非市场环境与非市场战略创新行为

1、4.24.2非市场环境与非市场战略创新行为非市场环境与非市场战略创新行为非市场环境非市场战略如何从非市场环境中创新研究企业非市场环境的重要意义研究企业非市场环境的重要意义就管理理论而言，管理学和战略管理课程通常重点分析企业的市场环境和市场竞争战略（如波特的“五要素”分析等），而非市场环境（政治、法律、新闻舆论、各种利益集团的压力等）对企业行为及其决策的影响则很少涉及。就管理实践而言，许多企业在市场层面上对运营环境和竞争战略的重要性已有充分的认识，对制定市场战略的原则、程序及其方法相当熟悉，但对从非市场层面上理解企业竞争行为的本质和连续性以及企业的非市场战略的重要意义则认识不足，往往导致企业重大

2、战略决策缺乏前瞻性与可操作性。非非 市场战略对企业发展的重要影响市场战略对企业发展的重要影响1 、联想公司（Lenovo ）收购美国IBM 公司PC 业务2 、中海油(CNOOC) 竞价收购美国优尼科(Unocal)3 、中国纺织品出口欧盟和美国受阻4、中国电信行业的3G标准5、食品安全问题6、深圳众多商场联合起来共同抵制“刷银行卡”事件企业市场环境与企业市场环境与非市场环境的关系非市场环境的关系通常情况下，企业管理者以市场竞争为核心制定企业战略，主要考虑市场环境的影响，将非市场环境作为确定的、不变的外生因素。但从长远考虑，市场和非市场环境都处于动态变化之中。由于许多市场问题涉及政治、法律和社

3、会因素，无法在市场层次上解决，只能在政治机构和社会舆论的层次上以非市场方式解决。所以，企业和各种利益集团都在政治机构和新闻媒体领域运用非市场战略参与公共政策制定和社会舆论的形成过程，争取最有利的生存和发展环境，为企业创造更多的市场机会。所以，企业管理者应当超越市场认识非市场战略对企业发展的长远意义。企业市场环境与企业市场环境与非市场环境的联系非市场环境的联系市场环境和非市场环境是新产生的概念，也是有争议的概念。需要强调的是，企业环境本质上是不可割裂的，现实中很难发现市场环境与非市场环境，市场战略与非市场战略的鲜明分界线。所以，这种区分是相对的，是为了更精确进行理论研究的需要。引进这些概念的目的

4、，是希望企业管理者深入分析两个环境之间的有机联系和相互影响，并针对不同的环境特点进行战略决策。企业非市场问题与战略企业非市场问题与战略随着时间的推移，企业的非市场环境已变得日益 重 要和复杂，如何适应非市场环境正引起企业管理者的高度重视。处理非市场问题已成为企业日常管理活动的组成部分，包括环境保护、产品与消费者的健康与安全、政府管制和反管制、国际贸易政策、经济立法趋势、社会活动团体的压力、新闻媒体影响的力度和范围、利益相关人的关系、企业伦理及社会责任等。显然，非市场问题以及与之相联系的各种政治、法律和社会力量对企业经营活动的影响不可低估。市场竞争与非市场竞争市场竞争与非市场竞争企业 的 市 场

5、 和 非 市 场 环 境 都 是 由 各 种 竞 争 力 量 直 接 或 间接形成。企业在市场环境中的行为可能会产生非市场问题，并刺激非市场力量采取行动。同样，非市场问题和行为也会影响企业的市场环境。在市场环境中，收益和利润是企业生产率、财务和市场战略直接竞争的结果。非市场环境中，法律、规则、宏观管理政策和公众压力是个人、利益集团、企业和政府官员非市场战略竞争的结果。正如企业的市场环境变化会产生竞争利益一样，非市场环境的变化也会使非市场问题成为企业日常管理活动的中心。企业管理者决策的环境企业管理者决策的环境市场环境市场环境非市场环境非市场环境消费者企业市场战略市场环境决定了非市场问题对企业的重

6、要性企业管理者政治机构社会团体非市场战略非市场环境使企业获得市场环境中的商业机会经济学政治学、伦理学（实证、规范）决策的科学基础（实证、规范）9090美国汽车企业面临的非市场环境问题美国汽车企业面临的非市场环境问题1、 产品安全标准2、 燃料经济标准3、 尾气排放标准（保护乘客和司机人身安全）（节省能源）（提高空气质量）4、 美日汽车贸易冲突 （与日本贸易顺差有关）5、 反托拉斯（汽车销售价格联盟）6、 投资决策与社区关系 （关闭工厂与税收优惠）7、 劳资关系 （工会就劳动条件和裁员的集体谈判）8、 税收法规变动（对豪华小汽车征收消费税）9、 媒体和公众舆论（汽车事故与厂商责任）企业非市场问题

7、的来源企业非市场问题的来源企业非市场问题可能来源于企业外部的力量，也 可 能起源于企业自身的行为。由于问题会发生复杂的变化，企业管理者必须对问题的起源非常敏感，包括看起来似乎毫无关联的事件。非市场问题的主要来源是：1、 科学发现和技术进步；2、 价值观念变化和新的理解；3、 利益集团的活动；4、 制度改变；5、 道德关注。讨论讨论 ：打车时的堵车费与返空费：打车时的堵车费与返空费让打车者单方承担合理吗？让打车者单方承担合理吗？ 张宗浩张宗浩一、堵车费乘出租车，堵车时计价器依然走字，打车者只好自认倒霉。因这种计价方式由国家交通管理部门制定，且乘客同意上车，意味着同意这种计价方式。质疑：1. 司机

8、和乘客对堵车都没有过错。根据民法精神，应当按照公平原则，由司机和乘客共同分担堵车的损失（堵车费），让乘客单方承担既不公平，也不合理。2. 乘客与出租车公司之间是运输合同关系，但乘客只能选择目的地，价格、标准等均无权选择，这是典型的格式合同。现行计价标准至少在两个方面加重了乘客的责任：一是排除了乘客的主要权利；二是强迫乘客单方承担堵车费和返空费。讨论讨论 ：打车时的堵车费与返空费：打车时的堵车费与返空费让打车者单方承担合理吗？让打车者单方承担合理吗？ 张宗浩张宗浩二、返空费返空费的本意是出租车从人流集中地区驶向人流稀少地区时，其返城空载的可能性较大，故让乘客分担一部分费用。质疑：出租车在其营运区

9、域内，无所谓往返问题。返空费理论立足于出租车应当随时满载，但空载是一种随机存在的经营风险，应当由经营者承担，任何时候都不应当以任何形式将这类风险转嫁给消费者。消费者不应当为他没有享受过的服务（没有乘坐过的里程）付费。讨论讨论 ：打车时的堵车费与返空费：打车时的堵车费与返空费让打车者单方承担合理吗？让打车者单方承担合理吗？ 张宗浩张宗浩三、北京市出租车参考价格（每公里 1.2 元）1. 每公里租价1.2 元，基价公里为 4 公里，起价 10 元;2. 单程行驶 15 公里以上部分加收50 %空驶费;3. 时速低于 12 公里时，每累计5 分钟，加收1 公里租价的费用;4. 等候乘客每累计 5分钟

10、，加收 1 公里租价的费用;5.6.7.8.晚 23 时（含）至次日 5时（不含）每公里租价加收20%;不同顾主合乘，按合乘里程各自支付 60 %的车费；打电话临时叫车，每次加收电话租车费 3 元；出北京客运业务收费，双方自行议定。讨论讨论 ：打车时的堵车费与返空费：打车时的堵车费与返空费让打车者单方承担合理吗？让打车者单方承担合理吗？ 张宗浩张宗浩四、讨论问题1. 作者的质疑是否有道理？为什么现在提出这些问题？如果有道理，为什么这些不合理的规定能够畅行无阻？2. 分析这一问题所涉及的非市场环境四个基本要素（问题、利益、机构、信息）的核心内容。3. 分析消费者（乘客）和企业（出租车公司与出租车

11、司机）对这些问题可能有哪些反应？采取哪些措施？4. 从消费者和企业角度分析应当向相关政府部门提供哪些信息？预测政府部门对这些信息的态度和反应。5. 以前也有人向政府交通管理部门和出租车公司反映这些不合理问题，但都不了了之。预测这一非市场问题的生命周期及对相关企业可能产生的影响？企业非市场问题的分析层次企业非市场问题的分析层次非市场问题可以在三个层次上进行处理，即社会层次、组织层次和个人层次。1 1 、社会层次，指政府所关注和解决的社会性问题，如环境污染、全球气候变暖、宏观经济政策、收入分配和不同国家世界性竞争等。企业管理者所关注不是一般性社会问题，而是对企业经营活动有现实或潜在影响的特殊问题。

12、2 2、 组织层次，指企业所关注的问题，重点是已经或潜在形成的对企业经营活动有重大影响的非市场问题，以及制定和执行既能解决这些问题，又能改善经营管理效率的战略和政策。3 3、 个人层次，指企业管理者，关注的重点是企业管理者如何根据个人价值判断和能力处理非市场问题。企业非市场问题的时间序列企业非市场问题的时间序列1、 急待解决的当前问题：2、 对企业有明确意义的中期问题：3、 潜在的远期问题。通常情况下，企业管理者一般更关注当前问题和中期问题。 一方面，这些问题迫在眉睫，是目前企业工作的重心。另一方面，问题已经明确或定型，容易形成一致的意见作为决策的基础。但是，重视近期和中期问题并不能忽视远期问

13、题。对潜在的远期问题进行预测并以有针对性的战略进行指导，当问题转化为中期或近期问题时，成功的战略就能控制事态发展，有效解决难题。非市场环境战略分析的基本框架非市场环境战略分析的基本框架1、 分析企业所面临的非市场环境及其非市场问题，这些问题必须是对企业经营活动有现实或潜在的重要影响；2、确定企业在非市场环境中的地位和能力。3、 制定和实施解决这些问题的有效战略；企企 业的非市场资产和非市场能力业的非市场资产和非市场能力非市场资产与市场资产一样可以为企业增加价值。企业非市场资产的主要类型：1 1、 处理与政府、新闻媒体、利益集团和社会活动团体、公众关系的经验和技巧；2 2、 在满足政府、利益相关

14、人和社会公众的要求方面所赢得的声望；3、 企业的结盟能力。能为企业增加非市场利益的的这些资产和能力是独特的，很难模仿或复制。非市场资产提供的利益可以因对手的模仿或复制而消失，也会因利益集团、社会活动团体等方面的批评和压力而受到损失。案例：利益集团与企业利益案例：利益集团与企业利益利益和利益集团是政治活动的基础。企业非市场问题涉及的利益主要是经济利益（可以用成本和收益等经济指标衡量）和因 公共机构、私人民间组织或团体、 伦理原则或 道 德 关 注 而引发的政治或社会行动（难以用经济指标衡量）。利益集团由具有共同利益的个人和组织构成，它可以向成员提供从集体行动中产生并超过集团组织成本的预期收益。北

15、北 京出租车行业的利益集团（京出租车行业的利益集团（ 1）一、北京出租车行业概况一、北京出租车行业概况2001 年，北京出租车行业共有在册出租车6.7 万辆，拥有出租车准驾证、出租车服务监督卡在册出租司机20 多万人，还有近 2 万辆“黑车”（非法出租车）。北京出租车有两种运营模式：一是个体出租，仅1000多辆车。二是公司出租，约6.6 万辆车，即出租车公司统一购车、统一办理相关营运手续。司机个人出资再从公司购车、承包，负责日常运营。承包司机主要交纳两种费用：（1 ）司机个人向出租公司交纳约为车价一半的所谓“风险抵押金”；（2 ）司机每月必须给公司上交数千元的管理费即“车份钱”。但是，“公司司

16、机”与“个体司机”干一样的活，其收入却不到“个体司机”的三分之一。北北 京出租车行业的利益集团（京出租车行业的利益集团（ 2）二、北京出租车行业发展的五个阶段二、北京出租车行业发展的五个阶段第一阶段：第一阶段：“计划调配阶段计划调配阶段”（1984 1984 年以前）年以前）第二阶段：第二阶段：“洋车出租时代洋车出租时代”（1985 1985 1992 1992 ）第三阶段，第三阶段，“全面发展时代全面发展时代”（1993 1993 1996 1996 ）第四阶段：第四阶段：“清理整顿时代清理整顿时代”（1996 1996 2000 2000 ）北京市出租汽车管理局为控制出租车总量，清理出租公

17、司给司机“变相卖车”问题，要求所有由司机出资购买的出租车，一律由公司收回。第五阶段：第五阶段：“联合兼并时代联合兼并时代”（2000 2000 现在）现在）北京市提出“做大做强出租车公司”，规定不足200 辆出租车的公司由大公司收购。很快，出租车公司由1000 多家变成200多家，并出现12 家品牌出租公司。北北 京出租车行业的利益集团（京出租车行业的利益集团（ 3）1992 年以前，出租司机与公司是纯粹的劳资关系，司机与汽车之间正如工人与设备的关系。1992 1996年前后，北京多数出租车公司中，司机是车的真正出资人，公司却是车的所有权人。当时仅从单车算，司机赚得比公司多，双方基本能相安无事

18、。1996 年作为所有权人的公司开始从司机手中强制性收车，被收车后变成 “职工 ”的司机依然要出 3万到 5 万甚至更多的钱（风险抵押金）。在同样出资、同样 “自主 ”运营的情况下，司机原来丰厚的利益被公司强制 “切 ”走，双方矛盾激化。公车司机被强制向公司一次性交纳巨额投资（融资款与风险抵押金，没有任何利息）与按月交纳高额经营回报（车份钱）是导致私车司机与公车司机收入差异悬殊的根本原因。北北 京出租车行业的利益集团（京出租车行业的利益集团（ 4）出租车公司的原始资本积累出租车公司的原始资本积累 （北京圣达利出租有限公司）1992年，现公司董事长张某经朋友指点，明白办出租车公司只赚不赔，便在某

19、县某村开证明，乡政府盖章，将申请提交市交通局，最终获得交通局的客运经营批准书，并获得 50辆出租车指标。1993年2 月，张某营业执照办妥，面向社会招聘司机。用司机交纳的 120多万元融资款购买 25辆出租车，正式运营。1996年，市政府下令 “整顿变相卖车，张某一进一出一分钱没花， “合理 ”把出租司机的财产变成自己的财产。车份钱由最初的 800元 /月涨到 4000多元 /月，每个司机还要交张某 3万5 万元风险抵押金（因为出租车已经变成公司财产）。2000年，北京推行出租车联合兼并政策，在交通局帮助下，张某兼并该县几家小型出租车公司，组建了拥有 262辆出租车的圣达利出租有限公司，完成股

20、份制改造，张某认为， “现在我的财产合理合法，都是我个人的，与司机无关 ” 。北北 京出租车行业的利益集团（京出租车行业的利益集团（ 5）出租车司机为何愿意忍受出租车公司的盘剥出租车司机为何愿意忍受出租车公司的盘剥风险抵押金数万元，“车份钱”动辄五六千，为什么出租车司机还要挤独木桥？北京的出租司机除了下岗职工，还有大量郊县农民以及老字号国有出租汽车公司的老职工。他们为什么要选择开出租汽车？“为了生存别无选择！因为客观上社会就业岗位少得可怜，另一方面，主观上大多出租司机既没其他专长，又没有文化水平，再苦再累也只能认命，只能被动地接受这一现实。”北京出租车行业的利益集团（北京出租车行业的利益集团（

21、 6）北京出租车业个体化改革的收益北京出租车业个体化改革的收益北京出租车业的现状是 ： “富了老板，肥了官员，亏了国家，苦了司机，坑了百姓。 ” 如果北京的 6.6万辆车全部实施 “出租车业个体化 ”改革，北京市的财政收益是：税收： “个体出租 ”比 “公司出租 ”每辆车每月多纳税 170 元，北京市每年增加税收 1.35 亿元。如将出租车司机每月上交给公司（不必要的中间环节）的车份钱 1/3 (1500元 ) 作为税收上缴国家，北京市每年增加税收近 12亿元。拍买出租车经营权收入：国外各大城市出租车大多由个人独立经营。北京市如果将出租车经营权作为城市公共资源公开拍卖（不是无偿授予少数出租车公

22、司），保守估计一个出租车 10 年经营权可以拍卖 20 万元以上，全市 6.6 万辆出租车每年收入 13亿元。此外，出租车费可以下降，出租车司机收入可以增加。北京出租车行业的利益集团（北京出租车行业的利益集团（ 7 7 ）北京出租车业四大焦点问题：北京出租车业四大焦点问题：（ 1 1 ）出租车公司的产权归属：）出租车公司的产权归属： 公司的出租车是司机的投资购买？还是公司以 “融资租赁 ”方式购买？公司产权归司机还是 “股东 ”？（ 2 2 ）司机与出租车公司的法律关系）司机与出租车公司的法律关系 ：劳动关系？合作关系？（ 3 3 ） “风险抵押金风险抵押金 ”的合法性：的合法性： 法律规定，

23、劳动关系中不准收取抵押金。但北京市出租汽车管理局则要求 “企业应向承包者收取车辆价值保证金、营运收入保险金、承包金 ”。（ 4 4 ） “车份钱车份钱 ”的依据的依据 ： 规范的司机 “车份钱 ”（ 4800 元）应包括以下项目；（ 1 ）最低工资、职工 “三险 ”、工会福利及教育经费等；（ 2 ）固定税费；（ 3 ）车辆折旧费；（ 4）车辆保险（全部险种）。但许多出租车公司从未给司机发工资，上 “三险 ”，车辆保险只上第三者责任险（每月 100元）。车辆修理和其他各项费用均由司机承担。北京出租车行业的利益集团（北京出租车行业的利益集团（ 8 8 ）出租车行业黑幕产生原因出租车行业黑幕产生原因

24、表面上是 “车份钱 ”、“风险抵押金 ”收取不合法，实质是出资者权益未合法体现，根源是出租车经营权配置有失公平与合理。出租车经营权是社会公共资源，却成为部分人手中特权。由于政府部门给予一些企业排他性出租运营服务权利，从法律上排除了竞争的可能，保护少数人利益却损害多数人利益，这是典型的 “法定垄断 ”。北京市把出租车行业看作 “特殊行业 ”（ “窗口行业 ”），成立自收自支的出租汽车管理局专门管理出租行业。利用计划经济的 “审批制度 ”，由交通局批准后发给运营执照。同时，为避免 “过度竞争 ”，管理局又对出租车准入数量进行人为控制，导致运营执照成为身价不菲的稀缺资源。这是政府管制失灵的典型案例。

25、北京出租车行业的利益集团（北京出租车行业的利益集团（ 9 9 ）谁在谁在 操控京城出租车业？操控京城出租车业？目前北京在册出租汽车企业 333家。列在前 17 家的分割了北京出租车市场的 80% 90% 。 17 家大公司中， 7 家最强：银建、金建、新月联合、首汽、诚信联盟、北汽九龙、北方创业等。每家拥有的出租车总量都在 5000 辆以上。这 7 大公司的出租车总量，约占北京出租汽车总量的 60% 。北京出租车业受七大 “巨鳄 ”公司操纵控制：一是通过游说能力影响政府的某些决策。二是左右出租车协会；三是控制运营司机。这是大公司操纵出租车业的三个主要环节。政府的公共政策，很难不受日益壮大起来的

26、利益集团的影响，最终结果，往往是强势利益集团的利益占上风，为之买单的，始终是毫无游说能力的司机与乘客。北北 京出租车行业的利益集团（京出租车行业的利益集团（ 1010）七大出租车公司的发展史可以分为三个阶段，各阶段都与政府的管制之手始终形影不离。第一阶段：以划定圈内企业而告终（出租车公司必须有挂靠单位）第二阶段：北京市出租车管理部门出台文件，要求企业更新或新增车辆、录用新驾驶员，必须依照管理部门与出租车协会制订的 “营运任务承包合同书 ”与驾驶员订立承包合同。一纸格式合同，彻底改变了公司与司机之间的利润分配。司机用十多万元买来的车及 6 年或 8 年的经营权，一夜之间，以政府文件的形式，被公司

27、 “拿 ”回去；第三阶段：政府主导的出租车企业联合兼并。小型出租车公司，如无特别关系，基本都消失了。事实上，若无政府之手襄助，大公司不可能有如此之快的膨胀速度。北北 京出租车行业的利益集团（京出租车行业的利益集团（ 1111）利益集团与大企业重合利益集团与大企业重合北京实行出租车准入管制政策。 7 大出租车公司壮大发展，是管制的必然结局。政府历次政策出台，都与既得利益者难脱干系。大公司的成长，必须借助于其对有关政府部门的 “游说 ”能力。大企业原本不同于利益集团，特别是在一个充分竞争的市场中。但在政府长期管制的行业，特别是整个社会处于转轨期则利益集团就会与大企业高度重合。出租车公司凭借政府赋予的经营权，以文盲加流氓的管理方式，一年行业总收入 81.7亿元。出租车行业协会是出租车公司利益的代表者，营运任务承包合同，正是政府主管部门与出租车协会共同制定的。北京出租车换型之争北京出租车换型之争北京市拥有全国最大的出租