进入复赛以上的队伍初赛报告8

1、中国远洋控股案例分析引 言中国远洋，世界第二大综合性航运公司，在 2007 年和 2008 年创造出 190.85 亿和 108.30亿元净利润的业务后，2009 年，中国远洋迎来上市以后的首亏，其归属母者的净利润为-75.41 亿元，在 2011 年和 2012 年，中国远洋继续亏损，被上海证交所戴上“特殊处理”的帽子，最终被迫选择“断臂求生”的策略避免退市。中国远洋业绩如此惊人变化的背后是行业形势所致，还是经营管理不善？不断爆出的“中远系”案是不是亏损的内在?“断臂求生”的策略是治病良方，还是二次？本文通过远洋连年亏损的深入探析，以层层深入的思维方式挖掘隐藏在亏损表象之后的内在，并从中得出

2、相关的结论和启示。1中国远洋控股案例分析分 析 框 架中国远洋的现状*ST 和断臂求生原因分析业务结构单一宏观的影响决策财务问题毛利及相关分析国际航运业发展状况风险对冲分析营业外支出亏损合同分析国内航运业发展状况期间费用财务费用分析再看“断臂求生”策略企业可持续发展角度远洋“断臂求生”及其经营人问题2中国远洋控股案例分析目 录现状5一、中国远洋控股1.1 公司概况51.2 业务架构51.3 中国远洋的*ST 与“断臂求生”. 6二、 中国远洋*ST 和“断臂求生”的分析82.1 全球宏观. 82.1.1 中国远洋的表现82.1.2 国内航运业发展状况112.1.3 国际航运业发展状况122.2

3、 亏损内部分析132.2.1 投资决策.132.2.2 业务结单一152.2.3 财务分析172.2.3.1 毛利及相关分析17（1）高船和案19（2）关联.222.2.3.2 营业外.22（1）亏损合同预计负债23（2）赔偿、违约、滞纳金及罚款252.2.3.3 FFA 加剧风险，保险变投机253中国远洋控股案例分析2.2.3.4 期间费用财务费用分析262.3 小结29三、再看“断臂求生”策略313.1 中国远洋断臂情况313.2.32独留干散货业务3.3 评价“断臂求生”333.4 从可持续发展来远洋未来333.4.1 航运业周期性明显，市场竞争充分333.4.2 长远发展，公司需要稳定

4、经营优化结构34四、深入探讨亏损人问题364.1人问题定义364.2 中国远洋高管薪酬情况364.3 中国远洋薪酬反映出的实质性问题374.3.1 组织结构缺陷384.3.2 公司薪酬激励制度善高管偏好风险投资384.3.3 所有者与经营者之间的突出38五、结 束 语40六、 参 考 资 料：414中国远洋控股案例分析一、中国远洋控股现状1.1 公司概况中国远洋控股（以下简称“中国远洋”）于 2005 年 3 月 3 日在中民成立，2005 年 6 月 30 日在联交所主板上市（股票编号：1919），股本所上市（股票编号：总额为 6,140,000,000.00 元。2007 年 6 月 26

5、 日在上海601919），于 2007 年 12 月向特定对象非公开10,216,274,357.00 元。中国远洋是中国远洋1,296,937,124 股后股本总额为（）总公司（与其下属公司合称“中远”，全球第二大综合性航运公司）的上市旗舰和平台。其实际人是国有资产监督管理委员处行业为水上业。中国远洋目前通过下属各子公司为国际和国内客户提供涵盖整个航运价值链的集装箱航运、干散货航运、物流、码头和集装箱租赁服务。国有资产监督管理委员会100%中国远洋（）总公司52.80中国远洋控股图 1.1-1中国远洋权示意图1.2 业务架构中国远洋目前拥有：5中国远洋控股（1）中远集装箱集装箱航运及相关业务

6、。案例分析（“中远集运”）100%权益，主要经营国际、国内海上（2）中远散货洋”）、中远（ “中远散运”）、青岛远洋（“青岛远）航运（“航运”，本公司透过 Golden View Investment（ “远洋”）100%权益，主要Limited 持有该公司股权）和远洋经营粮食、矿砂、煤炭、化肥、钢材、木材、农、水泥等干散货航运业务。（3）中远太平洋（“中远太平洋”，一家于联交所上市的公司，股票代码：1199）约 51%权益，主要从事码头的管理及经营。集装箱租赁、管理及销售、集装箱制造及其相关业务。（4）中国远洋物流（“中远物流”）51%直接权益，并通过中远太平洋持有中远物流 49%权益。主要

7、从事船代业务及其相关延伸服务业务。货代业务、货代业务（主要包括海运货代、空运货代业务）、第物流业务（主要包括工程物流业务、物流业务）、业务以及仓储堆存等支持业务。中国远洋中远集运100%散货经营总部100%中远物流51%中远太平洋51%49%集装箱航运 干散货航运第物流码头公共船舶代理集装箱租赁及管理货运集装箱制造图 1.2-1 中国远洋业务架构图1.3 中国远洋的*ST 与“断臂求生”曾几何时，中国远洋无限风光，无论是在上还是股价表现上都是如此。中国远洋曾在 2007 年和 2008 年分别创造 190.85 亿元和 108.30 亿元的高额利润。其于 2007 年回归 A6中国远洋控股案例

8、分析股，当年 6 月 26 日，中国远洋以 8.48 元新股，上市后于同年 10 月 25 日冲上 68.40 元的。好景不长，一路高歌后便是连续两年的惨局。2011 年，中国远洋巨亏 104 亿，2012 年，公司净亏损 95.6 亿元，市场供需失衡、运价走低、成本高企、船队结构等等问题影响了中国远洋的扭亏，连续两年的亏损将中国远洋推向了一条更为艰难的道路上。今年，中远开始了它的“披星戴帽”的征程，如此规模的一家企业在短时间内要扭亏到底有多难是可想而知的，这时候，“船小好调头”的比喻显得那么的现实，而中国远洋显然没有这个便利条件。这艘大船，想调个头真是要费劲全力，甚至使出了浑身力气可能也只是

9、船身抖一抖，无法转向理想的方向。2013 年对于中国远洋来说，已经不单纯是扭转亏损这个层级的问题，而是荣辱之战，之战。如果连续三年亏损，那么*ST 远洋这个名头也将不复存在，中国远洋将会彻底退市，这对于国内航运业最大的央企来说，是前所未有的打国远洋 2013 年的中期业绩显示其净利润亏损幅度已经大幅缩小，但仍报亏 9.9 亿。从中报公布的消息数据来看，上半年对中集和中远物流股权的处置无疑是对业绩最大的功臣。那么究竟是什么使中国远洋走上了*ST 和“断臂求生”的道路呢？国际金融的冲击？原油价格 2012 年大幅上涨导致成本的上涨？企业的风险管理和应对方面存在薄弱环节？还是说中国远洋还有更次的问题

10、亟待？下面我们便远洋的*ST 以及不得不断臂求生的一步一步地进行深入分析。7中国远洋控股案例分析中国远洋*ST 和“断臂求生”二、的分析2.1 全球宏观2.1.1 中国远洋的表现美国次级债券引起的金融,进而演变为全球范围的在 2008 年底达到了一个增长乏力导致消费需求下,包括中国在内的全球大多数深受其影响,全球相对的降,商品的需求也大幅下降,而中国以外部需求的增长增加出口作为国内发展的重要动力,这将以看出，我国的出口贸易增长造成抑制作用,从而影响到中国的发展。从图 2.1-1 中可贸易额在 09 年大幅下降，进口额下降了 11.3%，出口额下降了15.9%。虽然在 2010 年势，但是 20

11、11 年在形势好转额大幅上升，2011 年和 2012 年也呈上升态额的上升趋势比 2010 年分别下降了 13.7%、20.7%，2012 年比2011 年又分别下降了 10.99%、12.4%。而出作为“晴雨表”的航运首当其冲,在该形势下,航运所的各种和。：亿图 2.1.1-1 中国近年贸易中国远洋的业务主要集中在集装箱和干散货额变动图（数据来源：中计年鉴）方面，我们就来看看宏观对其的影响。（1）集装箱业务80512年中国贸易额变动图20498.314285.512180 2120169690.8.718178.376209558.211330.910055 66601.27916.120

12、052006200720082009201020112012进口额出口额中国远洋控股案例分析从表 2.1-1 可以看出 06 至 12 年中国远洋的及专项业务运货量只是在 09 年有所下降，整体呈上升趋势，但是从表 2.1-2 可以看出在 09 年和 11 年集装箱业务的营业收入是下降的，分别下降了 40.47%、11.83%。这主要是因为影响了整个市场的供需关系，从而影响了中国出口集装箱运价指数（中国出口集装箱运价指数作为航运市场的"晴雨表"，反映了集装箱市场状况，成为世界了解中国航运市场的重要指标）。中国集装箱运价指数在 09 年大幅下跌后，虽然在 10 年回升到 11

13、13.5，但在 11 年又跌倒了 990.7，但在 2012 年情况好转有所回升。：标准箱表 2.1.1-1 0612 年中国远洋集装箱业务货运量（数据来源：中国远洋年报）：千元表 2.1.1-2 0612 年中国远洋集装箱业务收入（数据来源：中国远洋年报）（2）干散货业务提高对干散货业务的影响就不得不引入的海干散货指数。的海干散货指数(Baltic Dry Index，缩写 BDI)，是航运业的变。从图 2.1-2 可以看出 BDI 指数对 08 年指标，它包含了航运业的干散货量的转反映剧烈，且回升慢。92006200720082009201020112012跨太平洋133738281425

14、5999128194717289171142842381222973614863446亚欧（包括地中海）974312614098754134561536114390120803429229445120667778亚洲地区（包括澳洲）5958387619320658031584446924670562864019747318189其它国际（包括）250789021631042129092869359162501015664451700576中国1575506252903530634752528817340522137514784158679小计33158737392400983727134921

15、248661381004393317907840107668出租船舶297346253645328507496175478141343297284550业务相关145818146547224441692093806277638529390102776305合计349089014095921540044025238386424135496536461385431685232006200720082009201020112012跨太平洋1303027150599112862721155489157212816047081761817亚欧（包括地中海）120850713624401527980119

16、3422128748114755821792021亚洲地区（包括澳洲）1500873148431014381341386378161746317121771984118其它国际（包括256513249117243001184774202073269798322332中国842418110663212972061314229153622618477762155953总计511133857855057925935234292621537169100418016241中国远洋控股案例分析图 2.1.1-2 0712 年 BDI 指数变动图（数据来源：中国远洋年报）不景气，供需失衡，从 08 年开始中

17、国远洋的干散货运货量就持续下跌，除了在 10年有小幅上涨。08 年后中国远洋的干散货业务的营业收入更是随着 BDI 指数的变化而变化。图 2.1.1-3 0712 年中国远洋干散货运货量（数据来源：中国远洋年报）图 2.1-4 中国远洋干散货业务营业收入（数据来源：中国远洋年报）10干散货业务营业收入（千元）80000000700000007161100660000000500000004962101540000000300000002737917932792103200000002336621616097809100000000200720082009201020112012 干散货运货量（

18、万吨）35000300002931028010250002647327154262802245620000150001000050000200720082009201020112012 BDI（年均值）80007000707060005000400041613000261727582000154910009200200720082009201020112012 中国远洋控股案例分析综上所述中国远洋的两大支柱业务集装箱和干散货的收入的确受行业影响较大，总体而言在中国集装箱指数和的海干散货指数低的年份其营业收入较低，反之亦然。2.1.2 国内航运业发展状况面对不断下降的 BDI 指数，整个航运业可

19、谓是逼近寒冬。2013 年初，国内各大上市企业纷纷发出年报，整个航运业上市公司中近八成业绩不佳，形势以及的航运业背景下，这 14 家公出现亏损。这一现象并非，在的司的经营状况已经持续多年。仔细翻阅以上上市公司年报，我们不难发现，2009 年对这14 家企业而言均是有转折意义的一年，走出 2008 年的繁荣，2009 年国际贸易骤减，平均租金水平急剧下滑，整个航运业业务收入及利润大幅下降。与此相对应的是各企业净利润“大跳水”，其中，中海发展（600026）净利润由 2008 年的 5373009588.97 元降到1064793904.66，中远航运（600428）净利润也大幅缩水，由 1448

20、224695.09 元大幅下降至 135500112.89 元，而以中国远洋（601919）为代表的 5 家上市公司均出现了不同规模的亏损，中国远洋更是以-75.41 亿元的亏损居于榜首。下表显示了 2010 年至今 14 家航运业上市公司营业毛利率与归属母者的净利润。不难看出，国内 14 家上市公司受到国际宏观形势影响极为严重，从整个行业来看，公司的营业毛利率逐年下降，到 2012 年，共有 5 家公司该项指标出现负值。再看各公司的净利润，2010 年，航运业较 09 年有所回暖，这一年，之前亏损的 5 家企业转亏，所有的 14 家企业均有正向的利润流入。但进入 2011 年，这一良好势态又

21、随着国际 BDI 下降而发生转变，多家企业再次亏损，这一年，中国远洋的亏损进一步扩大，达到-104.49 亿元。11公司名称股票代*ST 凤凰00052厦门港务00090海峡00232中海发展60002中昌海运60024重庆港九60027中远航运60042海运60075宁波海运60079中海海盛60089中海集运60186招商轮船60187*ST 远洋60191天海B90093中国远洋控股案例分析在 2013 年中期报告中，亏损公司规模进一步扩大。但相较于此前的，2013 年有所回暖，在中国因素的推动下，代表全球干散货运价水平的 BDI 指数，今年以来上升180，其中 9 月份的BDI 指数涨

22、幅达到 80。从 6 月份开始后，干散货运价一路上升，到9 月底已经2000 点。这个时间段，恰与国内三个主要指标模拟的“克强指数”回升时间吻合。这一时期中国远洋亏损得到了一定的缓解，但我们知道，这与其“断臂自救”，公司资产有着密不可分的关系。而与之相对应的是，厦门港务（000905），海峡（002320），重庆港九（600279）一直保持着良好的程度亏损的情况下连年获利，似乎并没有受到宏观势态，在业企业多出现不同的影响。2.1.3 国际航运业发展状况与国况近似的是，韩国航运业也是呈现出一片。韩进海运、现代商船和世腾泛洋海运（STX Pan Ocean）都预计，2013 年将连续第三年亏损，进

23、一步侵蚀现金部位。HI投资公司信用分析师指出，这些航运业者 2008 年后以举债支持扩张，结果亏损更大，可能需要金援才能偿付用来购置新船的。因全球货运费率不振导致连年亏损，但总值 28 亿的债券未来两将陆续到期，这对这几家韩国企业而言都是不小的债务。作为国际航运巨头的马士基也在 2010 年遭遇首创。2010 年，马士基宣布了其历史上首次年度亏损，亏损主要来自旗下的马士基航运公司，年度亏损额高达 20.88 亿美元。但在 2012 年，马士基达到 40 亿，再一次向世界证明了其在国际航运业龙头老大的地位。同年，A.P.莫勒马士基昨日宣布，将减少对航运业务的投资，未来 5 年会将一半以上的投资资

24、金用于石油、钻探设备及港口业务，马士基航运将只会获得 25%至 30%的发展资金。这意味着看淡航运业，投资重点转往其他高能力业务。在投资方向调整完成后，马士基的航运将仅占开支的三成。通过这一项改变，马士基有望在今年获得更加丰厚的利润。再次回顾中国远洋的亏损，是否真的只是宏观冲击，航运业不景气的必然结果呢？虽然同期多数企业的经营状况受到了一定的影响，但中国远洋的巨亏远远超出了业其他的企业，与此同时，我们也不能忽视确有部分企业在此时依然保持，这又是因何呢？下面我们进一步中国远洋企业内部进行分析。12中国远洋控股2.2 亏损内部2.2.1 投资决策案例分析分析公司激进式的扩张策略，忽略风险2007

25、年全球形势一片大好，的海指数一度万点。公司准备进行积极的市上市融资，为了公司下一步发展。分析 2007 年年报与场扩张，并于上市的招股说明书，不难发现其在发展战略，急功近利。2007 年 6 月 8 日公司在上交所其招股说明说，其中提及其募股资金的主要用途在于：表 2.2.1-1募金主要用途（数据来源：中国远洋招股说明书）公司的上市，市公司扩大自身规模的重要，从上面的资金用途上，不难发现。公司的主要资金在于扩展自身的业务和增加自身的船队规模。而继续看公司的招股说明书，从中可以看到公司的近期战略是：成为全球领先的综合航运企业。这一目标，公司选择了一种激进的扩展方式，下面从公司招股说明书与 200

26、7 年报的对比来揭示其迅速的转变。132007 年2008 年2009 年2010 年交付新建船舶数量（艘）6572运载能力（TEU）40,44050,10040,51610,172新增租赁船舶数量（艘）2310运载能力（TEU）7,06813,5184,5060收购中远总公司持有的中远物流 51%的股权约 167964 亿元支付 12 艘中远集运支付 12 艘在建船舶约 60 亿中远集运投资堆场建设项目约 2.2 亿中远物流投资物流项目约 4.01 亿中国远洋控股案例分析表 2.2.1-2数据来源：中国远洋招股说明书表 2.2.1-3 数据来源：2007 年公司年报从上面两个数据对比，不难发

27、现。公司在整个决策中，不断的扩大自身的扩张计划，从6 月份的招股书中，所说的 20072010 年 4的船队扩张计划，实际在 2007 年就完成了如此巨量的船队扩张。这无疑是一种急切追求效益的表现。仔细看公司的船队扩张计划，不难发现，原来准备的 4 年里租用 7 艘，而仅仅 2007 年 9 月就租用了 8 艘。相对应的，从公司 2008 年半年报中显示，公司的干散货船队，从 2007 年自由船 202 艘，租用船 217 艘，增加到自由船 204 艘，租用船 228 艘，总计达 432 艘的庞大船队规模。在短短半年内，公司新拥有 2 艘船，租用达到 11 艘船舶，可谓扩张是越演越烈。而租用船

28、，对公司而言是一笔巨大的成本开支，需要足够好的市场表现才得以维系，而这也为公司紧接着的埋下了伏笔。追踪其年报，在 2010 年，公司转亏为盈时，公司再度选择扩张，却没料到这只是回光反照，这种扩张却加重了自身的负担。14总计新增运载能力（TEU）自有租入合计艘标准箱艘标准箱艘标准箱2011669，358669，35820121382，550452，36817134，918201315109,25015109,250时间船队扩展2007 年 5 月份中远集运签订 8 艘 8500TEU 船舶期租合约2007 年 9 月份中远集运与船东 Seaspan Corporation 签署 8艘 13100

29、TEU 船舶租约2007 年 12 月份中远集运签约建造 16+4 艘 4250TEU 集装箱船47,50863,61845,02210,172中国远洋控股案例分析表 2.2.1-4 1113 年中国远洋船只情况（数据来源：2010 年年报）从上面可以直接看出，公司在 2010 年，经营出现好转之时，继续选择了租入船只扩大船队的规模。而后出现的不景气，使得公司的这一决策成了巨大的败笔。纵观整个公司 2007 年以来的扩张决策，有两个字是其董事会未能高度重视的风险。在市场一片大好的前提下，公司为了追求高额效益，放弃了保守的扩张计划，在船队结构上，提出船的战略理念。而所谓船战略的，即在于多租用船舶

30、扩充船队，这与会计上的资产与负债相类似，租用船只就如同企业的负债一般，成为了企业的经营杠杠，当市场表现好的时候，可以将企业的效益加倍提升，相反在形势不好的前提下，企业就成为了企业的负担。对于航运业，整个行业而言，本就是一个“靠天”吃饭的周期行业，其行业的经营业绩与全球形势紧密相关。对于这一点，作为公司的董事，应该是完全清楚的。所以，在航运业，大家都知道，租用船只存在的高与高风险的双重作用。这种情况下，公司应该在期货市场上选取 FFA 作为套保。但事实上公司在期货市场上了大量的多头合约，由于市场的急剧变化，公司于 2008 年 12 月 16 日，发出公告称，截止 2008 年 12 月 12

31、日，公司的干散货船持有的 FFA 协议公允价值变动损失合计为 53.8 亿元，扣除交割部分实现的14.3 亿元，中远持有的 FFA 协议当年浮亏 39,5 亿元。2.2.2 业务结单一航运业本身就是一个易受外部因素影响且具有市场周期性的行业，如果没有良好的业务结构，在应对诸如等外部因素影响的时候，就会显得更加的力不从心。中国远洋的连年巨亏，除了当初决策上的，将大量的资金投入到干散货的业务中，加上之前一系列高船合同的签订以及整个行业的等等因外，其本身在业务结构方面也存在一些问题。从中国远洋的财务报表中可以发现，中国远洋的主要业务主要包括：集装箱航运及相关业务、干散货航运及相关业务、物流、集装箱码

32、头及相关业务、集装箱租赁。整理 07 到 13年的业务数据可以发现中国远洋是有明显的主营业务的，2007 年到 2012 年中国远洋的集装箱和干散货航运业务二项在当年营业收入的比重分别为 95.0%，95.35%，90.23%，90.81%，85.21%，80.51%，2013 年的前 6这两项的收入也占据了整个中国远洋营业15合计28191,80010121,72638313,526中国远洋控股案例分析收入的 86.77%，基本上可以说中国远洋除了这两项业务外，其他的都可以算作是名副其实的“副业”。中国远洋这种将所有鸡蛋放在一个篮子里的做法，不能说是投机，但其潜在的经营风险是巨大的，一旦这个

33、“篮子”有一点波动，所有的“鸡蛋”恐怕都会保不住。如此单一业务结构注定中国远洋在面对全球的下行和航运业的时会显得“抵抗力”不足。所以中国远洋在 2009 年金融来到的时候立刻就县露出了其业务单一对整个企业的致命影响力。当年营业收入同比下降 51.93%，其中集装箱航运和干散货航运业务收入同比下降 40.5%和 61.8%，直接导致了当年 75.41 亿的亏损。但之后中国远洋对其业务结构并没有做实质上的改变，尽管干散货业务比重有所下降，但是不可置否的是这与其连续几年的干散货业务有直接影响，整个干散货业务收入的持续走低也导致了其对整个利润的贡献程度的下降。反观之前的 07、08 年，因为这两项业务

34、收入的爆发性增长，使得中国远洋创造了百亿净利润的行业神话。而后的 2011、2012 两年的持续亏损与其业务结构的单一也有莫大的影响。可以说正是中国远洋一直以来的单一业务结构使得其存在潜在的经营风险，而行业的和的下行正好成为了催化剂。表 2.2.2-1 07-13 年中国远洋各业务占当年营业收入比重（数据来源：中国远洋年报）而作为世界航运业的巨头，百年企业丹麦马士基在这方面就做的比中国远洋老道的多。马士基采取的经营方式与中国远洋恰好相反，马士基是将鸡蛋放在了多个篮子里。马士16业务类型2007200820092010201120122013（半年报）集装箱航运及相关业务43.00%33.66%

35、42.00%50.62%51.93%58.56%65.84%干散货航运及相关业务52.09%61.69%48.23%40.19%33.28%21.95%20.93%物流2.44%2.49%5.41%5.37%9.10%12.65%5.03%集装箱码头及相关业务0.42%0.56%0.15%1.70%3.11%3.59%4.46%集装箱租赁2.05%1.60%4.21%2.12%2.55%2.87%3.62%其它0.03%0.38%0.12%总计100.00%100.00%100.00%100.00%100.00%100.00%100.00%中国远洋控股基的业务主要包括四案例分析块：集装箱及相关

36、业务，码头、港口和近海等活动，石油和天然气业务以及零售业务。从下表可以明显看出尽管集装箱业务在整个业务中还是占比最大，但是其他三项业务比重之和也与之持平甚至会超过集装箱业务。而且，相比中国远洋，这四大业务比重基本上都在 15%以上。这种复合式业务结构大大的降低了马士基的经营风险，避免了因为主营业务的波动而对整个的净利润产生一个较大的冲击。在 2011 年全球航运业都遭遇寒冬的时候，马士基当年实现净利润 33.6 亿。尽管其业务集装箱航运税后亏损达 6 亿，但其在石油勘探和开采、钻井、港口码头运营等业务保持盈，其中石油业21 亿4.95 亿务、钻井业务，极大的降低了业务对整个企业利润的冲击。而同

37、年中国远洋却出现了 104.49 亿元的亏损。正是这种多方面的业务结构使得马士基在行业寒冬中全身而退，并且为其进一步发展打下基础。在尝到这种业务结构的好处后，马士基表示其将继续加大对四大业务的投入，并且其新的业务海上钻井平台也正在开发当中。表 2.2.2-2 马士基 07-12 年四大业务在当年营业收入占比（数据来源：马士奇年报）由此可以看出，中国远洋多年以来的单一业务结构，导致其潜在的经营风险很大，而其又未对其业务结构作出较好的调整直接导致了其在行业时期的连年亏损，最终陷入不得不“断臂求生”的困境。2.2.3 财务分析2.2.3.1 毛利及相关分析中国远洋多年业务的盈亏与其主营业务的毛利有着

38、直接关系。毛利作为企业利润最主要的来源，如果毛利状况不好，企业利润自然也会受到影响。再远洋，中国远洋最近几年的毛利波动很大，2008 年企业毛利高达 284 亿元，然而在紧接着的 2009 年，中远毛利为17业务类型200820092010201120122013（半年报）集装箱业务45.13%39.16%44.77%43.57%45.05%45.26%码头、港口和近海等活动13.36%19.17%16.99%16.94%11.48%12.05%石油和天然气21.25%17.73%17.62%20.14%17.20%15.50%零售17.91%2099%18.12%16.47%15.94%17

39、.07%中国远洋控股-20 亿，波动幅度之大，令人案例分析。而后的 10、11、12 三年，中远的毛利依旧不让人省心。从这几年的毛利变化可以看出当毛利高的年份，其净利润也十分可观，而当毛利为负的年份也恰巧是中国远洋亏损的年份。2008 年，中国远洋实现净利润 108 亿元，而当年毛利润为 284 亿元；2009 年，中国远洋亏损 75 亿元，其中毛利亏损 20 亿，占整个净利润亏损的近三分之一。而后的中国远洋在 11、12 年的亏损也是如此。11、12 年中国远洋分别亏损104 亿和 95 亿，而两年毛利分别亏损 29 亿和 4 亿。由此可以看出毛利着巨大的影响。毛利赚，则中远赚；毛利亏，则中

40、远也亏。远洋的盈亏有图 2.2.3.1-1 0612 年中国远洋营业毛利图（数据来源：中国远洋年报）毛利对净利润的影响已经十分明显。所以想要进一步的了解毛利具体对中远利润的影响，首先要研究中国远洋的毛利。毛利主要由两部分营业收入和营业成本。如果这两部分中有一部分没有处理好，或者说存在一定的问题，都会直接体现在毛利上。从中国远洋的毛利可以看到，在营业收入已经力不从心的时候，高额的营业成本成为掣肘毛利的重要因素，从而导致毛利率的过低甚至是负的情况。即便是在整个行业中，在行业都较为的情况下，中国远洋的毛利也低于行业的大多数企业。由此不得不让人产生联想既然在大家都行业的时候，中国远洋的低毛利与其高额的

41、营业成本有着必然的联系。前面已经阐释了 09、11、12 三年的亏损与当年的毛利亏损有着巨大关系，而通过上表可以发现这三年的营业成本都纷纷高出营业收入，从而直接导致这三年的毛利亏损。连主营业务都无法为中远带来利润，那么的亏损也就在情理之中了。高额的营业成本成为了中国远洋的的负担，也是造成中远低毛利甚至负毛利的主要。而进一步分解中国远洋的营业成本，可以看到在整个营业成本中，集装箱业务和干散货业务的营业成本占据了绝大部分。2012 年以前这两部分的成本占据了整个营业成本的 90%以上，尽管 2012 年下降到了86.21%，这是由于干散货业务的营业成本较之以前年份有所下降。但总的来说，不可置否的1

42、8营业毛利（元）营业毛利30,000,000,000.0025,000,000,000.0020,000,000,000.0015,000,000,000.0010,000,000,000.005,000,000,000.000.00-5,000,000,000.002006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 中国远洋控股案例分析是中远的营业成本来源于其集装箱和干散货业务。要解释中远亏损背后的，首先就要解释集装箱和干散货高额的营业成本。表 2.2.3.1-1 0812 年中国远洋各业务营业成本占比（数据来源：中国远洋年报）项目/百万200620072008200920

43、1020112012营业收入63736.9293879.96114968.355734.6380578.4368908.1872056.8营业成本51763.1168265.4586546.1257759.9466309.5771888.8172442.04毛利率0.190.270.25-0.040.18-0.04-0.01表 2.2.3.1-2 0612 中国远洋毛利率情况（数据来源：中国远洋年报）（1）高船和案作为中国远洋一个重要的利润支撑点，干散货业务，一度是中远利润的主要创造者。但是从 2008 年以后也成为了中远亏损的重要贡献者。09、11、12 三年中远干散货业务都是一个的亏损。要

44、解释中远的亏损，首先要解释干散货业务的巨大变化。前面已经提到，中国远洋巨大的亏损与其营业成本过高相关。而作为主营业务中变化最大的干散货，剖析其营业成本或有助于揭开中远高额营业成本和亏损背后的。下面列出了 2008-2012 年中国远洋干散货业务营业成本的主要，主要包括船舶租赁费和燃油费。除此之外，还有佣金，转运费之类的。但租赁费和燃油费占据了营业成本绝大部分。表面上干散货业务的成本好像没有什么问题。但是仔细研究就会发现作为干散货业务最主要成本的船舶19项目/百万20082009201020112012项目/百万20082009201020112012集装箱业务36462.9829588.793

45、5335.6440156.5442924.77干散货业务48403.9626091.8827241.5626102.7120594.06营业总成本87661.8858788.1767308.9373182.8073678.43占比96.81%94.71%92.97%90.54%86.21%中国远洋控股案例分析表 2.2.3.1-3 08-12 年干散货业务营业成本主要(数据来源：中国远洋年报)租赁费有着让人觉得奇怪的变化。租赁费在 2008 年高达 334.59 亿元，在 2009 年一下子就减少至 198.91 亿，此后逐年递减，到 2012 年居然减少到了 83.10 亿，在短短的五年内减

46、少了近 240 亿的租赁费用。而作为行业指标的的海干货指数，最近几年一直走低，使得中国远洋的干货业务经营状况并不好。一方面是业务不好，另一方面却是租赁费的大幅下降。这当中似乎中国远洋在向外部投资者隐藏着什么。而这一切都得归结为一个让中国远洋十分头疼的词汇高船。中国远洋在 2007 年极力扩张其干散货船队，以期在当时行业十分好的情况下能够在干散货业务方面大赚一笔。在 2007 年中国远洋已经拥有了世界上最大的干散货船队，而后 08、09 年船队规模还在不断扩大。可以看到在最多的时候中国远洋拥有 450 艘船，而在 2011 年以前租赁船基本上占据了整个船队的一半，一直到 2012 年，中国远洋才

47、将租赁船从干散货船队中排除出去，而当年整个干散货船队规模一下子就减少至 332 艘，前后差距有一百多艘船。而中国远洋船队扩张的一个副便是大额的高船合同。从的图 2.2.3.1-2 0712 年中国远洋船队情况图年报中发现，中国远洋每年都会有大量的正在或准备履行的合同。下表是从其年报中整理得到的，可以发现，在 2008 年中国远洋就签订了高达 1107 亿元的租赁船合同，而其 08 年披露的干散货租赁船的日也高达 52403每天。尽管而后的 2009 年中国远洋在其年报20334591989116808136148310486735634613607760834840326091272412610220594船舶租赁费燃油费干散货