对重庆大学b区地下车库的研究

1、对重庆大学b区地下车库的研究泱月朔摘要B区地下公共停车库开工于2015年1月，于2016年10月31日完成竣工验收，2016年11月1日投入试运行。工程用地面积21588.00平方米，总建筑面积30094.90平方米。建筑层数为两层地下停车库，负一层层高3.5米，负二层层高3.4米，车库内只停放小型车和微型车，停车泊位1031辆（其中无障碍停车泊位19辆，并预留充电柱车位）。车辆入口3个，人行出入口12个（其中电梯出入口4个）。车库内设引导和监控系统。1、 半年以来，地面停车减少了不少，道路相比之前更加宽阔，人车混行问题也有所改善，停车场上方的操场也多了很多游玩和运动的人。可以说B区地下车库的

2、建成对缓解校内甚至沙区停车难问题起到了重要作用。那么，B区地下车库究竟如何，其内部又有着哪些玄机呢？对于这个问题我对B区地下车库进行了进一步的研究，包括其总平面设计、其形态与周边建筑空间环境的关系、其内部空间设计与使用者行为的关系。其中重点为其内部空间设计与使用者行为的关系。（部分图为网上资源）目录摘要与目录 第2页一、总平面设计 第3页2、 其形态与周边建筑空间环境的关系 第4页3、 其内部空间设计与使用者行为的关系 第5页1、 总平面设计右图为车位与分区缩略图。大部分区域为一个柱网内3个泊位，两层各有500多个泊位；道路为双向，车行出入口共有3个：两个地面出入口，另一个出入口连接农学院地下

3、通车库（但未开放，如下图）；人行出入口共有12个，其中四个出口有电梯，分别在操场四角。B区地下车库入口具有以下特点：.开放的两个车辆出入口都是朝向西南方的，并排于操场的两侧。由于两侧出入口一个靠近正大门，一个更靠近学校中心，所以两个出入口使用率都比较高。.从出入口到车库内的通道都为双向车道，宽度足够两辆车同时通过。.出入口设有关卡但未进行收费，而是由校门处关卡代替费用管理。这也是没有车库拥堵状况的因素之一。车库内分十个防火分区，红色管道为消防管道，连接车库内所有消防栓和消防喷头。每个消防分区都有各自的人行安全出口，应急消防警报按钮也随处可见，消防措施十分完善。另一方面，与消防管道一样布满车库顶

4、端的通风管道也起到了非常高效的通风作用，在车库里不会感到太闷。右图为地面上的通风口。2、 其形态与周边建筑空间环境的关系B区地下车库修建的原本目的当然是为了容纳车辆的停放。建成后这个地下车库可以缓解校园周边停车难题。同时，车库还将连通三峡广场商圈环道，缓解三峡广场停车难。但是这样并没有吸引所有的车辆来到停车场停车，例如车库门口就有一辆车选择停在车库外而非车库内部。不过这依然无法否定车库停车位火热的事实，从在车库停车的司机那里也可以听到“（这一层）实在没有车位，幸运地碰见一辆开走的车才可以停在这里”之类的话。从中也大致可以推断出B区地下车库也确实缓解了沙坪坝区停车难问题，缓解了其周围交通压力，但

5、重庆大学的过路及泊车（过夜）收费似乎受到了外界的质疑，不过不在研究范围内的问题在这里就不再多说。接下来则是地下车库与校内周边建筑空间环境的关系：虽然位于校园偏中心位置，但与师生活动最频繁的校园南部还是有一段距离，且车库入口只有操场西部位置，这使得频繁在此区域内活动的司机更趋向于在活动范围内停车而非驾驶一段距离到车库停车。右图红点为车库出入口。操场及其西北方为校园的低地势区域。在修建停车场后操场向上拔高约1.2m，但地势依然处于较低位置。3、 其内部空间设计与使用者行为的关系B区地下车库的功能设计十分出色，最大化利用了有限的空间。近年来，地下车库的设计存在很多不尽合理的问题，增加了车库的无效面积

6、和投入，有的项目车均面积甚至高达60平米，很大程度的增加了车库的成本。右图为常见的增加车库无效面积的原因：柱距不合理、车道宽度偏大、附属设施挤占停车位等都是比较常见的地下车库设计问题。而审视B区地下车库，这些问题在设计中可以看到被明显地避开：一般三个车位宽一个水泥柱，水泥柱与车位之间无空隙；车位紧贴车库墙壁，几乎没有无效面积（有人行出入口处除外）。整体来说，在地下停车数量为固定值时，设计阶段的优化主要着眼于减少车均面积和控制建安成本。其中，车均面积（ /辆）地下车库面积÷地下车库停车数，除特殊情况外，车均面积直接反映了地下车库设计的效率。一般情况下，非人防车库车均面积可做到3040/

7、车。在用地规整等特殊情况下此值可以做到更低，在实际项目开发中某些高端项目考虑豪华车位占比的情况此值可适当提高。B区地下车库的车均面积可计算出约为29.2/车，可以说是把车库空间利用到了极致。另外，车库的坡道也是使用的直线坡道，进一步节省了空间面积，如图。在转角处的设计也很独特。设计中没有出现左图中那样的停车位会在角落交错的情况。而是像右图那样将路径延伸到墙壁边。而没有延伸进去的角落则如方案一一样将角落改造成了房间来使用，这样做比方案三的花费要高上一些，但如果是正好作为出口反而是对空间和花费的节省。这样紧密的空间设计给车库带来了1031个停车位，那么车辆的停泊状况如何呢？经调查，车库的平均空位为

8、350余个，车位使用率约为65%，有调查表明当车位使用率达到80%时有可能出现车库内的拥堵情况，而B区地下车库的使用率让车库正好处于使用率和车流量相平衡的状态，使得车库既显得比较满又不会有太多的车辆穿行造成拥堵，可以说车位的数量是恰到好处。既然说到车流量，那就不得不提到车位选择，这就要涉及到司机们的行车和停车倾向。一般而言，司机们会习惯性地进入较长、视线较通畅的道路行进。主次道路区别明显的情况下，其行车路线的选择主要依据如下因素：是否靠近主要人行出口、是否临近主要道路、是否在习惯性的右转区域内。车辆下到车库内，多数驾驶员会习惯性右转，将导致右侧区域交通流量容易高于左侧区域；而且寻泊过程中人们倾

9、向于右转泊车位置的选择取向为：当驾驶者对上部商业布局很熟悉且为目的性访问，驾驶员会把车停靠在离上部对象最近的人行出入口附近；当无确定目标或是对上部商业布局不熟悉或没有标志时，驾驶员会在明显易寻到人行出入口附近找车位。一个柱网内并排3 个泊位，中间的泊位利用率最低。也就是说驾驶员会优先选择两侧泊位，最后是中间位置。B区地下车库的人行出入口随墙体环绕分布于车库（操场）四周，基本可以视为均匀分布，也基本消除了由于人行出口较少带来的对司机泊车位置倾向的影响。而B区地下车库的泊车状况部分应证了这些：司机从入口进入后会优先在负一层寻找停车位，使得负一层停车位持续约98%的使用率；如果在负一层没有找到停车位的话，司机会优先在负二楼的负一二层连接通道旁寻找停车位；且更多司机优先选择正前方的停车位，其次再选择需要转弯才能到达的车位。也就是说，离入口越近的车位使用率越高，离入口越远的车位使用率越低。地下停车场最初的装修设计是白色为主的，既不够美观，又比较单调，让人容易迷路.经龙灏教授改造的车库的消防分区更成为了B区地下车库的一大特色。每一块区域经过编号、取名、设计图案和分配颜色后，把人的记忆充分地调动起来，有效避免了司机们在车库中迷失方向。负一楼用纸、墨、笔、砚、书，负二楼用梅、兰、竹、菊