现缓解慢或不缓解现象。 在局交界口更换机车时，列车主管定压由600kPa转换为500kPa后，存在造成制动抱闸的可能性，应引起高度重视。 4.2 相关建议 进一步加大列检作业时对底架附属件的检

18、查力度，尤其是对同一制动梁两端闸瓦厚度差以及同一转向架对角位置闸瓦厚度差的检查，要及时更换过限闸瓦。 进一步强化对基础制动装置及其配件的质量控制，发现踏面有圆周方向划痕时的要认真检查确认闸瓦状态，遇闸瓦与踏面间有鎏铁时要及时处理，切实提高运用可靠性，从而减小车站外勤值班员的误判、误报比例。 进一步明确更换机车时列车主管压力的有关规定，认真落实铁道部关于防止货物列车制动“抱闸”有关要求的通知（运辆货电【398】号）中的具体要求，特别是500KPa的列车应确保列车主管压力充满定压后开车。 进一步落实对初次发现抱闸故障的车辆进行状态确认的措施。在车站外勤值班员发现列车存在抱闸迹象后，要通知前方车站和

19、机车司机，列车进行一次制动、缓解操作，然后由前方车站外勤值班员进行观察确认，若抱闸迹象消失则正常通过，若抱闸迹象依然存在则拦停检查。 (责任编辑：铁路吧)定压600kpa转为500kpa车辆抱闸原因分析 首先我们要知道车辆制动是制动主管的压力低于副风缸的压力。按现行规定，一般货物列车制动主管的压力在普通区段为500 kpa，在长大坡道地区及行包列车为600 kpa；当列车制动管的压力从600 kpa转为500 kpa继续运行时，在特定的条件下，有两种情况可使车辆产生自动抱闸。一种是中转列车在到站停车制动时，制动管的减压量小于100 kpa，根据减压量小于最大有效减压量时制动管的压力与副风缸的压力相等的原理可知，