地铁车站建筑设计计算书

1、地下铁道车站建筑设计说明书学生姓名：指导老师：西南交通大学土木工程学院2014年 10月目录1 车站建筑计算 1车站选址说明 1出入口、风亭设计 1设计客流及车站规模 12 车站建筑设计 6车站各层建筑布置及功能分区 6车站客流组织 7车站无障碍设计 8车站防灾设计 91车站建筑计算车站选址说明香港路道路宽20m，为双向四车道，交通较繁忙，车流量较大。规划道路目前尚 未实施。菱角湖路与三眼桥北路道路宽10m,为双向二车道，交通较繁忙，车流 量较大。规划道路目前尚未实施。菱角湖路、三眼桥北路与香港路相交成十字路口。 十字路口周围主要为大型的社 区。东侧为菱角湖公园，西侧为唐家墩菱角湖社区，北侧为

2、香港丽都，南侧为鹏 飞湖庭。经调查，江城大道路中下埋两根1200雨水管为车站控制性管线，埋深。 受雨水管影响，本站覆土为3m，施工期间对雨水管进行悬吊保护，完工后可按 原线还建。车站设置于江城大道与规划道路交叉路口，沿规划道路敷设。现状周边有4栋建筑在车站结构轮廓内，对车站布置有影响。在车站范围内另有300雨水管一根、10KV的电力管线1跟及路灯管线，施工 期间对10 KV电力管线进行悬吊保护、300雨水管临时废弃，对于路灯管线临 时废弃，完工后均按原线还建。出入口、风亭设计本站位于香港路、菱角湖路与三眼桥北路交叉路口。车站共设4个出入口、 1个无障碍电梯和2组风亭。十字路口东侧为菱角湖公园方

3、向，在此设置I号出入口； 北侧为香港丽都，在此设置U号出入口；西侧为唐家墩菱角湖社区，车站在此设 置川号出入口和2号风亭；南侧为鹏飞湖庭，在此设置W号出入口和1号风亭。I、U、M、W号出入口分别设于路口周边四个象限的地块内，满足 4个象限的 客流吸引。车站1号风亭设于车站南侧，为满足防淹要求，设置为高风亭，车站 2号风亭设于车站西侧，为高风亭。设计客流及车站规模设计客流根据客流资料，该站预测客流见附表、表。2042年三眼桥北站早高峰小时预测客流量表（摘录）附表下行站点上行上车人数下车人数通过量上车人数下车人数通过量4033238127818三眼桥北站10201940138262042年三眼桥北

4、站晚高峰小时预测客流量表（摘录）附表下行站点上行上车人数下车人数通过量上车人数下车人数通过量2567104619071三眼桥北站1842286922804本站超高峰系数取本站设计客流量为：（4033 2381 1020 1940） 1.35 12655 （人/小时）根据行车运行组织计划，三眼桥北站初、近、远期高峰小时分别开行15、15、18对列车。行车间隔分别为4、4、3分钟。通过计算可以得出该车站规模由远 期早高峰小时客流控制。远期上车设计客流量为：（4033 1020） 1.35 6822 （人/小时） 远期下车设计客流量为:（2381 1940） 1.355833 （人/小时）站台至站厅

5、楼梯、自动扶梯宽度和数量计算(2-1)n NK式中：N 预测的上行与下行的出站客量（人/h）；K 超高峰系数，取；m 每小时.送客流能力，取7300人/（ h m）（自动梯性能为梯宽1m，梯速s,倾角30）；自动扶梯的利用率，取。NKn14033 10201.357300 0.81.17台，进站客流采用2部1m宽自动扶梯NKn 238119407300 0.81.350.999台，出站客流采用2部1m宽自动扶梯即车站设置4部扶梯，其中2部为上行扶梯，2部为下行扶梯，每部扶梯净宽1m 车站共设置1部“T”型楼梯，总净宽为8m。车站公共区上行采用2部扶梯及1部净宽为8m的楼梯，按每股人流，则有效通

6、 过宽度为0.55 14 7.7 m，贝U其通过能力为：7300 2 7.7 320039240（人 /小时）5833（人 / 小时）车站公共区下行采用2部扶梯，其通过能力为：7300 214600（人 / 小时）6822（人 / 小时）。通过验算可知，站厅至站台的楼扶梯数量及宽度可满足车站设计客流要求。 站台有效长度及宽度的计算（1）站台有效长度计算站台的长度分为站台总长度和站台有效长度两种。 站台的总长度指的是根据站台 层房间布置位置以及需要由站台进入房门的为之而确定的， 指得是每侧站台的总长度。站台的有效长度指得是远期列车编组总长度与列车停站时的允许停车距离不准确之和，站台的有效长度也被

7、称为站台的计算长度，它是为了供乘客上、 下的有效长度，也是列车停站位置。站台的有效长度按照公式（2-2）计算：I sn（2-2）式中：I站台有效长度；s列车每节长度，A型车为；n 列车的节数，6节；列车停车误差，一般取 1-2m。本线采用A型电动车辆，初、近、远期列车均为 6辆编组。则I sn 22.8 6 2 138.8m，取有效长度为140m。采用屏蔽门系统，屏蔽 门长度按设计。（2）站台宽度计算1）侧站台宽度：u MW bI式中：b0.48-一侧站台宽度(2-3)m）；M超高峰小时每列车单向上下车人数（人）；W 客流密度，按0.4m2/人计算;I站台有效长度（m）;0.48 安全带宽度。

8、 则酬 0.48(4033 2381) 1.35 0.4140 300.48 1.30(m)所以车站侧站台取的可满足要求的岛式站台宽度计算:B 2b nc d式中：B 岛式站台宽度（m）; b侧站台宽度（m）;n站台横断面的立柱数量；c柱宽（m）；d 楼梯与自动扶梯宽（m）; 则(2-4)B 2b nc d2 2.5 1 (0.7 0.10.1)2 1.8 2.411.9(m)N1式中：M1因此本站采用12m宽站台满足各项宽度的要求。售检票设施计算（1）售票车站售票采用自动售票机售票，所需台数的计算公式为:(2-5)使用售票机的人数或上行和下行上车的客流总量（按高峰小时计）；k超高峰小时系数，

9、取；m1每小时售票能力，自动售票机售票能力取300人/台NiMikmi(4033 1020) 1.3530022.7(台)取24台，每边各12台。检票车站检票米用自动检票（磁卡）方式。 进站检票：N2M2km2(2-6)式中：M2 高峰小时进站客流量（上行和下行）或出站客流总量; k超高峰小时系数，取；m2检票机每台每小时检票能力，取 1800/人（h台）oN2M 2km2(4033 1020) 1.3518003.79(台)取8台，每边各4台；双向闸机3台。进站检票机附近还需设置有一定宽度的人工开启栅栏门，以便解决检票过程中出 现的特殊情况和较大件行李的进入，也有利于站务工作人员的进出。出站

10、检票：(2-7)M2km2式中：M2 高峰小时出站客流量（上行和下行）或出站客流总量;k超高峰小时系数，取;m2检票机每台每小时检票能力，取1800/人（h台）oN2 业（2381 1940）35 3.24（台） m21800取8台，每边各4台。出站检票口附近应设补票亭，以便乘客补票 出入口通道宽度与楼梯、自动扶梯计算（1）出入口通道宽度本站公共区共设置4个出入口，分别为I号、U号、川号和W号出入口。取任一 出入口计算。b2 Q(m)( 2-8)c1 4式中：Q 超高峰小时客流量；a 不均与系数，取；G通道双向混行通过能力，取 4000人/ ( h m )。则Q a (6822 5833) 1

11、.2b20.95mci 44000 4取I号出入口通道宽度均，n号、川号通道宽度均为，w号通道宽度为。出入口通道总宽度为。出入口扶梯宽度w号、n号和川号出入口通道设上下行扶梯各1部，扶梯净宽均为im。出入口楼梯宽度Q TB(1 ab)(2-9)C式中：Q 超高峰小时客流量；T列车运行时间间隔；C 楼梯通过能力，取3200人/ ( h m )；ab加宽系数，米用。则Q T(6822 5833) 3B(1 st)(1 0.15) 3.41mC3200 4I号出入口设宽度为的楼梯1部，n、川、W号出入口通道各设宽度为3m的楼 梯1部。出入口上行采用3部扶梯和1部宽度为的楼梯，其通过能力为：7300

12、3 4200 126100(人/ 小时)5833(人 /小时)出入口下行采用3部扶梯，3部宽度为3m和1部宽度为的楼梯，其通过能力为：7300 3 4200 (3 3 4.2) 77340(人 /小时)6822(人 / 小时)由以上计算可知：车站出入口通道的楼扶梯数量及宽度能够满足车站设计客流的 要求。紧急疏散时间计算车站站台至站厅共设置了 4部扶梯和一部“ T”楼梯，其中2部为上行扶梯， 2部为下行扶梯，每部扶梯净宽1m； “T”型楼梯总净宽为8m。根据规范要求， 下行自动扶梯部不参与紧急疏散。根据地铁设计规范，要求保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下, 6min内列车乘客和站台上候车

13、的乘客全部撤离站台。Qi Q20.9 A,(N 1) A2B式中：Qi 列车乘客总量（人）；Q2 站台上候车乘客（上行+下行）和车站管理人员总量（人），管理人员取10人；A自动扶梯输送能力，A730060121 人 / (minm)；A人行楼梯通过能力，A37006061 人 / (minm)；N上仃自动扶梯总台数；B人行楼梯总宽度（m本站设1部净宽为8m的楼梯，按每股人 流，则有效通过宽度为0.55 147.7m。计算中，考虑1台自动扶梯损坏不能运行，（N-1）台自动扶梯和人行楼梯的通 过 能力按9折折减，式子中的“ T为人的反应时间。Q127818 1.35 182087 人；Q2（403

14、3 2381） 1.35 18 10491 人；5.856 min2087 4910.9 121 (2 1)61 7.7根据验算，检票口和栅栏门疏散总通过能力大于站内楼扶梯总通过能力，满足紧急疏散要求。2车站建筑设计车站各层建筑布置及功能分区本站为地下两层车站，米用12m宽单柱两跨岛式站台，设备区部分米用双2 2 2柱三跨结构；车站主体建筑面积m，附属面积m，总建筑面积m。本站地下一层为站厅层，根据功能划分成两个分区，即中部为公共区和两端的设 备与管理用房区。站厅层的西端布置有照明配电室、 环控电控室、备用间等少量 的设备用房，中部为公共区，公共区分为付费区和非付费区，在付费区设置 有两组扶梯

15、及中部结合设置的一部楼梯和一部垂直电梯。在付费区与非付费 区的交界处设置了进、出站闸机，并在付费区中部设置一个客服中心， 能够满足 乘客进出站和补票出站的要求；在非付费区设置自动售票机24台、兑零机2台和若干ATM机并预留了安检设备及人员的位置。 非付费区设有四个出入口通道， 乘客可以在非付费区内便捷购票，迅速进出站。东端设备与管理用房内集中布置 了车站控制室、站长室等与站厅紧密相关的管理用房及环控机房、空调机房、通信信号、冷水机房等大型设备用房，该区域设置了站台与站厅之间的疏散楼梯， 并设置独立出地面的安全出口，解决设备管理区的独立疏散问题。图2-1-1站厅层平面图地下二层为站台层，车站采用

16、12m宽岛式站台，有效站台长140m，屏蔽门 的有效长度，线路中心线间距为。站台层的东端布置了屏蔽门设备室、 照明配电 室、开关柜室、高压直流开关柜室、整流变压器室所等；西端主要布置有照明配 电室、气瓶间、防淹门室、废水泵房等设备用房；中部为公共区。图2-1-2站台层平面图车站客流组织乘客进站流线：乘客f出入口f楼扶梯f站厅层非付费区f进站闸机f付费区f 楼扶梯站台层。乘客出站流线：乘客f楼扶梯f站厅层f出站闸机f非付费区f楼扶梯f出入口车站无障碍设计本站设供残疾人及老、弱、病等人使用的垂直电梯2部，1部置于III号出入口通道旁，供残疾人等从地面进出站厅，1部置于站厅层中部的付费区内，供 残疾

17、人等上下于站厅和站台层之间。垂直电梯地面厅设坡道。本站出入口通道、站厅和站台公共区内均铺设盲道。车站防灾设计车站建筑防火设计车站的防灾主要指对火灾、水淹、地震、雷击、防风等灾害的防范措施。车 站的防灾设计以防火灾为主，防火设计应贯彻“预防为主、防消结合”的方针。 地下车站应采用防火分隔物划分防火分区， 除车站公共区外，设备管理用房防火2分区最大允许的使用面积不超过1500m。相邻防火分区间连通的防火门可作为 第二个安全出口。车站公共区应充分利用楼板下混凝土梁划分防烟分区，每个防烟分区面积不2 _ 大于2000m （防烟分区不得跨越防火分区），梁高度不小于 500mm。无条件采 用梁分隔时，应采

18、用固定式挡烟垂壁。站内每个防火分区之间（包括楼、电梯结构墙体）均设置防火墙，其耐火极 限为3小时。防火墙上的门采用甲级防火门，门的开启方向朝向疏散方向（即安 全区）。防火墙墙体砌筑至该层顶板底面，墙体厚为 200mm，采用耐火极限3小时 的砌体，用M5砂浆砌筑。管道穿防火墙、楼板及防火分隔物时，应采用有效的防火材料实施封堵。（1）防火分区防火分区：每个防火分区之间采用防火墙，防火墙上的门均采用甲级防火门， 开启方向为疏散方向。车站分为4个防火分区和5个防火单元，即地下一层站厅层公共区与地下 二层站台层公共区为1号防火分区；站厅层西端（1轴6轴）设备管理用房区 为一个无人值守的防火分区即2号防火分区；站站厅层东端（16轴24轴）设 备管理用房区为3号防火分区，并设有一个直通地面的疏散口； 站厅层东端环控 机房和冷水机房（2429轴）为一个无人值守