金融危机下中国铁路的契机

1、金融危机下中国铁路的契机 哈尔滨铁路局财务处唐晶山、程立松【作者简介】唐晶山，男，1963年生，1986年毕业于哈尔滨工业大学会计学专业,历任原佳木斯铁路分局资金结算中心主任， 原佳木斯铁路分局收入检查分处处长， 哈尔滨铁路局工会财务部部长，现任哈尔滨铁路局财务处副处长。程立松，男，1971年生，黑龙江省哈尔滨市人，1993年毕业于北方交通大学会计学专业，现任哈尔滨铁路局财务处信息室主任。【摘 要】美国的金融危机波及到全球，更影响到我国，当欧美国家还在为拯救银行业而挣扎时，我们国家却采取了一种截然不同的方式来刺激经济，基础设施投资。金融危机对于铁路行业是机遇，但面对机遇难如何把握发展方向是当前

2、要考虑的主要问题，另外对于危机过后，如何应对金融危机过后的压力，降低营运成本也是要考虑的问题。本文从机遇产生、发展方向及如何应对后危机压力三个方面简单阐述了金融危机下中国铁路的契机。【关键词】铁路运输企业 发展方向 后危机效应引 言1997年的亚洲金融危机催生了中国铁路交通的大发展，这一次金融危机过后，铁路基础设施的发展有了相当的进步。2008年始发于美国的金融危机波及世界，对于中国铁路的发展来说既是机遇也是挑战，在这个过程中，应加大铁路基础设施建设投入，加快铁路内部运输组织结构调整，优化管理模式和管理手段，使中国铁路赶上世界发达国家水平的目标。目前，国家4万亿的投资计划，交通基础设施投资几乎

3、占据了一半，未来几年，中国铁路将呈现出大规模的建设局面，面对机遇如何处理好当前建设发展及后危机时代的矛盾，是当前中国铁路面临的重要问题。本文从机遇产生、发展方向及如何应对后危机时期的压力三个方面简单阐述了金融危机下中国铁路的契机。一 、金融危机给铁路行业带来的机遇美国的金融危机波及到全球，更影响到我国，当欧美国家还在为拯救银行业而挣扎时，中国采取了扩大投资的方式来刺激经济，以保持国民经济的稳步发展。在基础设施建设投资中，铁路行业的基本建设投资是国家投资的一部分，在4万亿的投资拉动内需资金中，铁路建设投资占据了很大份额。2009年中国将投入6000亿元用于铁路基础设施建设，其中的70%将用于投资

4、打造高速客运专线，建设项目遍及31个省市。开展铁路基础设施建设，也为国民经济各行各业提供了拉动和契机，如钢铁、水泥、建材、制造等行业。目前，开展大规模的铁路基础设施建设，可以说是铁路基础建设的黄金机遇期，可以以较低的成本获取先进的制造技术和铁路机车车辆，达到对装备制造技术更新换代。大规模的铁路建设不仅可以加快发展方向的转变，而且能推进经济结构战略性调整，可以不断满足国民出行和货物运输的基本需求。目前，我国铁路运输仍然是制约国民经济发展的瓶颈，铁路货物运输难，运送时间慢，旅客车票一票难求的问题不能从根本上得到解决。大规模的铁路建设是一个巨大的市场，通过大规模的基础设施建设，不仅能够解决企业物资运

5、输和旅客出行的需求问题，也可以减轻国民经济其他行业职工的失业就业压力和促进企业提高生产规模和经济效益。中国大力投资建设高速铁路、购买制造机车车辆的过程，也是中国对高新技术引进消化、新能源开发、组织形式创新以及生产方式和组织方式转变的过程。可以预知，危机过后，中国的国民经济将逐渐转型并将保持高速发展。2008年我国铁路客货运量在高起点上实现了较大幅度的增长，旅客发送量完成14.6亿人，同比增加1.4亿人，货物发送量完成33亿吨，同比增加1.5亿吨。2009年我国铁路固定资产投资总规模为7007亿元，拟安排新开工项目80个，新增投资规模1.5万亿。期间我国铁路行业政策环境将得到继续改善，存在较大的

6、投资机会。今后，我国铁路客货运能运力将得到极大地提高，铁路客货运量将不断攀升。 二、面对机遇难如何把握发展方向从上世纪70年代以来，中国铁路发展一直保持强劲发展势头，但仍然落后于中国国民经济整体发展的步伐。目前，从全球视角来看，中国铁路机车车辆、基础设施的装备情况，不论性能，还是线路总里程、装备质量、技术水平，都与欧美及日本等先进国家有一定的差距。我国铁路运输线路客货混载，既从事货物运输，也从事旅客运输，不仅服务于生产领域,也影响着于流通、分配和消费领域。铁路运输业和各个产销行业部门有着广泛的直接联系，并影响这些地区部门的生产布局和生产规模。因此，铁路运输业的发展规模、速度和水平，需要与整个国

7、民经济的发展水平相适应，需要与工业、农业等各个行业保持恰当的比例关系。铁路运输业是国民经济大众化的交通工具和基础设施，它服务于国民经济各行各业和人民生活、国防建设。其运输能力如何，运输经营管理水平高低，不仅反映在运输业自身的经济效益上，同时也体现在对整个社会贡献上。运输能力不足或运输不畅会给国民经济的发展、人民生活水平的提高和国防建设带来严重影响。铁路运输业的运输网分布广、作业线长及其与产销部门的广泛联系，要求运输生产有高度集中的统一指挥和各工种间精确的协调行动。（一）、大力发展高速旅客运输，加速客运专线的建设亚洲除了日本的新干线外，还没有哪一个国家有专门的客运专线。中国现在具有里程不多的客运

8、专线，正在加大力度投资兴建客运专线，并逐步使其形成网络。中国人口众多、国土面积大，中心城市间隔长。随着国民经济的发展，人口流动更加频繁，从经济、节能减排考虑，只有依靠铁路运输来解决这么多的人口流动，因此，发展高速铁路运输旅客是中国目前最适合的运输方式。高速旅客运输专线速度快、运量大、效能高，社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达10001500人/列，理论上每小时最大输运能力可达4万6万人，能够实现大量、快速和高密度运输。从发达国家实践来看，客运专线取得了非常好的社会和经济效益。如法国三条客运专线每年输送旅客2千多万人次，均取得盈利。日本四

9、条客运专线自开业以来客运量增加6倍多，被日本人誉为“经济起飞的脊梁”。客运专线安全舒适可靠。安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素。据中国经济景气检测中心日前对北京、上海、广州三座城市居民的随机抽样调查问卷显示，现在有66.9的居民外出首选火车，其中一条重要原因就是看中铁路运输的安全性。铁路客运专线是最安全的现代高速交通运输方式，它具有先进的列车运行控制技术系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。较高的信息化程度便于行车设施诊断、监测、预警和科学的养护维修，构成了客运专线现代化的、完善的安全保障系统。建设客运专线，可以提升城市的集聚功能和辐射能力，使大城市更好

10、地发挥中心城市的作用，同时推动沿线中间地带现有城市高速发展和功能升级，增强人、财、物吸纳能力，促进新的卫星城镇的生成和发展，加快我国城市化的整体进程。 （二）、加快铁路高速货运运输的实施建设客运专线，为实现铁路运输客货分运奠定了基础，实施货物专线运输，可以提高铁路货物运输能力，满足全面建设小康社会的运力需要。初步预测，到2020年铁路货物运输量将达40亿吨，年均增长速度为4%。建设客运专线，不仅可以转移既有线上大部分客车，而且还可以满足增量运输的需求，特别是能够腾出既有线能力用于发展货物重载运输，迅速形成高速度、大能力、安全畅通的货物运输通道，以适应日益增长的货物运输需要。世界各国高速铁路货运

11、的发展，正处于发展阶段，我国与各国差距较小。因此，借此机会对高速货物运输的研究与实施是拉近与世界铁路技术水平距离的最好时机。可以在以下几个方面研究实施发展高速货物运输。一是货物运输要实现高速化，不仅仅是提高货物运输的技术速度，而且要减少货物运输过程中的编组次数或采用无编组运输方式，实现“大宗物资直达化，列车长大重载，高值货物快速化”，降低铁路货运成本，满足货主越来越高的多层次、多样化服务需求。在减少编组次数和货源运输组织上，需改变现有的货物运输技术和货物组织流程，以解决编组上的时间浪费。例如研究制造可直接载运货运卡车的货运车辆，搞铁路公路联运，让货车直接上火车，下火车就走，无需装卸作业，无货物

12、停留。组织货运定点班车随到随走，让货物像人一样活起来，汽车坐着火车走，不仅大大减少公路运输中的废气排放，减少装卸、编组环节，还有利于中国经济的可持续发展。在创造良好社会效益同时，铁路路网运输效率和投资效益将进一步提高，有利于实现铁路可持续发展。二是可借欧美国家经济不景气的有利时机，低价购买高速货运铁路技术装备，引进大功率高速货车制造技术。中国铁路的大规模兴建吸引了全世界的关注，中国已经成为世界上最大的铁路市场。法国、德国、加拿大和日本都把中国铁路当作主攻的市场。中国正处于工业化和城镇化的兴盛期，需要大规模的重化工业的载重运输。不仅我们国家在想发展高速货运铁路，邻国印度也将建设亚洲第一条真正的高

13、速货运铁路，这对中国来讲也是一个竞争市场，因此，不能失去这个机会，丢失这个市场。三是高速货运铁路是发展比由之路。铁路货物运输没有速度，就会丢失市场，不发展就要落后。我国的货物运输要将重载与高速灵活相结合，走符合中国特色的运输方式，不要一味学习国外货物运输方式，要走适合我国国情的高速货运道路。 （三）、提高装备制造业的技术水平2009年3月，铁道部组织中国北车股份有限公司签署了100列新一代高速动车组采购合同，合同总金额达到392亿元。综观全球铁路业，欧美主要发达国家的铁路发展已趋于饱和，他们想要通过铁路建设来拉动内需的可能性很小；相比之下，中国的铁路市场之大堪称世界之最，政府在铁路上的大手笔投

14、入很可能使中国铁路成为亚洲乃至全球的最大经济增长点，这一点让世界再次对中国流露出羡慕的目光。新一代高速动车组持续运营时速达350公里，试验时速将超过400公里，届时将成为世界上商业运营速度最快、科技含量最高、系统匹配最优的动车组。这些新一代高速动车组将在2011年投入京沪高铁运营。铁道部今年还将采购更大批量的国产动车组，进一步拉动内需的同时也提升了铁路装备制造业的技术水平。三、如何应对金融危机过后的压力可以说这次金融危机是因美国经营模式的破产而导致的。在这场危机中，那种高利润、高风险的经营模式的弊端完全地显露出来，并受到了重创。之前，美国各大金融机构一贯采用大量的负债和杠杆效应来经营，造成流动

15、性泛滥，最终导致出现种种问题。纵观我国的高速铁路的建设的最大问题便是建设资金的筹集，虽然有国家投入，但大量的负债也是事实，我们不能不从这次金融危机中吸取经验教训。美国金融危机给世界两大教训：第一个要吸取的教训就是不能为了解决一个问题去创造一个更大的问题；第二个教训是要关注金融创新的隐患。美国金融衍生品越搞越复杂，监管又没跟上，这就对房地产市场泡沫的形成起到了推波助澜的作用。虽然我国铁路行业是一个低利润行业，在每次的危机中起到一个经济杠杆支点作用，起控制物价水平，平衡各个行业相互关系的作用，多年来也为国民经济承担了太多压力。目前铁路行业不存在经济泡沫，不存在泡沫破裂的问题。但大量的负债建设和较少

16、投资回报是今后要面临的主要问题。金融危机过后铁路行业经营风险可能主要是归还巨额贷款及利息压力、基础设施维护压力、客货营运压力。（一）、健全融资体制应对巨额贷款及利息压力从我国铁路运输企业风险现状分析，现阶段铁路还存在资金风险和经营风险。铁路运输企业随着市场经济发展，行业激烈竞争，如果客货营销不能适应市场要求，必然造成运输市场份额下降，市场风险加剧。运输企业连续亏损，累计亏损不仅成为运输企业资金沉重的负担，也给现实经营带来巨大风险。这对今后高速铁路的运营提出一个艰难的课题。笔者认为可以从以下几个方面应对。首先，应尽快争取国家政策组建中国铁道商业银行，减少运营资金、贷款和利息压力。中国铁道商业银行

17、可以利用现有的流动资金，同时吸纳社会资金，方法可以借鉴上海浦发银行的模式。上海浦东的发展建设是由两个金融机构融资的，一个是上海浦发银行，一个是上海证券交易所。如果成立铁道银行，不仅可归集每天的客货收入的资金，而且能通过大量电子商务筹集社会资金，对于铁路的发展是非常有益。二是发行铁路债券。对于铁路巨额投资，银行融资以中短期资金为主。而且在国外，当企业财务状况不佳、负债比率过高时，贷款利率较高，甚至根本得不到贷款，而债券融资多以中长期资金为主。因此，可通过债券融资筹集的资金通常要比通过银行融资更加稳定，融资期限更长。以减少财务压力，并不需要财产担保或者由第三方担保。三是上市融资。组建成立各种客、货

18、运输股份公司，争取公司上市，吸收资金，减少资金压力。采用这种方式能使铁路营运方式真正市场化以减少日常维护压力。股票融资的实际筹资成本低，资本具有永久性，无到期日，不需归还不用偿还，不会形成债务负担等优点。虽然股票发行手续复杂，但还要上争取上市融资。 （二）、基础设施维护压力的后危机效应 投资建设客运专线、货运专线是造福后代的工程，意义深远，必将有力促进我国经济文化的交流，对社会经济的发展发挥重要作用。国家为了将来和现实应对金融危机的需要，采取对铁路基础设施大规模建设，金融危机过后，将会产生“后危机效应”。 所谓“后危机效应”是指在金融危机时期，国家为了应对金融危机对基础设施建设投资剧增、刺激消

19、费，危机过后大量基础设施产生庞大的维护成本，日常收入无法弥补维护成本开支的现象。建设投资在拉动经济增长的同时，如不注意提前预防，也会存在着严重的负面影响。主要体现在，危机过后投资需求会大幅度下降，大量基础设施和装备利用不足，与铁路运输相关的行业可能出现衰退，即出现负效应。投资建设完成之后，如果取得的收入无法高于或与日常维修和维护费用持平，将出现亏损，造成现金流的不足，最终影响运营。对于这样庞大的建设项目，在初期设计时，就应将后期维护成本纳入建设招标内容，作为重要的项目技术指标。高昂的基础维护成本只是相对于现在经济发展而言，对将来宏观经济来讲是巨大的财产，将带来可观的收入，另外铁路作为公益性的交通运输方式是整个国民经济的物质支承平台，对国家物价起稳定调节作用，应对基础设备维护成本压力，可采取商业化运作模式，运营引入多种方式，多方营运商，以收取线路使用费的方式将维护成本转移到各运输公司支付。（三）降低营运的思路为维护社会利益，在铁路客货运价上涨难以被接受的前提下，目前的运价水平只能维