飞行中一发失效的处置方法研究

1、飞行中一发失效的处置方法研究发动机的故障是飞机所有故障中最最危险的情况之一， 也是飞行 员最不愿意碰到的情况。现代飞机大多是双发飞机，在所有发动机运 转时可以保持良好的飞行能力，但是一旦一个发动机发生了故障，就 会引起很大的问题。1、飞行中可能引起一发失效的故障飞行中，飞机发动机是飞机上最为关键的设备。 飞机发动机的作 用不单单是提供动力来源，而且还是飞机的电力、液压、引气等等系 统的驱动源。飞机发动机极其关联的系统结构十分复杂， 飞行员平时 是通过各种仪表来监控发动机运行状况的。飞机的发动机对于飞机极 为重要，不管是在飞行中，还是飞行后，都是飞行员和机务检查的重 点设备。虽然如此，但由于其结

2、构极其复杂，再加上其在运行中的速 度极高，关联设备又多，所以难免会在运行中发生一些故障。例如： 内部冷却、燃油系统故障、发动机损坏、发动机火警、吸入异物等等 情况。2、一发失效对飞行的影响首先双发飞机飞行中，当一台发动机停车后会产生动力不足， 虽 然不会使飞机立刻坠毁，但是却会影响飞机预计能达到的飞行高度。 从而迫使飞机在相对较低的高度层飞行， 增加额外的耗油量。其次是 由于拉力减小，阻力增大，飞行性能显著变差。特别是当停车发动机处于自转状态，产生很大负拉力时，飞行性能进一步恶化。1.平飞最小速度增大、平飞最大速度减小、平飞速度范围减小。2.上升角、上升梯度、上升率减小，升限降低。3.机动性变

3、差。所以飞行员必须要 阻止不对称拉力对于飞机的影响， 并且控制飞机继续飞行，其操作难 度十分大。单发后飞行员必须操纵飞机的操纵面产生一个力矩来抵消单发带来的不对称，才能保持飞机的平衡使之不在空中打转。 如果飞机刚 一离地就发生单发，留给飞行员的反应时间非常短，反应稍慢或者判 断错误就会使飞机坠毁。双发飞机是不可以单发起飞的，有的飞机一 台发动机可能可以提供足够的动力，但是在地面还没有速度的时候操 纵面的效应没办法抵消推力的不对称将无法控制飞机的方向。3、一发失效后不对称拉力飞行的气动原理机头向故障发动机一侧偏转，飞机出现工作发方向侧滑，在横侧 安定力矩的作用下飞机向故障发动机方向偏转。机头向故

4、障发动机偏转的同时，相对与飞机重心来说，工作发一 侧的机翼向前转动，速度较大，升力较大；相反方向的机翼向后转动， 速度较小，升力较小，左右机翼的升力差，形成向故障发方向滚力矩工作发动机的滑流仍然存在，而故障发动机的螺旋桨滑流消失， 使工作发机翼的升力大于故障发，迫使飞机向故障发滚转。工作发动机同飞行速度方向垂直的分力仍然存在， 而停车发动机 拉力的垂直分力没有了，其作用也是迫使飞机向故障发滚转总之，双发飞机，一台发动机停车造成拉力不对称时，飞机会向 停车发动机一侧偏转、滚转，速度减小，机头下沉4、一发失效后的处置方法及程序单发失效后飞行员的第一反应是保持状态和速度的控制。由上文2中陈述可知双发

5、飞机一发失效后会出现向失效发侧偏转及滚转的趋 势。所以我们需要向工作发一侧压盘蹬舵来抵消偏转及滚转力矩。一发失效后我们应该默记一下项目：1、在任何时候保持飞机控制和速度，这是最为重要的首要规则。2、通常应将工作发使用全功率。但是，如果发动机失效发生在巡航或大坡度盘旋过程中，你可以 选择使用足够维持安全速度和高度的功率。3、将阻力减至最小（收上襟翼和起落架）。4.1 失效发的识别与证实明显地向失效发偏转和滚转。可使用谚语“ Dead Foot , Dead Engine” .没有蹬舵的那只脚指示同侧的发动机失效。在目视气象条件下判断失效发的方法对于仪表气象条件同样适用。首先检查飞行仪表，确保飞机

6、航向和速度能够保持，主要用舵来 保持航向，飞机将向失效发一侧偏转。由于向心力作用转弯侧滑仪小 球会偏向工作发一侧。蹬舵力通常有助于判断失效发。证实失效发：在将疑似失效发关断之前先将其油门收光。 如果飞 机控制力没有变化，则表明疑似失效发即失效发。4.2 处置程序V1前出现一发失效立即中断起飞，注意控制飞机的方向及位置， 注意根据速度刹车与舵的使用。以我在高教机CE525a拟机训练时为 例，在V1前出现一发失效且速度大于70kt此时飞机的方向舵会产生 空气动力，我们可以考虑先柔和使用方向舵来控制飞机的滑跑方向； 速度小于70kt时我们可以考虑使用单边刹车来修正方向。在以上的 操作中切忌要柔和，以

7、免出现飞机在跑道上横向移动而损毁起落架支 柱。VR 后出现一发失效继续起飞保持状态按照正常程序完成起飞， 稳定后执行单发检查单。此时切忌要有明确的机组分工，PF控制好状态，PNF完成辅助项目。空中一发失效以PA-44为例：1 .识别单发失效，压盘蹬舵（向工作发一侧压坡度2-3，转弯侧滑仪小球在工作发一侧1/2）保持飞机状态，手扶油门、变距、混合比保 持六杆最前。2 .控制好飞机状态，减少阻力（收起落架、收襟翼、收鱼鳞板），识别并证实失效发（将疑似失效发油门杆收光以证实失效发或检差发动 机仪表指示）。3 .保持推荐的单发最佳速度88kt。4 .判断发动机失效的原因。5 .尽快将失效发顺桨关车。6

8、 .监控工作发参数，根据需要调整功率等设定。7 .执行相应的检查单，确定对失效发的保护程序正确。可以根据发动机失效的原因决定是否重启失效发。 根据情况继续 飞行或者尽快落地。进近及着陆时一发失效的处置程序与空中一发失效前3步相同,随后需要根据需要放起落架，放襟翼，尽快着陆。在许多情况下，由 于载重、密度高度的不同，不可能进行复飞。在单发工作时，突然增 加功率，会使飞机控制变得更加困难。即使其它情况允许，也应尽量 避免单发复飞。切忌在一发失效的情况下飞行时，每改变一次油门都会引起不对 称力矩的改变，所以每改变一次油门都伴随着压盘及蹬舵量的改变。 以CE525为例一发失效时飞行，由于自驾系统不与油

9、门和方向舵配平 相连所以每改变一次油门，都要注意使用方向舵配平来消除侧滑。4.3 单发处置的要求及注意事项1、飞机状态稳定。2、机组配合默契。3、口令准确到位。4、工作条理性强。5、操纵动作合理。6、注意力分配好。4.4 一发失效后飞行时的重要影响因素1、单发起飞后就安全来说高度比速度速度重要。2、单发时螺旋桨风转和起落架引起的阻力严重增加，因此，要继续起飞爬升，平飞，应判明发动机失效后，迅速收起落架和顺桨是否关重要的3、除马上要着陆外，任何情况下，即使掉高度、空速不得低于 最佳爬升率速度，否则影响爬升率减少。4、若飞机不需要立即爬升，应允许飞机加速到最佳爬升角速度， 赢得爬升机会。5总结发动机失效做为飞行中威胁安全的头等大事， 其处置一直是飞行 员训练中必不可少的训练科目。飞行员每半年的模拟机复训中都会有 各种情况下的发动机失效的演练。其要求就是要