铁道概论第二章 铁路线路 (2)

1、 第二章第二章 绪论绪论 第一节第一节 概述概述 第二节第二节 线路的平面和纵断面线路的平面和纵断面 第三节第三节 路基和桥隧建筑物路基和桥隧建筑物 第四节第四节 轨道轨道 第五节第五节 限界限界 第六节第六节 工务工作工务工作第一节 概述铁路线路铁路线路是机车车辆和列车运行的是机车车辆和列车运行的基础基础，它承受着由机车车辆轮对传来的巨大压力，为确它承受着由机车车辆轮对传来的巨大压力，为确保列车按规定速度安全平稳和不间断运行，铁路保列车按规定速度安全平稳和不间断运行，铁路线路必须经常保持完好状态。线路必须经常保持完好状态。铁路线路是由铁路线路是由路基、桥隧建筑物和轨道路基、桥隧建筑物和轨道组

2、成的组成的一个整体的工程结构。一个整体的工程结构。 铁路线路在空间的位置是用它的中心线来表示的。铁路线路在空间的位置是用它的中心线来表示的。 1.2 铁路线路的平面和纵断面铁路线路的平面和纵断面3线路纵断面由线路纵断面由平道平道、坡道坡道及设于变坡点处的及设于变坡点处的竖曲线竖曲线组成。组成。二、铁路线路的纵断面及纵断面图二、铁路线路的纵断面及纵断面图坡度坡度指以坡段终点对起点的高差与两点之间水平距离的比值。指以坡段终点对起点的高差与两点之间水平距离的比值。 用千分数表示。用千分数表示。10001000tanhil第一节 概述二、铁路等级及主要技术指标二、铁路等级及主要技术指标1、铁路等级、铁

3、路等级根据它们在铁路网中的作用、性质旅客列车设计行根据它们在铁路网中的作用、性质旅客列车设计行车速度和客货运量按下列车规定确定。车速度和客货运量按下列车规定确定。I级铁路：铁路网中起骨干作用级铁路：铁路网中起骨干作用 的铁路的铁路 ，远期，远期年客货运量大于或等于年客货运量大于或等于 20 Mt者。者。 级铁路：铁路网中起骨干作用的铁路级铁路：铁路网中起骨干作用的铁路 ，远期，远期客客 货运量小于货运量小于 20 Mt者；或铁路网中起联络者；或铁路网中起联络 、辅助、辅助作用的作用的 铁路铁路 ，远期客货运量大于或等于，远期客货运量大于或等于 10 Mt者。者。级铁路：为某一区域服务具有地区运

4、输性质级铁路：为某一区域服务具有地区运输性质的的 铁路铁路 ，远期年客货运量小于，远期年客货运量小于 10 Mt者者 。第一节 概述二、铁路等级及主要技术指标二、铁路等级及主要技术指标1、铁路等级、铁路等级目前在我国，铁路等级除目前在我国，铁路等级除、级外级外又增加了又增加了“客运专线客运专线”等级，客运专线设计速度等级，客运专线设计速度为为200380km/h，曲线半径一般在，曲线半径一般在2200m以上。以上。 第一节 概述2铁路主要技术标准铁路主要技术标准 铁路主要技术标准包括：正线数目、最小曲铁路主要技术标准包括：正线数目、最小曲线半径、限制坡度、到发线有效长度、车站分布、线半径、限制

5、坡度、到发线有效长度、车站分布、牵引种类、机车类型、机车交路和闭塞类型等。牵引种类、机车类型、机车交路和闭塞类型等。 第二节 铁路线路的平面和纵断面 铁路线路在空间的位置是用它的铁路线路在空间的位置是用它的中心线中心线来表示来表示的。线路中心线是指距外轨半个轨距的铅垂线的。线路中心线是指距外轨半个轨距的铅垂线AB与两路肩边缘水平连线与两路肩边缘水平连线CD交点交点O的纵向连线。的纵向连线。 第二节 铁路线路的平面和纵断面一、铁路线路的平面及平面图一、铁路线路的平面及平面图（一）铁路线路的平面（一）铁路线路的平面线路空间位置的设计是线路平面与纵断面设计。线路空间位置的设计是线路平面与纵断面设计。

6、目的在于目的在于保证保证行车安全和平顺前提下，适当地考虑工程行车安全和平顺前提下，适当地考虑工程投资和运营费用关系的平衡。投资和运营费用关系的平衡。1、铁路线路定线、铁路线路定线 铁路的定线受到自然条件的限制铁路的定线受到自然条件的限制 第二节 铁路线路的平面和纵断面2、线路的平面、线路的平面线路的平面是指线路的平面是指铁路中心线在水平面上铁路中心线在水平面上的投影的投影，表明线路的，表明线路的直、曲变化状态直、曲变化状态。在折线。在折线转角处，需要用曲线连接。因此，转角处，需要用曲线连接。因此，线路的平面线路的平面由直线和曲线由直线和曲线（圆曲线及缓和曲线）（圆曲线及缓和曲线）组成组成。 第

7、二节 铁路线路的平面和纵断面3、曲线要素、曲线要素 铁路线路在转向处所设的曲线为圆曲线，铁路线路在转向处所设的曲线为圆曲线，其基本组成要素有：曲线半径其基本组成要素有：曲线半径R，曲线转角，曲线转角，曲线长曲线长L，切线长度，切线长度T，缓和曲线长度，缓和曲线长度L0。 第二节 铁路线路的平面和纵断面4、曲线段的特点、曲线段的特点（1）外轨超高）外轨超高 为了平衡离心力，使为了平衡离心力，使内外两股钢轨受力均匀，内外两股钢轨受力均匀，垂直磨耗均等，旅客不垂直磨耗均等，旅客不因离心加速度而感到不因离心加速度而感到不适，将外轨适，将外轨抬高抬高一定程一定程度。外轨超高度是指曲度。外轨超高度是指曲线

8、外轨顶面与内轨顶面线外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。水平高度之差。211.8vhR 第二节 铁路线路的平面和纵断面 我国规定，曲线外轨最大超高不应大于我国规定，曲线外轨最大超高不应大于150mm，单线铁路上下行行车速度相差悬，单线铁路上下行行车速度相差悬殊时，不应超过殊时，不应超过125mm，城市轨道交通的，城市轨道交通的最大超高为最大超高为120mm，我国客运专线最大超，我国客运专线最大超高暂定为高暂定为170mm。 第二节 铁路线路的平面和纵断面（2）轨距加宽）轨距加宽为防止轮对被轨道楔住或挤翻钢轨，对于小半径为防止轮对被轨道楔住或挤翻钢轨，对于小半径曲线的轨距要适当加宽曲线的轨距要适当加

9、宽(R350m时，时，15mm ) ，以使机，以使机车车辆能顺利通过曲线，并使钢轨与车轮间的横向力最车车辆能顺利通过曲线，并使钢轨与车轮间的横向力最小，减少轮轨间的磨耗。小，减少轮轨间的磨耗。 第二节 铁路线路的平面和纵断面5、缓和曲线、缓和曲线(1) 设置缓和曲线的原因设置缓和曲线的原因为保证列车安全运行，使线路平顺地由直线过渡为保证列车安全运行，使线路平顺地由直线过渡到圆曲线或由圆曲线过渡到直线，以避免离心力的突然到圆曲线或由圆曲线过渡到直线，以避免离心力的突然产生和消除，常需要在直线与圆曲线间设置一个曲率半产生和消除，常需要在直线与圆曲线间设置一个曲率半径变化的曲线，这个曲线称为缓和曲线

10、。径变化的曲线，这个曲线称为缓和曲线。 第二节 铁路线路的平面和纵断面（2）缓和曲线的特点）缓和曲线的特点缓和曲线半径从缓和曲线半径从R（或（或 R ），运行中列），运行中列车的离心力逐渐增大（或减小）。车的离心力逐渐增大（或减小）。 第二节 铁路线路的平面和纵断面6、曲线路段对运营的影响、曲线路段对运营的影响不同曲线半径下允许通过的最大速度为：不同曲线半径下允许通过的最大速度为：由上式可知，曲线半径越小，列车允许通过曲由上式可知，曲线半径越小，列车允许通过曲线的速度也越小。线的速度也越小。曲线半径对运营的影响如下：曲线半径对运营的影响如下：（1）限制列车运行速度；）限制列车运行速度；（2）增

11、加轮轨磨耗；）增加轮轨磨耗；（3）增加轨道设备；）增加轨道设备；（4）增加轨道养护维修费用。）增加轨道养护维修费用。Rv3 . 4max 第二节 铁路线路的平面和纵断面7、列车运行阻力、列车运行阻力列车在线路上运行，总会受到各种阻力，主要有列车在线路上运行，总会受到各种阻力，主要有两大类：两大类：基本阻力基本阻力：这种阻力是指列车在空旷地段沿平、直：这种阻力是指列车在空旷地段沿平、直轨道运行时所受到的阻力。包括车轴与轴承之间、轮轨轨道运行时所受到的阻力。包括车轴与轴承之间、轮轨之间以及钢轨接头对车轮的撞击阻力等。基本阻力在列之间以及钢轨接头对车轮的撞击阻力等。基本阻力在列车运行时总是存在的。车

12、运行时总是存在的。附加阻力附加阻力：列车在线路上运行时，受到的额外阻力，：列车在线路上运行时，受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、起动阻力等。附加阻力随列车如坡道阻力、曲线阻力、起动阻力等。附加阻力随列车运行条件或线路平、纵断面情况而定，阻力方向与列车运行条件或线路平、纵断面情况而定，阻力方向与列车运行方向相反。运行方向相反。 第二节 铁路线路的平面和纵断面附加曲线阻力的大小，我国通常用下列经验公附加曲线阻力的大小，我国通常用下列经验公式来计算，即：式来计算，即： (NKN) 式中式中Wr：单位曲线阻力单位曲线阻力(NKN)，即列车每一，即列车每一吨重量所摊到的曲线附加阻力值；吨重量所摊到的

13、曲线附加阻力值； R曲线半径曲线半径(m)， 600根据试验得出的常数。根据试验得出的常数。Rwr600 第二节 铁路线路的平面和纵断面8、曲线半径选用、曲线半径选用曲线半径越小，曲线阻力越大，运营条件就越差，曲线半径越小，曲线阻力越大，运营条件就越差，说明采用大半径曲线对列车运行的影响较小。而小半径说明采用大半径曲线对列车运行的影响较小。而小半径曲线亦具有容易适应地形困难的优点，对工程条件有利。曲线亦具有容易适应地形困难的优点，对工程条件有利。因此，在设计铁路线时应结合工程条件、路段设计速度因此，在设计铁路线时应结合工程条件、路段设计速度以及减少维修等因素，因地制宜，合理选用曲线半径。以及减

14、少维修等因素，因地制宜，合理选用曲线半径。我国我国铁路线路设计规范铁路线路设计规范中规定，曲线半径宜用以下中规定，曲线半径宜用以下序列值：序列值：12000、10000、8000、7000、6000、5000、4500、4000、3500、3000、2800、2500、2000、1800、1600、1400、1200、1000、800、700、600、550 m和和500m。 第二节 铁路线路的平面和纵断面客运专线客运专线的最小曲线半径当设计速度为的最小曲线半径当设计速度为200 km/h时为时为2200m，设计速度为，设计速度为200250 km/h时为时为4000m，设计速度为，设计速度为

15、300350时为时为7000m。但最大曲线半径也不应大于。但最大曲线半径也不应大于10000m，特殊困难条件下亦不应大于特殊困难条件下亦不应大于12000m。 第二节 铁路线路的平面和纵断面 （二）（二） 铁路线路的平面图铁路线路的平面图 用一定比例尺，把线路中心线及其两侧的地形情况用一定比例尺，把线路中心线及其两侧的地形情况投影到水平面上，就是铁路线路平面图。投影到水平面上，就是铁路线路平面图。 第二节 铁路线路的平面和纵断面二、铁路线路的纵断面和纵断面图二、铁路线路的纵断面和纵断面图（一）线路的纵断面（一）线路的纵断面1、坡道的坡度、坡道的坡度 坡道的陡与缓常用坡度来表示。坡坡道的陡与缓常

16、用坡度来表示。坡度是指坡道线路中心线与水平夹角的正度是指坡道线路中心线与水平夹角的正切值。铁路坡道坡度的大小通常是用千切值。铁路坡道坡度的大小通常是用千分率来表示。分率来表示。式中式中 i坡度值；坡度值；坡道段线路坡道段线路中心线与水平线夹角中心线与水平线夹角tgLhi 第二节 铁路线路的平面和纵断面2、附加坡道阻力、附加坡道阻力iQgtgQgSinQgwiiQgiQgwi1000 第二节 铁路线路的平面和纵断面铁路等级铁路等级地形地别地形地别平原平原丘陵丘陵山区山区平原平原丘陵丘陵山区山区牵引种牵引种类类电力电力6.06.012.012.015.015.06.06.015.015.020.0

17、20.0内燃内燃6.06.09.09.012.012.06.06.09.09.015.015.03、限制坡度、限制坡度 在某一区段上，确定货物列车重量在某一区段上，确定货物列车重量(用一台某种类型用一台某种类型的机车牵引时的机车牵引时)的坡度，即对于列车重量限制最大的坡的坡度，即对于列车重量限制最大的坡度，叫做限制坡度（度，叫做限制坡度（ ）。）。xi 第二节 铁路线路的平面和纵断面我国客运专线铁路设计暂规定正线的最大我国客运专线铁路设计暂规定正线的最大坡度，一般条件下不应大于坡度，一般条件下不应大于20，困难条件下，困难条件下，经技术经济比较，不应大于经技术经济比较，不应大于30。 第二节

18、铁路线路的平面和纵断面4、加力牵引坡度、加力牵引坡度在一条铁路线的全线范围内，地形是不相同的。在一条铁路线的全线范围内，地形是不相同的。有一般地段，有困难地段，还可能有特殊困难地段有一般地段，有困难地段，还可能有特殊困难地段(如跨越山岭地段如跨越山岭地段)。在特殊困难地段，线路纵断面的。在特殊困难地段，线路纵断面的设计有两个方案：设计有两个方案：（1）可以修建隧道穿过山岭；）可以修建隧道穿过山岭；（2）也可以利用高坡）也可以利用高坡(坡度值大于限制坡度数值的坡度值大于限制坡度数值的坡段坡段)跨越山岭。在这个坡段上，列车必须以双机牵跨越山岭。在这个坡段上，列车必须以双机牵引或多机牵引。这种坡段称

19、为引或多机牵引。这种坡段称为加力牵引坡段。加力牵引坡段。 电力、内燃牵引的加力索引坡度值分别不得大于电力、内燃牵引的加力索引坡度值分别不得大于30和和25。 第二节 铁路线路的平面和纵断面5、变坡点、变坡点平道与坡道、坡道与坡道的交点，叫做平道与坡道、坡道与坡道的交点，叫做变坡点变坡点。为了保证列车的运行平稳和安全，我国铁路为了保证列车的运行平稳和安全，我国铁路规定，相邻坡段的连接宜设计为较小的坡度差，并规定，相邻坡段的连接宜设计为较小的坡度差，并以以竖曲线竖曲线连接。连接。 我国客运专线的最小竖曲线半我国客运专线的最小竖曲线半径当设计速度为径当设计速度为200 km/h时为时为15000m，

20、设计速度为，设计速度为250 km/h时为时为20000m，设计速度为，设计速度为300350时为时为25000m。最大竖。最大竖曲线半径一般不大于曲线半径一般不大于40000m。 第二节 铁路线路的平面和纵断面（二）（二） 铁路线路纵断面图铁路线路纵断面图 用一定的比例尺，把线路中心线用一定的比例尺，把线路中心线(展直后展直后)投影到垂直投影到垂直面上，并标明平面、纵断面的各项有关资料的图纸，叫面上，并标明平面、纵断面的各项有关资料的图纸，叫做做线路纵断面图线路纵断面图。 第三节 路基和桥隧建筑物路基和桥隧建筑物都是轨道的基础，它们直接承路基和桥隧建筑物都是轨道的基础，它们直接承受轨道的重量

21、，以及机车车辆及其荷载的压力。受轨道的重量，以及机车车辆及其荷载的压力。一、路基一、路基 通常，把垂直于线路中心线的路基横截面称为路基横断面，简通常，把垂直于线路中心线的路基横截面称为路基横断面，简称称路基断面路基断面。按照路基所处的地势情况与横断面的形状，路基断面。按照路基所处的地势情况与横断面的形状，路基断面可以分为可以分为6 6类：类：路基的断面形式路基的断面形式 1 1、路堤、路堤 路基设计标高高于地面标高，用土、石填筑而成的路基。路基设计标高高于地面标高，用土、石填筑而成的路基。路堤断面简图路堤断面简图 第三节 路基和桥隧建筑物 路基设计标高低于地面标高，通过挖掘而形成的路基。路基设

22、计标高低于地面标高，通过挖掘而形成的路基。路路堑堑实实物物图图 路堑断面简图路堑断面简图2 2、路堑、路堑 第三节 路基和桥隧建筑物 路基设计标高与地面标高相同，轨道直接铺设在经过处理的天路基设计标高与地面标高相同，轨道直接铺设在经过处理的天然地面上。然地面上。半路堤断面简图半路堤断面简图不填不挖路基断面简图不填不挖路基断面简图4 4、 半路堤半路堤 在山岳地区，通过部分填筑而形成的路基在山岳地区，通过部分填筑而形成的路基。3 3、 不填不挖路基不填不挖路基 第三节 路基和桥隧建筑物 5 5、半路堑、半路堑 在山岳地区，通过部分挖掘而形成的路基。在山岳地区，通过部分挖掘而形成的路基。半路堑断面

23、简图半路堑断面简图半路堑实物图半路堑实物图 第三节 路基和桥隧建筑物6 6、半路堤半路堑、半路堤半路堑 经过填、挖两部分构成的路基。经过填、挖两部分构成的路基。半路堤半路堑断面简图半路堤半路堑断面简图 第三节 路基和桥隧建筑物二、路基的组成二、路基的组成路路基基边边坡坡 铁路路基本体组成铁路路基本体组成路基路基路基本体路基本体路路基基顶顶面面路路肩肩路基附属路基附属设施设施 第三节 路基和桥隧建筑物1、路基本体、路基本体由路基基面、路肩、路基边坡和天然地面线构成。由路基基面、路肩、路基边坡和天然地面线构成。 路基顶面路基顶面：即路基的顶部，是铺设轨道的工作面。：即路基的顶部，是铺设轨道的工作面

24、。路基顶面的宽度路基顶面的宽度是指从路基一侧的路肩边缘到另一侧路肩边缘之间的是指从路基一侧的路肩边缘到另一侧路肩边缘之间的距离。距离。 无路拱路基断面无路拱路基断面有路拱路基断面有路拱路基断面路基顶面宽度示意图路基顶面宽度示意图路肩路肩：路基顶面两侧无道床覆盖的部分。：路基顶面两侧无道床覆盖的部分。路基边坡路基边坡：路肩边缘以外的斜坡。：路肩边缘以外的斜坡。路基路肩与边坡示意图路基路肩与边坡示意图2 2、路基附属设施、路基附属设施排水沟排水沟 路基附属设施的作用：保证路基的强度与稳定。 排水设施排水设施 地面排水设施地面排水设施汇集地表雨水，引到路基以外。汇集地表雨水，引到路基以外。 例如：排

25、水沟（见图）、截水沟等。例如：排水沟（见图）、截水沟等。 地下排水设施地下排水设施截断、疏导地下水，排出路基。截断、疏导地下水，排出路基。路基边坡度冲刷防护路基边坡度冲刷防护防护设施防护设施 路基边坡坡面防护路基边坡坡面防护增强路基边坡的抗风化能力。增强路基边坡的抗风化能力。 例如：植被防护、砌石防护等。例如：植被防护、砌石防护等。 路基边坡冲刷防护路基边坡冲刷防护用于滨河、河滩、水库地段防护。用于滨河、河滩、水库地段防护。例如：植被防护、抛石防护等。例如：植被防护、抛石防护等。 挡土墙挡土墙 加固工程通过修建加固结构物加固工程通过修建加固结构物或其它措施，使路基获得稳定。或其它措施，使路基获

26、得稳定。 例如：挡土墙、扶壁、挡棚等。例如：挡土墙、扶壁、挡棚等。山体挡棚山体挡棚 第三节 路基和桥隧建筑物3、高速铁路路基、高速铁路路基 与普通铁路路基相比，高速铁路路基主要具有如下与普通铁路路基相比，高速铁路路基主要具有如下特点：特点：(1) 多层结构系统多层结构系统高速铁路线路结构，已经突破了传统的轨道高速铁路线路结构，已经突破了传统的轨道道道床床土路基这种结构形式，既有有砟轨道也有无砟轨土路基这种结构形式，既有有砟轨道也有无砟轨道，对于有砟轨道，在道床和土路基之间，已经抛弃了道，对于有砟轨道，在道床和土路基之间，已经抛弃了将道砟层直接放在土路基上的结构形式，做成了多层结将道砟层直接放在

27、土路基上的结构形式，做成了多层结构系统。构系统。 第三节 路基和桥隧建筑物二、桥隧建筑物二、桥隧建筑物 在修建一条铁路时，常常会碰到江河、山谷、在修建一条铁路时，常常会碰到江河、山谷、山岭、公路或者与另外一条铁路交叉，为了让铁路山岭、公路或者与另外一条铁路交叉，为了让铁路跨越这些地形上的障碍，就需要修建各种各样的铁跨越这些地形上的障碍，就需要修建各种各样的铁路桥隧建筑物，以使铁路线路得以继续向前延伸。路桥隧建筑物，以使铁路线路得以继续向前延伸。桥遂建筑物主要包括桥遂建筑物主要包括桥梁、隧道、涵洞、明渠桥梁、隧道、涵洞、明渠等。等。 桥梁桥梁：在铁路架空的部位承托轨道。：在铁路架空的部位承托轨道

28、。内昆线金沙江大桥内昆线金沙江大桥桥梁桥梁 第三节 路基和桥隧建筑物1 1、桥梁的作用与分类、桥梁的作用与分类 作用作用：供铁路线路跨越水流、山谷或其它建筑物的设施。：供铁路线路跨越水流、山谷或其它建筑物的设施。跨越河流跨越河流跨河桥。跨河桥。跨越山谷跨越山谷跨谷桥。跨谷桥。跨越铁路、公路跨越铁路、公路跨线桥。跨线桥。跨越市区、工业区、农作物区跨越市区、工业区、农作物区旱桥。旱桥。 跨河桥跨河桥(陇海线渭河桥陇海线渭河桥)桥梁的型式很多，根据桥梁受力情况，分为5类：梁桥、拱桥、刚架桥、悬桥和组合体系桥等。 第三节 路基和桥隧建筑物跨谷桥跨谷桥(南昆线八渡南昆线八渡3号大桥号大桥) 跨线桥跨线桥

29、旱桥旱桥(西康线西康线) 第三节 路基和桥隧建筑物跨河桥组成跨河桥组成部分简单图部分简单图 2 2、桥梁组成结构、桥梁组成结构桥梁由上部结构（桥跨）和下部结构（桥墩、桥台、墩台基础）组成。轨道传来的力，通过桥墩、桥台、基础，传递至基底面上。轨道传来的力，通过桥墩、桥台、基础，传递至基底面上。 涵洞涵洞，设置在路基下的过水建筑物。，设置在路基下的过水建筑物。 设在路堤下面的填土中，是用以通过水流的一种建筑物。设在路堤下面的填土中，是用以通过水流的一种建筑物。 承受通过路基传来的动力载荷，以及路基土体的土压力。承受通过路基传来的动力载荷，以及路基土体的土压力。涵洞涵洞涵洞涵洞 第三节 路基和桥隧建

30、筑物 隧道隧道，铁路穿越山岭所开凿的地下通道。，铁路穿越山岭所开凿的地下通道。 其底部承托着轨道，四周承受着围岩的压力。其底部承托着轨道，四周承受着围岩的压力。 内昆线安边内昆线安边2号隧道号隧道隧道隧道 第三节 路基和桥隧建筑物1 1、隧道的基本组成、隧道的基本组成 隧道是修筑在地层内的建筑物，隧道是修筑在地层内的建筑物，铁路隧道结构由主体建筑物和附铁路隧道结构由主体建筑物和附属建筑物组成。属建筑物组成。 主体建筑物主体建筑物洞门洞门、洞身衬砌洞身衬砌。作用是保持隧道的稳定，保证。作用是保持隧道的稳定，保证列车的安全运行。列车的安全运行。 附属建筑物附属建筑物避车洞避车洞、防排水设施防排水设

31、施、通风设施通风设施。为隧道安全、。为隧道安全、养护与维修隧道的需要而设置。养护与维修隧道的需要而设置。 第三节 路基和桥隧建筑物大瑶山隧道洞门大瑶山隧道洞门秦岭隧道的洞身衬砌秦岭隧道的洞身衬砌1 1、隧道的基本组成、隧道的基本组成 隧道洞门隧道洞门风火山隧道：海拔5010米 防排水设施 我国的隧道防排水技术，采用以我国的隧道防排水技术，采用以“排排”为主，为主，“截、堵、排截、堵、排”的综合治水方法。的综合治水方法。 铁路隧道附属建筑物铁路隧道附属建筑物避车洞及其作用 小避车洞小避车洞保证隧道内维修人员的安全。保证隧道内维修人员的安全。 大避车洞大避车洞存放工具材料。存放工具材料。 隧道两侧

32、，每隔隧道两侧，每隔60m60m设置一小洞，每隔设置一小洞，每隔300m300m设置一大洞。设置一大洞。 第三节 路基和桥隧建筑物 第三节 路基和桥隧建筑物2、隧道的分类、隧道的分类（1）按长度分）按长度分特长隧道：全长特长隧道：全长10000m以上；以上；长隧道：全长长隧道：全长300010000m中长隧道：全长中长隧道：全长5003000 m短隧道：长度小于短隧道：长度小于500 m 第三节 路基和桥隧建筑物2、隧道的分类、隧道的分类（2）按所处位置分）按所处位置分按隧道所处位置可分为傍山隧道、越岭隧道、水底隧按隧道所处位置可分为傍山隧道、越岭隧道、水底隧道和地下隧道等。道和地下隧道等。傍

33、山隧道傍山隧道：多修筑在地势陡峻的峡谷地带。当铁路：多修筑在地势陡峻的峡谷地带。当铁路线路傍山沿河而行，为了穿越一座座山嘴而修筑的隧道，线路傍山沿河而行，为了穿越一座座山嘴而修筑的隧道，一般埋藏较浅。一般埋藏较浅。越岭隧道越岭隧道：多修筑在山峦起伏、地形陡峻，穿越分：多修筑在山峦起伏、地形陡峻，穿越分水岭的地段，一般埋藏较深。水岭的地段，一般埋藏较深。 第三节 路基和桥隧建筑物2、隧道的分类、隧道的分类（3）按施工方法分）按施工方法分修筑隧道的方法主要有暗挖法、明挖法及沉管法。修筑隧道的方法主要有暗挖法、明挖法及沉管法。明挖法施工的隧道明挖法施工的隧道：先将隧道上方地层全部挖开，：先将隧道上方

34、地层全部挖开，然后修筑隧道衬砌，再进行回填，如明洞施工。然后修筑隧道衬砌，再进行回填，如明洞施工。暗挖法施工的隧道暗挖法施工的隧道：不必开挖隧道上方地层，在地：不必开挖隧道上方地层，在地层中直接修筑隧道。这是铁路隧道施工的主要方法。通层中直接修筑隧道。这是铁路隧道施工的主要方法。通常有钻爆法（如传统矿山法、新奥法等、掘进机法、地常有钻爆法（如传统矿山法、新奥法等、掘进机法、地下连续墙法、盖挖法、盾构法或半盾构法等。下连续墙法、盖挖法、盾构法或半盾构法等。预制管段沉埋法预制管段沉埋法(沉管法沉管法)：主要用于水底：主要用于水底(江河、海江河、海峡峡)隧道。隧道。轨道轨道是铁路线路的组成部分，用来

35、引导列车行驶是铁路线路的组成部分，用来引导列车行驶方向，直接承受由车轮传来的巨大压力，并将之传递、方向，直接承受由车轮传来的巨大压力，并将之传递、扩散到路基或桥隧建筑物上的整体工程结构，包括扩散到路基或桥隧建筑物上的整体工程结构，包括钢轨、钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备和道岔轨枕、联结零件、道床、防爬设备和道岔等，称作铁路等，称作铁路线路的上部建筑。线路的上部建筑。 在列车运行的动力作用下，它的各个组成部分必须具在列车运行的动力作用下，它的各个组成部分必须具有足够的强度和稳定性，保证列车按照规定的最高速度，有足够的强度和稳定性，保证列车按照规定的最高速度，安全、平稳和不间断地运行。安全、

36、平稳和不间断地运行。 第四节 轨道钢轨防爬设备轨枕道床联结零件道岔 第四节 轨道作用：作用：轨道起着机车车辆运行的轨道起着机车车辆运行的导向导向作用，直接作用，直接承受承受由车轮传来由车轮传来的巨大压的巨大压力力，并把它，并把它传递传递给路基或桥隧建筑物。给路基或桥隧建筑物。 第四节 轨道 1）支承和引导车轮； 2）为车轮滚动提供阻力较小的表面； 3）承受车轮的作用力并传布于轨枕； 4）在电气化铁路和自动闭塞区段，作为轨道电路使用。1.1.钢轨的功用钢轨的功用 第四节 轨道2.2.钢轨的基本要求钢轨的基本要求钢轨的作用要求它应当具备足够的刚度、韧度、硬度、顶面粗糙等特点。 刚度刚度抵抗由动荷载

37、引起的挠曲变形；抵抗由动荷载引起的挠曲变形； 韧度韧度防止动荷载引起钢轨折断；防止动荷载引起钢轨折断； 硬度硬度防止被车轮压陷或磨损太快；防止被车轮压陷或磨损太快； 顶面粗糙度顶面粗糙度有利于机车的牵引力、制有利于机车的牵引力、制动力的实现。动力的实现。 第四节 轨道 作用于直线轨道钢轨上的力主要竖直力，其结果使钢轨挠曲，为了使钢轨具有最佳的抗挠曲性能，钢轨采用“工”字形断面，由轨头、轨腰和轨底组成。3 3、 钢轨断面钢轨断面 第四节 轨道 在我国，钢轨的类型以每米长度的大致质量的kg整数（kg/mkg/m）表示，现行的标准钢轨类型有：75 kg/mkg/m 、60 kg/mkg/m 、50

38、kg/mkg/m 等。4 4、钢轨类型及长度、钢轨类型及长度 我国标准钢轨长度为12.5及25m两种。 为使钢轨接头对接，曲线内股应使用厂制缩短轨。12.5m标准轨的缩短量为40mm，80mm，120mm三种；25m标准轨的缩短量为40mm，80mm，160mm三种。 第四节 轨道5 5、轨缝、轨缝 普通轨道为适应钢轨热胀冷缩的需要，钢轨接头处必须留有一定的缝隙。预留轨缝不应太小，以免高温时钢轨伸长而无伸长余地；轨缝也不应太大，以免低温时钢轨缩短，缝隙过大，严重影响运行。 第四节 轨道2010.01182qL tt式中： 计算轨缝尺寸（mm）； L钢轨长度（m）； 构造轨缝，38、43、50、

39、60、75kg/m钢轨均采用18mm； t0 更换钢轨或调整轨缝时的轨温（oC）；q2maxmin12ttt5 5、轨缝、轨缝 第四节 轨道6 6、无缝线路、无缝线路 将标准长度的钢轨焊接成为长钢轨的轨道。我国一般采用25 m的钢轨先在焊轨厂焊成250500 m的长轨条，然后再运到铺轨地点，再焊成1 0002000 m的长轨条或按设计长度进行铺设。无缝线路由于消除了钢轨接缝，因而具有行车平稳、机车车辆及轨道维修费用低、使用寿命长等优点。 第四节 轨道 1)承受钢轨的垂直力、水平力。 2)传递这二力给道床和路基。 3)保持钢轨方向、位置、轨距。1 1、轨枕的功用、轨枕的功用 坚固耐久、具有弹性、

40、造价合理、制造维修方便。 2 2、轨枕的特点、轨枕的特点 第四节 轨道u 按制作材料分，有钢筋混凝土枕和木枕两种。木枕 钢筋混凝土轨枕 3 3、轨枕的分类、轨枕的分类u 按用途分，有普通轨枕、岔枕和桥枕。我国铁路所使用的主要是预应力混凝土枕。 第四节 轨道 （1）每千米配置轨枕根数我国铁路规定： 木枕轨道：14401920 混凝土枕轨道：14401840配置轨枕数示意图配置轨枕数示意图4 4、轨枕的布置、轨枕的布置符合左下侧条件之一的地段，轨道应该加强，即每千米的轨枕数需要增加。 1)混凝土枕轨道上，半径小于600米的曲线地段；或木枕轨道、电力牵引线路，半径小于800米的曲线地段。 2)坡度大

41、于12的下坡制动地段。 3)长度大于等于300米的隧道地段。 木枕增加160根 混凝土增加80根； 当条件重合时，只增加一次， 并且不能超过数目最大值。 第四节 轨道（2）轨枕间距轨枕间距示意图轨枕间距示意图 普通轨道上，钢轨接头处车轮的冲击动荷载大，接头轨枕间距（c）应该比中间轨枕间距（a）小一些。而且，从c向a过渡时，应该有一个过渡轨枕间距（b），以适应荷载的变化。三者大小为：abc。4 4、轨枕的布置、轨枕的布置 第四节 轨道 道床铺设在路基面上的石碴（道碴）垫层，介于轨枕与路基之间，是轨道的重要组成部分。1 1、道床的功用与材料选择、道床的功用与材料选择道床断面道床断面碎石道床示意图碎

42、石道床示意图 第四节 轨道1 1、道床的功用与材料选择、道床的功用与材料选择道床断面道床断面 1）承受来自轨枕的压力，均匀的传递到路基； 2）固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向移动，保持轨道的稳定； 3）提供轨道弹性，缓和机车车辆轮对对钢轨的冲击； 4）提供良好的排水性能，减少路基病害；便于轨道养护维修作业。 碎石道床示意图碎石道床示意图 以碎石、矿渣、沙子等为材质构成的碎石道床，满足以上5点要求，价廉物美，是我国目前使用最广泛的道床类型。 第四节 轨道1）质地坚硬，耐压、耐磨，具有弹性；2）排水性能好，吸水度小；3）不易风化、侵蚀。2 2、道床应具备的性能、道床应具备的性能道床断面为梯形，主

43、要有三个要素：1）道床厚度（h）:足够的厚度，确保轨道稳定。 2）顶面宽度（b）：一般为3米。 3）边坡坡度（i）道床纵断面示意图道床纵断面示意图3 3、道床断面、道床断面 第四节 轨道两节钢轨的末端，用接头联结零件联结。1 1、接头联结零件、接头联结零件联结零件分为接头联结零件和中间联结扣件。 第四节 轨道两节钢轨的末端，用接头联结零件联结。1 1、接头联结零件、接头联结零件钢轨的接头连接过程 第四节 轨道两节钢轨的末端，用接头联结零件联结。接头联结零件接头联结零件1 1、接头联结零件、接头联结零件可以分为：木枕联结扣件和混凝土枕联结扣件。2 2、中间联结扣件、中间联结扣件把钢轨与轨枕牢固地

44、联结起来，以确保钢轨位置稳定。我国木枕轨道地段中间联结方式主要有混合式和分开式。 第四节 轨道 （1）混合式 目前大量采用的联结方式是混合式。混合式是先用道钉把垫板与木枕扣紧，然后再用道钉将钢轨、垫板和木枕三者同时联结。混合式扣件零件少，安装成本低，但扣紧力不如分开式。 第四节 轨道钢轨与木枕的混合式连接钢轨与木枕的混合式连接过程过程 （1）混合式 第四节 轨道 钢轨与木枕的混合式联结钢轨与木枕的混合式联结钢轨与木枕的分开式联结钢轨与木枕的分开式联结 （2）分开式 分开式是将垫板分别与轨枕和钢轨单独扣紧。 分开式扣压力大，能有效防止钢轨的横、纵向位移，同时便于安装与更换，但成本高。在特殊线路与

45、桥上线路使用。 第四节 轨道第四节 轨道2、中间联结零件（又称扣件）钢筋混凝土扣件：主要有扣板式、拱形弹片式和 型弹条式三种。由于 型弹条式扣件不仅比前两种使用的零件少，结构简单，而且弹性好，扣压力最大，因此在主要干线上大量采用。第四节 轨道 （五）、防爬设备（五）、防爬设备1、轨道爬行因列车运行时纵向的作用，使钢轨甚至带动轨枕产生纵向移动，这种现象叫轨道爬行。轨道爬行经常出现在单线铁路的重车方向(运量大的方向)、复线铁路的行车方向以及长大下坡道上和进站前的制动距离内。 2、轨道爬行的危害：轨道爬行往往引起轨缝不匀、轨枕歪斜等线路病言，对轨道的破坏性极大严重时还会危及行车安全。 3、防爬措施：

46、一方面加强钢轨与轨枕间的扣压力和道床阻力；另一方面是设置防爬设备(防爬器和防爬撑)。常用的防爬器为穿销式防爬器。 第四节 轨道 机车车辆在运行过程中，常常需要由一条线路转入另一条线路，或跨越其它线路。在就需要设置线路的连接与交叉设备，即道岔道岔。 道岔道岔是铁路轨道的重要组成部分。由于道岔数量多、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低，与曲线曲线、接头接头并称为轨道的三大薄弱环节。 第四节 轨道 右开道岔右开道岔 左开道岔左开道岔1 1、道岔的分类、道岔的分类单开道岔，是最简单、最常用的一种道岔。 第四节 轨道 整个道岔对称于主线的中线或辙叉角的中分线，列车通过时无直向及侧向之分。 对称道岔增

47、大导曲线半径，提高侧线通过速度，并可缩短站场长度。 第四节 轨道 三开道岔是将一个道岔纳入另一个道岔内构成（两顺向道岔），有三个辙叉，可开通三个方向。 三开道岔可缩短用地；但尖轨寿命短，两普通辙叉部分不能设置护轨，且存在有害空间，车辆沿主线方向运行速度低。 第四节 轨道 交分道岔是将一个单开道岔纳入另一个道岔构成（两对向道岔）。 可开通四个方向，有四个辙叉（2个钝角辙叉、2个锐角辙叉）。交分道岔缩短了线路连接长度，但两钝角辙叉处存在无护轨的有害空间。 第四节 轨道 第四节 轨道2 2、道岔的组成、道岔的组成（以（以单开道岔分析）单开道岔分析）三大组成部分：转辙器部分；辙叉及护轨部分；连接部分。

48、 转辙器部分的基本轨、尖轨； 连接部分的直轨、导曲线轨。 辙叉及护轨部分的翼轨、护轨、岔心（心轨）； 第四节 轨道 请指出道岔的组成部分及组成部件。翼轨翼轨岔心岔心 第四节 轨道尖轨尖轨基本轨基本轨直轨直轨导轨导轨护轨护轨 (1) (1)转辙器部分的功用与组成转辙器部分的功用与组成 功用：引导机车车辆的行驶方向。 组成：两根基本轨、两根尖轨、各种联结零件、道岔转换设备（转辙机械)。单开道岔的转辙器部分单开道岔的转辙器部分 第四节 轨道 基本轨一般采用12.5m或25m的标准轨制成，除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承担车轮横向水平力，并保持尖轨位置稳定。 尖轨是用与基本轨同类型的标准钢轨或特

49、种断面钢轨刨制而成。尖轨依靠被刨尖的一端与基本轨紧密贴靠，以正确引导车轮的运行方向，列车靠它引进直股或侧股线路上。 第四节 轨道（2 2）辙叉与护轨部分）辙叉与护轨部分护轮轨护轮轨辙叉尖轨尖轨连接转辙器 包括辙叉、护轨、主轨（安装护轨的基本轨）及其他联结零件。 第四节 轨道辙叉辙叉由翼轨和心轨（岔心）组成。 两翼轨相距最近处称辙叉咽喉。 从辙叉咽喉至辙叉心轨实际尖端之间称为“有害空间”，这一段是轨线中断区段。 第四节 轨道 第四节 轨道辙叉号数辙叉号数 道岔的辙叉号码可用道岔辙叉角的余切（即辙叉的跟端长和跟端支距的比值）来确定。EFNctgAE18号、24号辙叉转角分别为9号、12号辙叉的一半

50、。 辙叉号码N越大，辙叉角 越小，侧向过岔允许速度越高。但N越大，则道岔全长越长，占地长度也越长，工程费用相应增加。 第四节 轨道护轨护轨制约车轮走向，使之安全通过“有害空间”，避免走向异侧或撞击心轨。 护轨中间部分为平直线，与基本轨平行；为使车轮轮缘能顺利进入护轨轮缘槽，在护轨平直段的两端设置缓冲区。 第四节 轨道可动心轨辙叉可动心轨辙叉 可动心轨辙叉的心轨在翼轨框架范围内转换，以保持直、侧向轨线的连接，消灭了固定辙叉的“有害空间”，且直向无需设置护轨，提高列车运行的平顺性。 第四节 轨道（3 3）连接部分）连接部分 连接部分是转辙器和辙叉之间的连接线路。连接部分包括直连接线和曲连接线部分，

51、曲连接线称导曲线。 第四节 轨道3 3、道岔号数（辙叉号数）、道岔号数（辙叉号数） 道岔的辙叉号码可用道岔辙叉角的余切（即辙叉的跟端长和跟端支距的比值）来确定。EFNctgAE18号、24号辙叉转角分别为9号、12号辙叉的一半。 辙叉号码N越大，辙叉角 越小，侧向过岔允许速度越高。但N越大，则道岔全长越长，占地长度也越长，工程费用相应增加。 第四节 轨道二、轨道的类型二、轨道的类型轨道作为列车运行的基础，它的强度应当满足该线路轨道作为列车运行的基础，它的强度应当满足该线路每年通过的最大运量和最高行车速度的要求。每年通过的最大运量和最高行车速度的要求。在列车重在列车重量大、列车密度和运行速度高的

52、线路上，轨道强度应该量大、列车密度和运行速度高的线路上，轨道强度应该大些，反之，则可以小些。大些，反之，则可以小些。轨道既为综合性工程结构体，轨道既为综合性工程结构体，它的强度必然与各部分的材质、强度和数量等有关。它的强度必然与各部分的材质、强度和数量等有关。对轨道结构要求的列车运营参数有三项：轴重、速度、对轨道结构要求的列车运营参数有三项：轴重、速度、运量。根据线路运营条件的不同，各参数的权重有所差运量。根据线路运营条件的不同，各参数的权重有所差别。别。 第四节 轨道（一）轨道按强度来分（一）轨道按强度来分轨道按强度我国铁路正线轨道类型分为特重型、重型、轨道按强度我国铁路正线轨道类型分为特重

53、型、重型、次重型、中型和轻型。设计时按由轻到重逐步加强的原次重型、中型和轻型。设计时按由轻到重逐步加强的原则，根据路段旅客列车设计行车速度及近期预测运量等则，根据路段旅客列车设计行车速度及近期预测运量等主要条件按表规定选用。主要条件按表规定选用。 第四节 轨道（二）轨道按道床有咋、无咋来分（二）轨道按道床有咋、无咋来分1、有咋轨道、有咋轨道由有砟道床组成的轨道称为有咋砟轨道，有砟轨道具由有砟道床组成的轨道称为有咋砟轨道，有砟轨道具有铺设方便，造价低廉的特点。随着重载、高速铁路运有铺设方便，造价低廉的特点。随着重载、高速铁路运输的发展，道床累积变形的速率随之增长，为保持轨道输的发展，道床累积变形

54、的速率随之增长，为保持轨道平顺要求，有砟道床维修趋于频繁，作业量大，维修费平顺要求，有砟道床维修趋于频繁，作业量大，维修费用上升。用上升。 第四节 轨道（二）轨道按道床有咋、无咋来分（二）轨道按道床有咋、无咋来分2、无砟轨道、无砟轨道由无砟道床组成的轨道称为无砟轨道，它是相对于有由无砟道床组成的轨道称为无砟轨道，它是相对于有砟轨道而言的。砟轨道而言的。无砟轨道结构因具有稳定性好、轨道几何尺寸保持久、无砟轨道结构因具有稳定性好、轨道几何尺寸保持久、维修工作量少、耐久性好等优点。到目前为止，无砟轨维修工作量少、耐久性好等优点。到目前为止，无砟轨道结构类型繁多，技术上也各有特点，但没有统一分类道结构

55、类型繁多，技术上也各有特点，但没有统一分类法，按结构分可分为法，按结构分可分为整体结构式和直接支承结构式整体结构式和直接支承结构式。其。其中枕式无砟轨道德国采用较多，中枕式无砟轨道德国采用较多， 主要有单枕块式、整主要有单枕块式、整体枕式；板式无砟轨道日本采用较多体枕式；板式无砟轨道日本采用较多 主要有预制板式、主要有预制板式、现浇板式。现浇板式。 第四节 轨道（1）无砟轨道的优缺点）无砟轨道的优缺点优点：线路稳定、平顺，有利于铺设无缝线路和高速优点：线路稳定、平顺，有利于铺设无缝线路和高速行车；线路维修工作量少；线路坚固耐久、整洁美观、行车；线路维修工作量少；线路坚固耐久、整洁美观、使用寿命

56、长；在隧道、地铁中减少了开挖面积等。使用寿命长；在隧道、地铁中减少了开挖面积等。缺点：线路一旦破坏整修困难；扣件弹性要好等。缺点：线路一旦破坏整修困难；扣件弹性要好等。 第四节 轨道（2）国外无咋轨道结构）国外无咋轨道结构国外铁路无咋轨道的发展，数量上经历了由少到多、国外铁路无咋轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无咋轨道已成为高速铁路的发展趋势。无咋轨道已成为高速铁路的发展趋势。到目前为止，无砟轨道结构类

57、型繁多，技术上也各有到目前为止，无砟轨道结构类型繁多，技术上也各有特点，但没有统一分类法，国际上目前比较常见的无咋特点，但没有统一分类法，国际上目前比较常见的无咋轨道有：轨道有：日本的板式轨道；德国的雷达日本的板式轨道；德国的雷达2000型无咋轨型无咋轨道；旭普林型无咋轨道；博格板式轨道。道；旭普林型无咋轨道；博格板式轨道。 第四节 轨道v典型无咋轨道的结构（3）国内无咋轨道结构）国内无咋轨道结构国内对无碴轨道的研究始于国内对无碴轨道的研究始于20世纪世纪60年代，与国外的年代，与国外的研究几乎同时起步。我国初期曾试铺设过支承块式、短研究几乎同时起步。我国初期曾试铺设过支承块式、短木枕式、整体

58、灌筑式等整体道床以及框架式沥青道床等木枕式、整体灌筑式等整体道床以及框架式沥青道床等几种形式，但正式推广应用的仅有支承块式整体道床。几种形式，但正式推广应用的仅有支承块式整体道床。国内高速铁路常用的无咋轨道有：国内高速铁路常用的无咋轨道有：CRTS I、 II、 III型型板式无砟轨道；板式无砟轨道；CRTS I、 II型双块式无砟轨道；岔区轨型双块式无砟轨道；岔区轨枕埋入式无砟轨道；岔区板式无砟轨道。表枕埋入式无砟轨道；岔区板式无砟轨道。表 是我国某是我国某些客运专线无咋轨道的类型。些客运专线无咋轨道的类型。 第四节 轨道三、轨道的相对位置三、轨道的相对位置 从轨道横断面上来看，轨道的几何形

59、位包括轨距、从轨道横断面上来看，轨道的几何形位包括轨距、水平和轨底坡。水平和轨底坡。 在线路同一断面处左右两股钢轨顶面的高度差，简在线路同一断面处左右两股钢轨顶面的高度差，简称称“水平水平”。直线部分高差不能超过。直线部分高差不能超过4mm。 在直线上钢轨不是竖直铺设，而要向内倾斜在直线上钢轨不是竖直铺设，而要向内倾斜1:40的的坡度，称为轨底坡。坡度，称为轨底坡。 第四节 轨道 1轨轨 距距 轨距是铁路轨道两条钢轨之间的距离（以钢轨的内轨距是铁路轨道两条钢轨之间的距离（以钢轨的内距为准）。国际铁路协会在距为准）。国际铁路协会在1937年制定年制定1435mm为标为标准轨，世上大约百分之六十的

60、铁路的轨距是标准轨。这准轨，世上大约百分之六十的铁路的轨距是标准轨。这轨距又称标准轨距或国际轨距。比标准轨宽的轨距称为轨距又称标准轨距或国际轨距。比标准轨宽的轨距称为宽轨，比标准轨窄的称为窄轨。宽轨，比标准轨窄的称为窄轨。 第四节 轨道机车车辆轮对和直线地段钢轨的相互位置中可以看机车车辆轮对和直线地段钢轨的相互位置中可以看出：出：轨距轨距S0轮对宽度轮对宽度q十活动量十活动量由于轮缘和钢轨之间有由于轮缘和钢轨之间有个游间活动量个游间活动量()，使轮缘能，使轮缘能在两股钢轨之间自由滚动、而不会卡住。在两股钢轨之间自由滚动、而不会卡住。 第四节 轨道 2水水 平平 水平是指两股钢轨的顶面，在直线地