地铁深基坑施工技术与风险管理完整

1、地铁深基坑施工技术与风险管理完整（完整版资料，可直接使用可编辑，推荐下载）地铁深基坑施工技术与风险管理摘 要： 地铁深基坑在地铁施工中越来越常见 ,以北京地铁某车站换乘厅深基坑为例 , 对深基坑的围护桩和 冠梁及钢支撑施工、土方开挖作了详细介绍,同时对地铁深基坑的施工管理作了一定的归纳总结,对于类似深基坑工程具有重要借鉴意义 .关键词： 地铁深基坑 施工技术 土方开挖 施工管理随着经济社会的发展，地铁已经成为我国许多城市不可缺少的交通设施。而地铁深基坑工程具有开挖难度大、费用高、降水困难及周围环境影响大等特点,它已经成为地铁建设中的一大难题。深基坑工程质量的好坏 , 直接影响到基坑工程的造价和

2、安全。深基坑施工对保护周边建筑的安全具有重大的经济效益 和社会效益。笔者以北京某车站换乘厅深基坑为例，系统的阐述了深基坑的施工技术和风险管理。1 工程概况 北京地铁某车站换乘厅采用明挖法施工，换乘厅设计结构型式为单跨三层矩形结构，换乘厅结构长71.4m, 宽 13.4m ，结构覆土厚度平均约 3.5m, 结构最大埋深为 28.848m ，基坑南侧为城市主路 , 车流量大 , 行车荷载容易对基坑土体造成扰动； 结构开挖范围内土体较为松散、 自稳性较差； 开挖范围内地下水位较 高 ,降水作业存在一定困难 ;施工场区面积狭小 ,施工风险及难度大。 本场区地质条件自上而下人工堆积层为 杂填土、粉土填土

3、 ,第四纪沉积层为粉土、细砂、粉砂、卵石、圆砾 , 第三纪岩层为砾岩。地下水类型为潜 水，水位标高为41.2m左右（埋深约8.2 8。5m），含水层为卵石、圆砾层。换乘厅明挖结构基坑周围 有多条重要的市政管线，基坑北侧DN400上水管线距换乘厅北侧结构外墙 2.5m，900雨水管线距基坑北侧结构外墙约 3。 0m， 根据风险分级规定为二级环境风险工程。2 基坑围护支撑体系2 。 1 围护桩地铁深基坑支护方式包括地下连续墙 + 支撑、围护桩 + 支撑、土钉 +喷射混凝土等支护形式，受场地 限制一般采用围护桩 + 内支撑的支护体系 ，根据土体侧压力、地下水位情况确定围护桩类型、桩径及间距。 围护桩

4、施工一般采用冲击钻、旋挖钻、全套管回转钻、人工挖孔等工艺.冲击钻、旋挖钻对地质条件比较苛刻，在砂卵石、软土地层中成孔难度较大 ，且噪音大、污染环境、工艺落后，很难在市区施工中推广;全套管回转钻成孔速度快，精度高、污染轻 ，适用于所有地层 ，是目前围护桩施工中值得大力推广的先进工艺。本工程基坑围护结构采用 10001500钻孔灌注素混凝土咬合桩。本基坑围护结构采用1000 1500钻孔灌注桩+10001500素混凝土桩，在保证基坑围护的同时进行隔断地下水，实现基坑无水作业.2 . 2 冠梁施工钻孔灌注桩施工完成后 ，进行冠梁处土方开挖施工 ，土方开挖采用挖掘机或装载机直接将土方装车运 走，开挖至

5、设计冠梁底标高后进行冠梁及砖挡墙施工， 冠梁以上土方开挖采用自然放坡形式。 待挡墙施工 完毕后对挡墙背后采用粘土回填并夯实至地面。冠梁施工前需将钻孔桩桩头凿除，清洗、调直桩顶钢筋， 冠梁主筋应与桩顶锚固筋焊接 ，以保证结构的整体性。2 。 3 钢支撑 深基坑钢管内支撑体系是保证深基坑稳定关键因素，根据土体侧压力值确定钢管直径、管壁厚度等 参数.角部支撑由于受力复杂是内支撑体系控制的关键环节，为防止角部支撑滑动应安装防滑装置。在基 坑开挖过程中充分利用 “时空效应 ”，钢支撑的安装和预应力的施加应控制在 12h 以内.施工中应作到随挖 随撑， 防止开挖深度与钢支撑架设不匹配造成基坑监测值变化异常

6、，影响基坑稳定。 本工程基坑竖向内支撑设5道钢支撑，1道底撑换撑，钢支撑采用 609mm钢管，管壁厚度12mm，第一道支撑于桩顶冠梁上， 水平间距6m ,其他钢支撑水平间距 3m。钢支撑施工配合土方施工展开。钢管支撑在基坑旁提前拼装 ，开 挖到钢管支撑标高时 ，安装三角托架， 架设钢围檩。 钢围檩与钻孔灌注桩之间预留 60mm 的水平通长空隙， 其间用C30细石混凝土添嵌，及时用龙门吊装安设钢围檩与钢管横撑，通过液压千斤顶对钢管支撑活动 端端部施加预应力。3 土方开挖3。1基坑开挖原则基坑开挖按照 分层分段开挖，随挖随撑，开挖与支撑结合”的原则，采取竖向分层、纵向分段的措施 开挖,及时支撑，减

7、少围岩土体暴露区域和时间。基坑开挖中设置集水槽，集水槽随开挖随加深，将基坑 中积水及时抽出，保证土方开挖无水作业。3。2基坑开挖部署土方开挖采用竖向分层、纵向分段拉槽、横向扩边的原则，每1层每1段土方施工中，在横断面跨中开中槽，由车站东端开始沿纵向挖掘；由中槽向两侧开挖面进行开挖作业。中槽的大小首先要满足挖掘机回转弃土的要求，同时要尽可能多地保留两侧土体，以支撑围护结构，减小对周边环境的扰动，并满足钢支撑 施作要求。中槽开挖至 4m后架设钢支撑，然后横向扩边拓展，挖至钻孔桩附近时人工配合，以免机械开挖 破坏围护桩。当放坡开挖至坡脚线附近运输车辆无法进入时，将采取多台挖机接力倒运开挖；局部位置无

8、条件作业的，可用坑内挖机将土方装至提升料斗内，再用行轨龙门将其吊岀(图1 )。图1挖机接力倒运幵挖示意图3 。3 土方开挖施工要点(1 ) 土方开挖过程必须严格接照技术方案设定的顺序分段分层开挖，严格做到开挖一层、支护一层，上层未支护完，不得开挖下一层，并且做到不得在大雨天开挖施工。(2) 根据钢支撑位置确定基坑竖向分5层开挖，每层开挖至钢支撑下50cm。开挖完成及时安装钢支撑，按设计要求预加轴力后方可继续开挖；第5层开挖至设计坑底标高以上 2030cm时进行人工清底，以控制好基底标高和防止土层扰动。(3) 土方开挖前必须先放边坡线，土方开挖中必须随开挖进度放出开挖边线，以便及时控制开挖深度

9、及边线，避免超挖或开挖不足。(4) 坑底人工的清土、基坑边角部位和桩边机械开挖不到之处的土方应配备足够的人工及时清运至挖 机作业半径范围内，及时通过挖机将土方挖走，避免误工。(5) 基坑开挖尤其是最底一层开挖中必须特别小心，避免挖斗碰撞基桩，在各层开挖中均应避免挖机直接碾压桩头，若挖机无法避开密集的桩头时，需先截掉部分桩头4深基坑风险管理4.1深基坑施工风险分类建设、规划、勘察、设计、施工、监理、第三方监测等单位组成深基坑施工风险管理体系的基本单元。根据深基坑风险来源分为客观风险和主观风险，主观风险包括各参建单位风险管理不到位，如由于前期拆迁影响造成后期工期压力较大，岀现盲目抢工；设计环节对区

10、域地质条件认识不足；监理单位技术力量和同类工程管理经验薄弱 ; 施工单位施工和技术管理不到位等。客观风险包括复杂地质、水文条件,周边管线及建筑物对深基坑施工造成的影响 . 这种地层比较突出的特点是上部粘性土层为软土层与硬土层互层 结构,在软土层中夹有粉细砂层透镜体， 下部砂层的厚度较大 ,为承压含水层。 地铁开挖深度一般超过10m，漫滩的软土地层结构在深基坑开挖过程中的环境工程地质问题较为突出。 丘陵及山区城市地铁建设中坳沟 与阶地交界处、 土体与岩体交界处、 岩体构造带等均是风险源高发区。 本工程由于位于市区交通繁忙地地 段无法进行坑外降水，只能借助围护桩的咬合挡水, 基坑开挖过程中挡水效果

11、直接影响基坑的稳定。4 . 2 深基坑工程风险控制措施（ 1）加强事前控制 ,从设计和施工方案源头降低风险。设计阶段应保证现场勘察资料的真实性、完整性，设计意图应充分结合现场实际具有可操作性,如有的设计单位为了提高基坑的稳定性 , 采取加密钢支撑、底撑换撑设计方案，造成施工阶段实施难度较大， 现场可操作性差 ,反而对深基坑的稳定性造成了潜在安全隐患. 施工方案的编制和审核是降低深基坑风险的另一个关键因素 . 方案编制阶段应充分考虑周边管线对深基坑造成的潜在影响并采取相应的措施，如本 工程中上水管线和雨水管线发生渗水将直接影响基坑稳定 ,方案编制中如何保证咬合桩接缝防水质量是防 止管线渗水的关键

12、，由于该基坑邻近道路, 车辆荷载在设计阶段和方案编制过程中也是必须考虑的因素之一，加强事前控制是降低深基坑风险最有效也是最经济的措施。（ 2）建立完善的深基坑风险监控体系，实现风险控制程序化。建立深基坑风险评估、分级、变形指标、风险预警控制体系，严格按程序进行风险控制，实现风险 控制科学化、程序化。北京地铁深基坑施工已建立了一套较完整的风险管理体系,在设计阶段根据深基坑周边环境和基坑深度进行风险评估及分级，确定变形临界值,对风险进行量化。在施工阶段根据基坑变形监测情况及时通过监测平台发布预警, 根据预警响应程序参建各单位采取措施, 对防止事故发生起到了一定的积极作用，这套风险管理体系应在地铁行

13、业大力推广。（ 3）加强风险管理研究 ,正确看待风险。 地铁深基坑工程施工期间总是伴随着风险的产生。因此，从某种意义上讲，地铁深基坑工程管理本 身就是风险管理 . 目前对地铁深基坑工程风险管理的研究还不够，风险分析与管理应该成为地铁深基坑项 目管理或项目监理的一个重要组成部分。同时还应正确看待地铁深基坑工程风险问题,那种认为风险越小越好的认识是错误的，因为风险减小的代价是资金投入的增加.风险控制是把风险限定在一个合理的水平之上 ,然后研究其风险影响因素，进行控制。（4）施工条件的具备和分项目实施步骤应纳入风险控制。 施工条件的具备是工程顺利实施的前提. 重要部位和环节施工前 ,对技术、环境、人

14、员、设备等相关条件是否满足工程质量和安全生产要求的检查验收，成为有效规避或减少安全质量事故的有效措施,近来采取对重要部位和环节进行分类， 并按制定的检查要素， 组织施工前条件验收成为风险控制的重要手段。 城 市地下空间项目是在已有城市基础设施具备的环境中实施，项目的本身往往又是多个分项组成 ,而分项目 实施的顺序，对地下工程来说 , 决定了项目设施的成败和功效，具有十分的重要的意义 ,控制分项目实施的 步骤也是风险控制的重要因素。5 结语地铁深基坑工程难度大 , 基坑安全控制极为重要。深基坑工程应选择合适的支护形式和降水方式。在 施工过程中， 基坑开挖要严格按照设计进行， 同时密切关注周围地表

15、沉降、 围护桩水平位移等监测监测数 据。良好的施工安全风险管理体系为深基坑工程的顺利进行提供保障。 本工程的顺利完工为同类工程积累 了宝贵的经验。参考文献 1 蔡鹭锋 。深基坑土方开挖施工技术J .科技致富向导， 2011（30） 。:2卢立萍。建筑工程中深基坑施工管理初探J。中国新技术新产品，2009 （14）.3场地不足条件下的地铁施工管理之探讨 J 。市政技术， 2011(4).地铁施工中的监测技术与安全风险管理地铁施工中的监测技术与安全风险管理摘 要：自从改革开放以来，我国经济发展迅猛，建筑业尤其 突出；进而对各类建筑工程的要求也就越来越高。本文首先通过对 安全风险管理含义的阐述，进一

16、步结合相关知识，提出了一些地铁 施工监测技术，并分析了目前我国城市地铁施工中安全风险管理与 监测中存在的问题，最后提出了相关建议，供广大读者参考与批评 指正。关键词：地下工程；安全 ; 监测技术；探讨分析中图分类号： TU71 文献标识码： A一、前言 地铁施工有诸多高风险因素。包括施工工艺复杂，工程周期较 长、成本较高等等 . 而且最重要的是对周边综合环境有一定影响 . 近 些年来，频繁发生的地铁工程安全事故严重威胁到了人们的生命和 财产安全，为人们敲响了警钟。因此提升地铁施工监测技术与安全 管理水平是势在必行的 .二、地铁施工中的安全风险管理 地铁施工安全风险管理就是在项目运行全过程中 ,

17、 通过一系列 技术措施和手段，在对安全风险进行识别、控制、监督、评估的基 础上，优化各种风险处理技术，以一定的风险成本达到有效管理和 处理风险的过程。安全风险管理要做到事前分析预防、事中实时控 制处理、事后总结经验，使项目建设取得社会和经济的双重效益 . 详 细信息见下图。三、地铁施工中的监测技术 随着测量、计算机及网络技术的发展，一些观测快捷、测量精 度高、自动化程度高、能进行实时监测的新技术、新设备逐渐被使 用到地铁施工监测项目中，使地铁施工监测向监测自动化、设备系 统化、内容多样化的高精度、实时、智能监测系统发展。（一）施工监测点的布置监测点的布设， 在轴线方向上每隔 1m 布设一个监测

18、点 , 轴线方 向两侧 25m 的范围内如有建筑物或管线 , 可在这些建筑物或管线上 布设监测点，监测点的密度基本上是每 3m 一个点，建筑物承力的 柱子或墙面上，应布设监测点。放样监测点前， 一般应在隧道贯通的区间内布设控制导线 , 导线 方向应大致与地铁方向一致，导线点的选择应便于施放监测点。导 线精度采用城市一级导线， 高程监测工作点应布于轴线 35 米以外， 通视良好、稳定的地方，工作点应定期检核。（二）静力水准监测系统 静力水准测量具有高精度、遥测、自动化、可移动和可持续测 量等特点，因此在地铁施工和后期运营的监测中，一些特殊环境下 几何水准难以开展的地方应用。（三）智能检测系统实时

19、监测随着科学技术的发展 , 一些智能化实时监测系统面世并被应用 到地铁监测项目中 .如利用高精度、 智能化的全站仪结合计算机数据 处理系统一测量机器人系统进行隧道的收敛变形监测，利用光机电 技术（如电水平尺、数码测缝计、智能数码位移计等测试设备和自动 数据采集器连接，通过主控计算机系统和应用终端系统的连接） 构 成远程自动化连续监测系统，对既有地铁线路进行实时自动监测、数据传送、分析处理及信 息发送等。四、地铁施工中监测与安全管理的不足（一）安全管理方面 有些施工单位和建筑工程管理人员质量和法制意识较为淡薄。 我国建筑法及相关法律法规和一些相关技术标准和规范中明确规定 了建筑施工单位的责任和义

20、务，也进一步明确了施工单位在工程技 术与质量管理上的操作程序和规范 .但是，从实际情况来看，或多或 少存在法律意识淡薄，法制观念弱化，在实际操作中违反一些应该 遵守的操作规程，没有按照施工图或者是施工顺序进行正确施工， 技术措施也没有保障 , 由此会带来一连串的后果 .（二）监测技术方面 第一，在监测数据采集方面多处于半自动化状态，离不开人工 参与; 自动化监测系统仅在局部范围内实现自动化监测和信息预报 , 涵盖面不全 ;第二, 数据采集与风险评估、决策处于半脱离状态，不 能融合为一个有机的整体系统；第三，监控量测控制标准与工程实 际偏离较大 , 不符合实际工程情况。在一些地铁施工监测中，根据

21、设 计提供的监控量测控制标准 , 一些地区的沉降量多次超过监控值， 甚 至达到监控值的 2-3 倍，但无事故发生。相反 , 一些变形量较小的地 点，却发生安全事故；第四，对监测主体区分不细，对同一类监测 对象大多按统一监测量控标准执行 , 如不同高度的建筑、 不同年限的 建筑、使用性质不同的建筑在监测量控标准中没有细分区别，致使 监测、风险评判结果和实际情况不符的事件经常发生。五、相关改进措施 要进一步加强制度保障，建立健全相关的法律法规，并切实在 地铁建设项目中加以贯彻落实 , 从制度上规范地铁建设， 从源头上杜 绝和消灭“抢工期、轻量、看效益、轻安全”的意识隐患 ; 还要全面 落实资金保障

22、， 使项目建设者减少或打消资金忧虑 ; 并建立全方位的 项目管理体制，借鉴国外成熟的管理经验和模式 , 根据地铁项目的实 际情况，以多种形式的管理手段确保施工安全 .还有，要做好外层关系的协调工作。可分为近外层协调和远外 层协调两种。近外层关系包括设计、供应单位等。远外层关系协调 包括交通、环卫等部门的协调 . 其中这一部分是重点。要本着绿色施 工的原则，合理安排施工工序 .六、结语 随着社会经济发展的加快 , 我国的建筑施工工程量也会越来越 大，对建筑施工现场管理水平的要求也就越来越高。我国建筑施工 工程已经逐步从过去的老旧施工模式转变为全新的施工模式。即： 较高的施工质量，安全控制措施严密

23、 , 并且把风险系数降到最低 .参考文献：1 刘向.地铁施工安全管理探讨 J. 交通标准化 .2011 。 07. - 最新【精品】范文公路工程施工建设中的风险管理王炜（华南理工大学 广东 广州 511400）摘 要: 随着经济的快速发展，我国公路建设尤其是高速公路建设步伐不断 加快,然而在与日俱增的工程项目中存在着众多的风险。加之缺乏对于公路工程 项目中的风险意识，因而会增加公路工程运营成本，降低经济效益，影响企业 的长远发展。本文结合广州番禺 G105 国道礼村平交至飘峰段改造工程情况， 就 公路工程中的主要风险进行简要分析 ,并针对风险提出了一些合理化建议 .关键词：公路工程 ;施工建设

24、；风险管理公路工程项目在各个方面都存在着不确定性，这些事先不能确定的内部和 外部的干扰因素，人们将它称之为风险。风险是公路工程项目中的不可靠因素 , 会造成公路工程项目实施中工期延长、成本增加、计划修改等一些问题，严重 的会最终导致项目失败。因而需要加强对工程建设项目中风险因素的管理与控 制。尤其在进入 21 世纪以来，我国高速公路建设步伐的加快使得在公路建设 项目中引入风险管理显得迫在眉睫。实施风险管理，强化风险意识是推动我国 公路快速发展的基本保障。是对提高项目的效益，因此如何做好公路项目建设 风险管理，保证工程按期、按质、按量地完成成为现今具有深刻意义的研究课 题。一、公路工程风险管理理

25、论 风险管理是指对影响企业目标实现的各种不确定性事件进行识别和评估，并采取相应的应对措施将其影响控制在可接受范围内的过程.具体通过风险识 别、风险估计、风险监控等活动 ,并根据具体情况采取相应的措施处理风险，从而降低损失 ,最少的成本实现目标最大化的科学管理方法。在公路工程施工过程 中，风险一般存在于项目的全寿命周期内，且具有以下特点：客观性、必然 性和不确定性。偶然性与规律性。可变性与多样性 二、公路工程风险因素分析 （1）施工工期风险，具体表现为公路工程局部或者整个工程工期的延长， 这也会导致建设项目不能按期及时投入使用。具体来说，影响施工工期风险的 原因主要有两点 ,一是影响公路工程项目

26、施工进度的原因往往不在于施工单位。 事实上，在具体施工过程中，只要与公路工程项目建设有关的单位，其自身工 作进度的拖后也会对工程进度产生很大的影响 ;二是物资供应对进度的影响。在 公路施工的过程中，如果需要的建设材料、构配件、以及相关设备不能按期运 抵项目施工现场的时候，或者说在相关设备运抵施工现场后却出现质量不符合 要求的情况，这都会对具体的施工进度产生影响。如本人参与过建设的 G105 国道礼村平交至飘峰段改造工程 ,原计划的施工工期为一年七个月，但由于为了 迎接广州南站通车，将工期压缩至八个月，而且由于征地拆迁拖延的原因，导 致后期必须连续 24小时不间断施工，施工计划进行了大幅度的调整

27、。（2 ）施工质量风险，主要包括建设材料、施工工艺流程不到位、养护措施 不健全。具体表现为建筑材料及构配件不符合相关要求时 ;施工过程中施工人员 未按施工工艺程序施工所产生的质量风险 ;无证施工或者任意修改相关设计；质 检人员未及时进行工序质量检查验收；赶工期导致的质量风险 ;未采取有效的成 品保护措施。如G105国道飘峰段建设，当时在前一公里的路段由于原地址勘探报告要求换填路基，后因工期原因，施工单位要求变更换填方案,在前150 米采 用旧砼路面块进行换填 ,导致路面弯沉无法满足设计要求而返工 .（3）技术风险，公路工程沿线地质条件复杂，存在很多膨胀土，技术处理 不合理影响工程进度，进而影响

28、项目目标 .所以对于技术风险，我们主张在项目 前期进行技术交底，充分考虑技术因素，将风险降低最低。（4）安全风险，安全风险主要指在公路工程项目施工的过程中，发生人员 伤亡或者因工设备损坏而引起的损失。施工过程中安全事故的发生往往会对整 个公路工程项目产生难以估量的经济损失，施工企业保证施工过程的安全也会 直接关系到整个施工项目的经济效益与企业的外在形象，所以安全风险因素对 于公路工程项目整体风险管理也十分重要。许多公路，尤其是桥梁项目由于出 现安全事故，导致了施工成本增加。如番禺区 G105 国道大石大桥新桥，就是由 于出现安全事故，交工后还没完成索赔事宜。（5）其他风险，主要表现为业主或者承

29、包单位资信等级比较低，不能及时 获得所需要的银行贷款，或者说承包商信誉差，对公路工程项目中出现的质量 事采取逃避的方式 ,故意推卸责任的信誉风险， 以及其它的规划、 法律责任风险、 环境风险等等。如工程项目中的履约保函，履约保证金，也是业主方对施工单 位在信誉方面的风险保障 .三、公路项目风险分析的方法（1）概率法概率法是假设投资项目净现值的概率分布在正态的基础上， 通过正态分布 图象面积计算净现值小于零的概率来判断项目风险程度的决策分析方法.运用概率法进行风险分析有两个基本条件 :一是项目净现值的概率分布为正态 ; 二是 每年的现金流量独立 ,即下一年的现金回收不受上一年的现金回收的影响 .

30、公路 投资项目符合上述两个条件 ,因此可以用概率法进行风险分析。（2）调整折现率法在评价公路项目财务时， 以银行中长期贷款利率作为财务折现率， 因为 资金的时间价值银行贷款利率是不能准确地反映出来的 , 不包含投资风险要求 超过资金时间价值的部分 , 所以折现率用银行贷款利率来充当是不合适的， 将 项目因承担风险而要求的和投资项目的风险程度相适应的风险报酬计入资金成 本或要求达到的收益率， 构成按风险调整的折现率 ,并进行投资决策分析的方法 , 这种方法也有局限性 .四、公路施工企业应用风险管理的现状 根据以上风险因素分析可知，对于施工企业而言 ,公路工程实施的风险不仅 来自于外部的经营风险，

31、 而且对于企业自身在风险管理层次中还存在一些问题， 主要包括以下几个方面：（1）风险防范意识不强。目前 ,我国许多公路工程施工企业的一些管理者风险意识不强 ,对具体项目 风险管理的重要性认识不足 ,即使在施工中实施了一些风险管理的措施 ,但是也 往往缺乏比较明确的风险管理目标。与此同时 ,在施工企业内部风险管理的概念 依据模糊 ,企业在整体项目管理中缺乏建立积极的风险防范管理体系。据不完全 统计，基本每个超过 1个亿的桥梁工程，超过 2 个亿的公路工程都出现过质量、 安全事故 ,这正是风险意识不强的明显体现。（2）风险管理机制不健全 当前，许多施工企业在项目部组织机构设置上，并没有考虑风险管理

32、部门职能，缺乏具体落实风险管理任务的人员。大部分企业没有构建较为完善的风 险管理组织体系 ,加之没有对工程项目遇到的风险进行必要的识别，未制定相应的风险防范措施，没有形成有效的风险管理流程，因此在遭遇风险时，往往抵 御风险的能力就比较差，造成巨大损失。这在一定程度上也增加了组织机构的 运行风险。（3 ）风险控制措施不完善 现今,多数承包商还没有构建起较全面系统的风险管理信息系统，在项目 投标时对风险的重视程度不够 .风险管理过程中的控制措施比较单一 ,没有建立 起适应具体项目特点的风险应急措施 ,因此在风险来临时无法及时有效的应对 . 如正面提及的 G105 国道礼村平交至飘峰段改造工程， 大

33、石大桥改造工程， 都存 在风险控制措施不完善的情况 .五、公路工程风险管理应对措施（1）提高风险意识，采用科学方法加强风险识别。施工企业管理人员要提 高风险管理意识 ,制定比较明确的风险管理目标 .此外，项目管理人员要加强风险 识别，风险识别是确定施工项目风险来源、风险分类以及风险因素的过程。在 公路工程项目风险识别过程中，需要注意多方面的数据与信息资料的收集 ,特别 是包括环境数据资料、过去类似项目相关有关数据与信息的收集 ,并且对施工项 目的前提、假设与制约因素进行细致研究。适合公路工程项目的风险识别的方 法有工作分解结构法、核对表法以及敏感性分析法等等。（2）做好项目全生命周期内的风险应对在工程项目的投标阶段就做好严格 控制,在勘察设计阶段、 施工阶段、 工程竣工验收等阶段做好风险监控 ,从全局的 角度出发控制风险进而实现对工程每个阶段的目标的控制。同时在整个周期内 加强对工程各合同的管理 ,通过合同的有效管理降低风险(3 )加强风险决策与协同管理 ,明晰产权结构要注重风险决策管理，要避免因决策失误而导致的风险 .同时要最大限度的发挥参与各方的能动性，协同管 理。公路工程建设的风险是无时不在的 ,参与建设的各方在享有权利的同时也相 应承担一定的责任风险，要保障责权利的均衡就需通过建立明晰的产权结构， 制定合理的风险承担模式， 进而使得参与方均发