长江三角洲区域一体化进程中的江苏省公路交通规划思路

1、长江三角洲区域一体化进程中的江苏省公路交通规划思路乐晓峰 朱晓磊 孙华强江苏省交通厅规划研究中心1. 引言当前，长江三角洲一体化的呼声越来越高，这是国际经济发展环境的要求，也是国内社会、经济发展环境的内生要求，是长江三角洲地区发展的必然趋势。本文概略分析了长江三角洲一体化进程中的社会经济发展特点，及其对公路交通规划的要求，提出了一体化进程中江苏省公路交通规划的思路。2. 长江三角洲区域一体化进程的背景和环境2.1. 国际经济全球化的宏观背景当前，世界正处于一个以经济全球化、一体化、市场化为特征的新的发展阶段，这一阶段的主要特点是产业分工的全球性调整、国际资本的全球性流动，经济全球化正不断把资本

2、、技术、服务等要素全球范围内转移、扩散，这为长江三角洲的成长提供了一个有利的经济发展环境。长江三角洲区域持续高速增长的经济、良好的工业基础和人才优势、巨大的市场潜力、丰富且较为低廉的劳动力资源、良好的基础设施和配套能力，使其在承接国际资本转移中处于较为有利的位置，大量的国际产业资本已经进入长江三角洲区域。其中较为突出的是上海已成为集金融中心、信息中心、航运中心、空港中心为一体的地区性综合性服务中心，并正在逐步向世界性中心发展。其强劲而快速的发展势头同时也带动了周边苏浙环沪地区的发展和区域产业结构的调整，以IT产业为代表的高新技术产业集聚并形成较大规模，传统的制造产业正在向周边扩散和转移。与之相

3、呼应的是苏浙地区的全面接轨上海的发展思路。在国际性的区域合作和竞争态势不断加强的背景下，地区发展要求长江三角洲地区积极推进一体化进程，在考虑区域发展战略和进行结构调整时必须放眼全球空间来审视自身，大力加强区域的国际竞争能力经济参与经济全球化。2.2. 国内激烈的经济竞争和空间格局重组主要体现在长江三角洲、珠江三角洲、环渤海湾地区的经济竞争上，其中有尤其体现在长三角和珠三角国际经济地位的竞争中。随着国际资本在中国的投资逐步从珠江三角洲转移重心，长江三角洲目前正以其优越的自然条件、优良的人文环境、雄厚的经济基础、广阔的腹地而深受投资青睐，出现外商投资的井喷。长三角不仅是中国最大的核心经济区之一，同

4、时也是中国在新世纪有望首先与国际经济接驳的地区。目前长三角正处于一个为构筑更高竞争平台而激烈重组的时期，这也对长江三角洲地区的综合竞争能力提出了明确的要求。2.3. 长江三角洲内部即有竞争，又要合作的发展态势长江三角洲在高度外向化和市场化的背景下，也带来了三角洲内部在招商引资、区域品牌、人才引进、市场开拓等方面的竞争。但由于产业结构、产业发展的差异和发展目标、发展层次的特点不同，三地又各具优势和不足，因此在竞争的同时，又必须加强相互之间的合作，合理分工，优化配置，在“共赢”思路的指导下形成合力，谋求协调、共同发展。2.4. 城市化进程和都市圈发展长江三角洲地区约10万平方公里的土地上分布有15

5、个省级或地级城市，以及众多的县级市和城镇，是中国城市、人口和产业最为密集的地区。产业结构的调整和社会发展的要求使得人口正在快速、自发地向城市集聚，国家关于城市化的宏观政策更加剧了这一过程。目前，江苏省苏南城市化水平（以市人口计算）已达44.24%，苏中城市化水平达23.77%，但从总体发展看，城市化仍滞后于工业化，城市化水平有待进一步提高。城市化进程即是一个人口和产业集聚的过程，又是一个城市空间和结构扩张的过程，同时还存在一个区域协调发展的问题。长江三角洲目前已形成了由特大城市、大城市、中等城市、小城市、县级城市和乡镇组成的城市序列结构，在交通通道的联系之下城市发展轴线显著，随着产业结构的调整

6、和整合、经济梯度的减小、政府权力的下放和政策的调整，以及快速交通体系的支撑，区域内社会和经济活动日益频繁和紧密，长江三角洲地区有可能形成一个世界性的都市圈，这是区域城市发展的必然趋势。3. 长江三角洲区域一体化对公路交通的要求3.1.1. 经济发展和产业调整的要求经济发展和产业调整对公路交通的要求总体上来讲来自于生产活动和市场活动两个方面。首先，长江三角洲地区生产原材料短缺，所具有的是人才和技术优势，其经济发展特点是原材料和市场“两头在外”，具有典型的加工业和制造业特征。这就要求完善、便捷的对外运输通道，包括公路运输通道加以支撑。这一需求的方向明确：对国内主要是沿海向南（闽粤港澳地区）和向北（

7、环渤海湾地区、东北三省），以及向西的广大内陆腹地；对外，及对外贸易，需要公路和空港及海港的紧密联系。其次，区域在产业集聚和空间结构调整的过程和产业链的联系，需要公路通道进行转移和传递。江苏省在苏南产业空间组织中已明确提出要把产业发展与空间布局引导结合起来。在中心城市加速发展高新技术产业，县级市和重点中心镇主要建立工业生产基地，要将产业的垂直分工格局和城镇体系等级结构结合起来。这种目标，需要公路以不同的功能层次和结构层次的供给实现配套和满足。此外，区域内特殊的产业和贸易活动对公路交通突出了更进一步的要求。如IT产业和一些特殊的水产养殖业等具有较高的时效性要求，这就要求公路网络及通道在提供连通度的

8、同时，必须保证较高的通达性；又如集装箱运输对公路与港口，特别是枢纽港的联系也有较高的要求。3.1.2. 城市化过程中城市空间扩张的要求城市化过程中一个不可避免的问题就是城市空间的扩张。城市扩张对公路的规划主要有三个方面要求：一是公路必须为城市扩张提供先导的导向；二是公路规划，尤其是高速公路等干线公路的规划必须为城市扩张留有一定的发展空间；三是满足城市对外交通的多种目标需要通过多功能层次的公路分布进行实现。3.1.3. 都市圈发展的联系通道形成中的长江三角洲都市圈是一个明显的多核型都市圈，核心城市的结构和梯度明显。从梯度上来看，15个城市中上海无疑是最主要和重要的核心城市，其次是南京、杭州和宁波

9、，此外还有苏锡常等等；从结构上看，这些城市的分布又呈现明显的“之”字型。都市圈的发展，必须依靠交通通道进行紧密联系，公路是重要的方式之一。核心城市的联系应以高速公路为主，同时“主辅结合”辅以必要的干线公路。3.1.4. 人的流动人的流动产生于人的社会活动，主要包括探亲访友、商务活动、通勤、人才交流、旅游等。长江三角洲区域地势平坦，交通条件自古以来就较为便捷，因此地域文化背景较为接近和统一，体现在语言、生活习惯等各个方面。作为核心城市的上海更是一个移民城市，绝大多数居民为苏浙移民及其后裔，因此区域内亲缘关系的探亲访友出行较多，节假日更为频繁，特别是传统节日和清明扫墓期间更是形成阶段性高峰。而在经

10、济活动活跃的环境下，商务出行也非常频繁。近年来，随着快速交通体系的逐步形成，区域人才交流也十分活跃，甚至出现了跨城际的通勤交通现象，如在台资高度集中的昆山，很多台湾业主白天在昆山工作，晚上在上海居住；在上海，由于居住成本较高，也出现了上海市居民在周边苏州购房，上下班往返的现象。此外，随着经济的快速持续发展，人民收入水平的提高，人们对生活质量的要求也在不断提高。长江三角洲拥有众多的自然和人文景观，是我国的旅游热点，苏杭享有“人间天堂”的美誉，旅游也十分发达，也是区域人流的重要组成部分。另一个值得重点关注的趋势，就是私家车的快速发展，它将改变人们日常的生活和工作方式，出行的机动化也对长江三角洲地区

11、的公路规划和建设发展提出了新的要求。4. 长江三角洲区域一体化进程中公路交通规划的目标长江三角洲区域一体化对公路交通的要求是多方面的，归纳起来可以总结为基础设施和运输政策两大方面。4.1. 基础设施继续扩大公路，尤其是高速公路和普通干线公路的规模，满足持续快速增长的人员和物质流动的需要，为长江三角洲地区一体化经济的快速持续发展提供先导保障。优化网络结构，满足长江三角洲地区在一体化进程中的产业结构调整和整合，为产业的集聚和转移，以及区域产业对外泛长三角地区的辐射提供通道；进一步强化具有传统优势的交通经济走廊（如沪宁交通经济走廊）；为都市圈核心城市的联系提供完善的通道，在“之”字型基本结构的基础上

12、，加强15个城市之间的横向联系线路。协调处理与城市的关系，为城市化留有足够的拓展空间并提供合理的空间导向，以不同的结构层次和功能层次满足不同的出行需求。提高扩大通道容量和完善网络结构两种手段提高公路网络的整体稳定性和重要通道（如沪宁通道、沪杭通道等）的可靠性、时效性。4.2. 运输机制和政策制定统一、协调的运输机制和政策，打破壁垒，降低运输成本，提高区域的综合竞争能力。5. 长江三角洲区域一体化下的江苏省高速公路网规划思路和设想我省正在编制江苏省新一轮的高速公路网规划和相关的其它公路规划，对长江三角洲区域一体化的问题，包括都市圈等问题，进行了重点的关注和分析，提出了一些总体的思路和设想：加强长

13、江三角洲区域沪宁杭三个重要节点的连接；打通江苏省与浦东机场、洋山港、北仑港等重要节点的便捷通道；全面加强江苏省与上海的高速公路对接，支撑以上海为中心、通过江苏的对外辐射；加强长江三角洲内部其它重要城市（地级市）之间的联系。其中在江苏省内部有包括两个方面：一是要加强苏南城市节点（包括县级节点）的连接，二是要加强过江通道的建设，使长江南北两岸形成一个联系紧密的整体；进一步加强长江三角洲整体对苏北地区以及我国广大内陆腹地的辐射作用。与江苏有关系的主要是向西、向北的辐射。6. 长江三角洲一体化进程中公路规划中存在的主要问题6.1.1. 公路网规划缺乏协调目前，沪苏浙两省一市都已完成或正在调整各自的公路

14、网规划，具体情况如下：上海市已编制完成上海市城市综合运输规划和上海城市交通发展白皮书；江苏省正在编制新一轮的高速公路网和公路过江通道规划，以及普通干线公路网规划；浙江省已完成新一轮的高速公路网规划。虽然各自的规划都考虑了长江三角洲一体化的问题，但在环境分析、目标设定、规划思路、规划方法上不尽相同，各地都以各自的政府目标和利益为出发点来认识长江三角洲的一体化问题，得出的结论有所差异，在网络结构、衔接标准、实施计划上存在分歧。当然，其中更深层次的问题是两省一市对长江三角洲一体化进程中各自的发展定位、发展阶段性目标和步骤上缺乏统一认识和协调，当前的形势可能还是以竞争为主。较为典型和突出的如上海市在行

15、政区划调整中撤县建区，并还要将郊区发展为市区，这将削弱其辐射作用，至少近期将在一定程度上影响苏浙环沪地区的发展。今年，上海市有关部门与嘉定、青浦、松江三区签订了关于推进落实试点园区降低商务成本政策备忘录，在扩大园区面积的同时进一步给予财税、土地等方面的政策支持，在发展定位上与苏浙环沪同构竞争，抢夺市场。姑且不论三家各自发展目标的对与错，但其中的不协调是显而易见的。此外，上海市作为区域最重要的航运和空港中心，其运输中心的调整对苏浙两省产生了巨大的影响。首先是空港中心由虹桥机场迁至浦东机场，使江苏省苏州、无锡等IT产业聚集地的货运时间增加了1、2个小时，甚至因路堵拖延更长的时间，IT产业的发展受到

16、巨大影响。如何打通苏南至浦东国际机场的快速通道，已成为影响苏南发展的重要问题。其次是航运中心即将由长江口移至洋山港，影响到江苏省太仓港和浙江省宁波港的功能定位，也影响到相应的公路配套设施。同时，江苏省需要从上海航运中心中转或离港的集装箱运输的运输时间大大增加，其中公路运输约需增加2小时，长江航运中转约需增加5、6个小时，运输成本增加，降低了区域的综合竞争能力。6.1.2. 运输一体化有待进一步协调规划重要，规则更重要。在提供一体化的公路基础设施的前提下，运输一体化尤显得重要。2003年8月中旬，沪苏浙三地运管部门在宁联合鉴署长江三角洲道路运输一体化发展议定书，三省市将推行区域运输一体化，其中除

17、客运班次可异地查询外，三省市客运异地联网售票也在议定书中。同时，还拟将开展包括建设客运异地联网售票系统、联合开发统一货运信息平台、建设长三角区域租赁客运网络等一系列合作项目。从形式看，运输一体化已迈出了第一步，但实质性的运输一体化并未开始。如何打破行政对运输市场的垄断，恢复正常的运输秩序，降低运输成本和便利程度，才是运输一体化的精髓所在。6.1.3. 公路功能混淆困扰公路规划公路的使用与其功能定位紧密相关。但在长江三角洲社会经济快速发展的过程当中，一些重要公路的功能发生了变化，其结果已影响到公路作用的正常发挥。而在公路规划中通常较重视网络的结构问题，功能问题往往忽视，甚至被忽略。以沪宁公路通道为例，原本应由沪宁高速公路扮演承担大尺度空间的快速交通需求、快速交通需求及高品质高成本的交通需求的角色，由G312扮演承担中短途城际交通需求、慢速交通需求及一般服务水平、低成本的交通需求的角色。但随着社会和经济的发展，这二者的角色都发生了“异化”，沪宁高速公路更多地承担了区域的中短途交通，大尺度空间的交通难以快速通过；G312由于沿线城市