论“运行支配”和“运营利益”在交通事故中的运用

1、    论“运行支配”和“运营利益”在交通事故中的运用                                 “运行支配”和“运营利益”是指发生交通事故时，是以该车辆的实际支配者即“运行支配”或该运营车辆的实际受受者即“运营利益”

2、来确认赔偿责任主体的一种归责原则和理论。    在我国传统的处理交通事故的理论和实践中，当出现车辆所有人与使用人相分离发生交通事故时，往往把所有人作为赔偿责任主体来对待。近年来，在司法实践中虽然注意把“运行支配”和“运营利益”的理论适用于具体各案，但在理论和实践中还存在很大争议，时常出现一种案情、两种判决结果的现象。随着特殊类型交通事故的大量发生，单纯地把车辆所有人作为责任主体的做法已越来越不适应现代交通事故的多样性、复杂性的特点，也落后于世界上主要成文法国家在该领域的理论和司法实践。如德国道路交通法、日本的机动车损害赔偿保障法等，对车辆的所有人与使用人

3、相分离时的归责原则都有相关规定，依上述国家的法律产生了两种理论：一种是危险责任，由危险物的支配或危险活动的经营者负其责任；另一种是报偿责任，是从罗马法“获得利益的人员承担危险”这一法谚发展而来，让追求利益的人同时负担损失。按现代民法理论去理解，其实质追求的就是一种公平原则。    依据我国民法，道路交通事故损害赔偿案往往被界定为侵权之诉的范围内，承担责任的法律依据是民法通则和道路交通事故处理办法。我国民法通则第123条规定：从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、交通运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任。道路交通事故处理

4、办法第三十一条规定，交通事故的责任者对交通事故造成的损失应当承担赔偿责任；第三十五条规定，交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。上述规定对何为责任者，何为作业人或者是在出现车辆所有者与使用者相分离时如何确定责任者或如何确定赔偿主体，在上述规定中并不能找到答案，而这时往往因对责任者和作业人的不同理解，扩大了或缩小了责任主体的范围，发生了很多不合理、不公平的认定和判决。    那么，如何理解和适用“运行支配”和“运营利益”，并正确指导司法实践，是目前急需认真讨论和解决的理论和现实问题。    针

5、对上述问题，最高人民法院曾先后发布了三个司法解释。    最高人民法院的第一份司法解释是关于被盗机动车辆肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复，该解释规定：使用盗窃机动车肇事造成被害人物质损失的，肇事人应当承担损害赔偿责任，被盗机动车辆的所有人不承担损害赔偿责任。最高院的这份司法解释突破了道路交通事故处理办法的相关规定，将名义车主即所有人的范围作了限制解释，因为名义车主对被盗车辆不享有运行支配，也不享有运行利益。    最高院第二份司法解释是关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输因交通事故造成他人财产损失保留车辆所

6、有权的出卖方不应承担民事责任的批复，该解释规定：采取分期付款方式购车，出卖方在自已的名义与他人订立货物运输合同并使用该车运输时，因交通事故造成他人财产损失的，出卖方不承担民事责任。理由是车辆的行驶和运营不在出卖方的控制之下。    最高院第三份司法解释是关于连环购车未办理过户手续，车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的复函，该解释规定：连环购车未办理过户手续，因车辆交付原车主即不能支配该车的运营，也不能从该车的营运中获得利益，故原车主不应对机动车发生交通事故致人损害承担责任。这份司法解释在某种意义上说是肯定和明确了把“运行支配”和“运营利益”作为

7、车辆所有者和使用者相分离时的司法原则，也是对我国民法和交通事故处理办法的补充，在现实司法实践中起到了很好的作用，使人们在遇到机动车辆被盗用、分期付款购车，连环购车这类特殊问题有了法律依据。    但是这些司法解释，还不能涵盖交通事故责任赔偿主体特殊性的所有方面。如借用车辆发生交通事故，出借人与借用人之间谁是赔偿责任主体，是否相互承担连带责任，这在相关法律和司法解释中均没有明确规定。这时，就要运用“运行支配”、“运营利益”理论来指导司法实践。笔者以亲身代理的一个案例为例，说明这个问题。    原告，李某，广东省珠海市

8、人；被告邹某，广东珠海市人；被告广东省渔政总队珠海支队。2003年10月22日被告邹某向被告广东省渔政总队珠海支队人借用面包车用于私用，在行驶至珠海翠微路武警支队门口前一座小桥转弯时与原告李某正常行驶的夏利小汽车相撞，造成被告及车上的家属两重伤、一轻伤的重大交通事故。经交警部门认定，邹某负全部责任。因调解不成，原告李某将邹某、广东省渔政总队珠海支队一并告上法庭，要求广东省渔政总队珠海支队承担连带赔偿责任。在对广东省渔政总队珠海支队是否应承担本案的连带赔偿责任问题上当事人之间、当事人与法官之间均存在严重分歧，最后一审法院判决被告广东省渔政总队珠海支队承担连带赔偿责任。笔者认为，这样的判决，法官显

9、然是没有正确理解和适用“运行支配”、“运营利益”的理论。    前述的最高院的三项司法解释均采纳“运行支配”和“运营利益”的理论而制定的，这体现了立法的本意和司法实践的倾向。对于“盗用”、“分期购买”、“连环转让”时均按“运行支配”和“运营利益”理论将车辆所有者排除在发生上述类型的交通事故时的赔偿责任主体之外，那么“借用”从本质上讲显然也属上述情况。依“运行支配”和“运营利益”的理论，本案中出借人将车辆出借以后，即失去了对车辆的运行支配权，同时借用人也并非为出借人的利益，在这种情况下让出借人承担连带赔偿责任显然是错误的，也是不公平的。 

10、0;  依侵权的民事责任的构成要件来分析，肇事者为邹某而不是出借人；出借人借车给邹某并无违法，即国家并不禁止机动车的所有人向第三人出借自己的车辆，同时上诉人出借车辆给邹某并不能产生邹某撞车的必然结果，二者之间不存在必然的因果关系。    前文已述，最高院的三项司法解释均采纳“运行支配”和“运营利益”的理论而制定的，这体现了立法的本意和司法实践的倾向。这样的本意也体现在道路交通事故处理办法中，只是这样的本意体现的不够明确、不够具体。道路交通事故处理办法第三十一条规定：交通事故责任中承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单

11、位或者机动车的所有人负责垫付。但是，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用。    仔细分析本条规定，有三层含义：    第一层含义是交通事故的责任者对事故造成的损失承担赔偿责任；    第二层含义是如果承担责任的是机动车驾驶员，那么当其无力赔偿时，由驾驶员所在单位或机动车所有人负责垫付，机动车所有人“垫付”，实际上已排除了车辆所有人作为赔偿责任主体的地位。 

12、0;  第三层含义是如果机动车驾驶员是在执行职务中发生交通事故、负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或机动车的所有人承担赔偿责任。把该层含义反过来理解，如果该驾驶员非执行职务，驾驶员所在单位就不必承担责任。那么借用单位车辆呢？借用的又是其它单位车辆呢？所以从该条文中我仍然能够分析到“运行支配”和“运营利益”的内在含义。    由此我们认为，当我们遇到上述特殊情况时，一味地强调机动车的所有人就是赔偿责任主体，如此“追根求源”是机械的、片面的、形而上学的、是不科学的。    同时也因立法的不明确，司法解释的不完善，仍然给司法实践带来诸多不便，甚至是错误，建议在修改道路交通事故处理办法时，将责任主体的内涵及“运行支配”和“运营利益”的思想写入法律当中，或就出现的诸如“出借”等新问题做出新的司法解释。