我国民航航线网络运营模式分析

1、    我国民航航线网络运营模式分析         摘  要：本文重点基于我国支线民航现状，以陕西省一个区域为案例，以现状网络和模拟的中枢轮辐式两种结构模式，分别计算了各自的运营成本，通过定量分析论证了当前和未来一段时间内，我国航线网络模式应该采取以中枢辐射式为主，同时与点对点航线网络相结合的模式。关键词：民用航空，运营成本，航线模式民航航线网络运营模式主要分为两大类，一种是点对点的城市对模式，欧洲的航线网络主要以这种模式为主，另外一种是中枢轮辐式，美国的航线网络

2、主要以这种模式为主。我国当前的航线网络模式是自发形成的点对点的模式。不同的网络模式具有各自的优缺点，也与不同的需求结构、航线长度、飞机性能等有很大关系。一、我国航线网络发展模式现状在我国，较为成熟的中枢辐射航线网络仅在云南地区有所体现外，其他地区基本上都是采用点到点式的航空网络。这种航线网络结构导致干线航空与支线航空网络基本脱节，大型枢纽机场与区域枢纽机场、区域枢纽机场与小型机场之间的航班衔接存在很大障碍，支线在很大程度上还是贴附在干线网络上的边缘体，没有成为整个航线网络的有机组成部分，没有形成千线与支线的“共生”关系，中、小机场始发航班争抢大型枢纽资源。如内蒙古自治区共有9个支线机场，无一例

3、外有通往北京的直达航线，北京成为内蒙古区域航线的枢纽机场，而呼和浩特作为自治区首府，中转的旅客实际很少，呼和浩特的区域性枢纽作用难以发挥。二、航线网络组织模式的决定因素选择何种航线网络组织模式很大程度上取决于航线上的客流量。如果某一航线上的客流量达到某一临界点以上，那么这两点之间进行点对点的航空运营就更经济。如果点对点的航线多了，那么整个航线网络组织模式就是点对点的模式。如果两点之间的航空客流量达不到经济运量规模，那么采取中枢轮辐式的网络结构更经济、合理。其中经济运量又与飞机性能、两点之间的距离有关。因此整个网络结构主要与两点间的客流量、两点间的距离、飞机的性能等因素有关。在民用航空发展的初期

4、，两点之间的客流量相对较小，采用中枢辐射式的航空网络更合理，随着社会经济的发展，客流量不断增加，达到经济运量规模后，就逐步采用点对点直飞，整个航空网络就会逐步变为点对点的网络结构模式，世界发达国家和地区的航线网络模式也是按照这个规律在逐步发展演变的。三、我国合理的航线网络分析为了更好地说明我国合理的航线网络模式，本文选取我国中西部陕西省为例，以贴近实际的客流量和运营成本进行定量分析。1.航空网络运营成本假定支线航线上用国产支线飞机新舟60，干线用B737-700。根据不同机型的耗油成本、购机成本均摊、起降等费用，确定各条航线每个班次的成本费用如表1所示。 2.现状航线网络、客流量及成

5、本根据实际情况，假定如下的网络模式(点对点的网络模式)和客流量，根据不同航班的运营成本，可以计算出整个网络的运营成本如表2所示。  3.现状航线网络组织改为中枢辐射后状况如果同样的旅客流量及流向，如果把航线网络改造成如下的中枢辐射式，各条航线上的客流量及运营成本如表3所示。  根据两种网络结构运营成本比较可以看出，中枢辐射式网络结构的运营成本较现在点对点的结构更节省，大约节省10%左右。同时，对于延安和榆林的旅客来说，到西安、北京、上海、广州的航班班次也增多了，更容易进行时间的安排和航班的选择。4.未来点对点式网络模式客流量及运营成本在现状旅客流量流向的

6、基础上，根据未来发展的需求，预测出未来的旅客流量流向，如果仍然按照现状点对点模式构建航空网络，则整个网络的情况如表4所示。   5.未来中枢辐射式网络模式客流量及运营成本假定同样的航空运输需求，如果按照中枢辐射式网络结构进行运营，各条航线上的客流量及整个运营成本如表5所示。 根据这两种不同网络结构的运营成本可以看出，随着客流量和网络规模的扩大，中枢辐射式网络结构在运营成本方面更经济，中枢辐射式网络比点对点式网络节省成本近13。不仅如此，如果采用中枢辐射式网络模式，支线机场能够适应新舟60这种机型，减少了扩建，节省了扩建的费用，也节省了机场的运营成本，提高了支线机场的效益。四、结论通过以上定量分析可以看出，在我国现阶段整体上应该是中枢轮辐式航线网络运营模式更合理，尤其是我国中西部地区。本文是以陕西省为范例，其中的参数不能完全代表整个中国，在我国东部沿海地区，机场分布比较密集，航行距离较短，客流量较大，可能接近或已经达到点对点航线的经济运量，因而部分航线应该采取城市之间直飞的航线，但这种航线目前和将来一段时间内都较少。因此，目前及将来一段时间内，我国民用航空网络运营应该是建立以中枢轮辐式为主、城市对结构相结合的模式。  &#