客运站作业设备和布置图

1、客运站作业设备和布置图 从从20世纪初期起世纪初期起,铁路客运站建筑注重解决功能问题铁路客运站建筑注重解决功能问题,由以由以“等候空间等候空间”为主为主逐步变为以逐步变为以“通过空间通过空间”为主，各种服务设施布置在进出站的通道上为主，各种服务设施布置在进出站的通道上,如意如意大利罗马新总站大利罗马新总站(1951，图，图1)和加拿大渥太华站（和加拿大渥太华站（1967，图，图2）。）。图1图2 中国早期的铁路客运站是外国铁路公司营建的。后来，中国自行设计建中国早期的铁路客运站是外国铁路公司营建的。后来，中国自行设计建造了一批铁路客运站。造了一批铁路客运站。沈阳站沈阳站南京南站南京南站北京西站

2、北京西站上海站上海站世界最繁忙，最高效的火车站世界最繁忙，最高效的火车站1、世界第一大站、世界第一大站日本东京都火车站日本东京都火车站 每天到发客运列车每天到发客运列车3800多列，是北京西站的多列，是北京西站的12倍，占地面积只有其一半倍，占地面积只有其一半。包括东京。包括东京-大宫新干线大宫新干线310列，东海公司新干线列，东海公司新干线295列，既有线列，既有线3160列。列列。列车准点率世界第一，平均误点时间仅车准点率世界第一，平均误点时间仅6.8秒，秒，2007年发送旅客达年发送旅客达4.3亿人次。亿人次。2、欧洲铁路心脏、欧洲铁路心脏德国柏林中央车站德国柏林中央车站 每天到发列车超

3、过每天到发列车超过1100列，日客运量列，日客运量30多万人次，整个车站的占地面积多万人次，整个车站的占地面积只有只有1.5万平方米，只相当于北京西站的万平方米，只相当于北京西站的1/34。3、中国第一大站、中国第一大站北京西站北京西站 北京西站占地北京西站占地51万平方米，一期设万平方米，一期设6个旅客站台、个旅客站台、13条到发线，每日到发列车条到发线，每日到发列车120列，二期设列，二期设9个旅客站台、个旅客站台、19条到发线，每日到发列车条到发线，每日到发列车180列，客运量列，客运量60万万人次。预计到人次。预计到2020年日接发列车数量达到年日接发列车数量达到274列，其中高速列车

4、列，其中高速列车158列。列。第一节客运站作业及设备第一节客运站作业及设备 与货运工作比较与货运工作比较,客运工作有许多不同的特点。其一客运工作有许多不同的特点。其一,客运工作的对象是旅客客运工作的对象是旅客,满满足旅客在旅行中的需要和提高客运服务质量是客运工作的首要任务足旅客在旅行中的需要和提高客运服务质量是客运工作的首要任务;其二其二,由由于客流波动性和旅客列车到发的不均衡性较大于客流波动性和旅客列车到发的不均衡性较大,特别是全路提速以后特别是全路提速以后,要实现大要实现大城市间旅客列车城市间旅客列车“夕发朝至夕发朝至”或或“朝发夕至朝发夕至”,要求客运站必须有较大的通过要求客运站必须有较

5、大的通过能力储备能力储备;其三其三,客运站有大量的客流进出站客运站有大量的客流进出站,有大量的行包、邮件搬运有大量的行包、邮件搬运,城市各种交城市各种交通工具的流动通工具的流动,形成各种流线形成各种流线,这些流线必须合理地组织与疏解。这些流线必须合理地组织与疏解。一、客运站的作业一、客运站的作业1客运服务作业。包括旅客上下车、候车、问询、小件寄存客运服务作业。包括旅客上下车、候车、问询、小件寄存,以及对旅客文化、饮食、以及对旅客文化、饮食、住宿、购物和卫生方面的服务等。住宿、购物和卫生方面的服务等。2客运业务。包括客票发售客运业务。包括客票发售,行包承运、装卸、保管和交付行包承运、装卸、保管和

6、交付,邮件装卸和搬运等。邮件装卸和搬运等。3技术作业。按列车种类不同技术作业。按列车种类不同,客运站办理下述技术作业客运站办理下述技术作业: (1)始发、终到列车。包括列车接发、机车摘挂、列车技术检查、车底取送、个别客始发、终到列车。包括列车接发、机车摘挂、列车技术检查、车底取送、个别客车甩挂以及餐车整备等。车甩挂以及餐车整备等。(2)通过列车。包括列车接发、机车换挂或整备、列车技术检通过列车。包括列车接发、机车换挂或整备、列车技术检查、客车上水。个别情况下还办理个别客车甩挂查、客车上水。个别情况下还办理个别客车甩挂,变更列车运行方向变更列车运行方向,办理餐车供应及上燃料办理餐车供应及上燃料等

7、作业。等作业。(3)市郊市郊(通勤通勤)列车。包括列车接发、机车摘挂、列车技术检查及车底取送等。列车。包括列车接发、机车摘挂、列车技术检查及车底取送等。(4)在某些客运站还办理少量货物列车的到发和通过作业。在某些客运站还办理少量货物列车的到发和通过作业。二、客运站的设备二、客运站的设备1站房站房 站房站房(passenger building)是客运站的主体是客运站的主体,包括为旅客服务的各种房屋包括为旅客服务的各种房屋(广厅、广厅、售票厅、候车厅、行包房等售票厅、候车厅、行包房等)、技术办公房屋、技术办公房屋(运转室、站长室、公安室等运转室、站长室、公安室等)以及以及职工生活用房等。职工生活

8、用房等。2场站场站 站场站场(station yard)是办理客运技术作业的地方是办理客运技术作业的地方,包括线路包括线路(到发线、机车走行到发线、机车走行线、车辆停留线等线、车辆停留线等)、站台、雨棚、跨线设备等。、站台、雨棚、跨线设备等。3站前广场站前广场 站前广场站前广场(station square)是客运站与城市的结合部是客运站与城市的结合部,包括旅客活动地带、包括旅客活动地带、停车场、旅客服务设施、绿化带等。停车场、旅客服务设施、绿化带等。 第二节客运站、客车整备所、客运机段和车辆段的相互位置第二节客运站、客车整备所、客运机段和车辆段的相互位置 在始发、终到旅客列车的客运站上在始发

9、、终到旅客列车的客运站上,一般都设有客车整备所、客运机务段一般都设有客车整备所、客运机务段和客车车辆段。这四者间的相互位置是否恰当和客车车辆段。这四者间的相互位置是否恰当,对客、货列车到发、客车车底对客、货列车到发、客车车底取送、机车出入段等作业是否方便取送、机车出入段等作业是否方便,对客运站通过能力的大小以及对车站对客运站通过能力的大小以及对车站未来的发展都有直接影响。因此未来的发展都有直接影响。因此,合理确定四者间的相互位置合理确定四者间的相互位置,是客运站设计是客运站设计的首要问题。的首要问题。 客运站与客车整备所的相互位置有纵列式布置客运站与客车整备所的相互位置有纵列式布置图图611(

10、a)、(b)和和横列式布置横列式布置图图611(c)两种。两种。 客运站与客车整备所纵列布置客运站与客车整备所纵列布置,咽喉区的进路交叉较少咽喉区的进路交叉较少,车站通过能车站通过能力较大力较大;客车车底的取送没有折返行程客车车底的取送没有折返行程;整备所与客运站间的纵向距离可远可整备所与客运站间的纵向距离可远可近近,便于利用地形便于利用地形,不影响未来发展。这种图形适用于客运量和通过的货物列不影响未来发展。这种图形适用于客运量和通过的货物列车都较多的客运站。车都较多的客运站。 客运站与整备所纵列布置时客运站与整备所纵列布置时,整备所应尽量设在客运站接发始发、终到旅客整备所应尽量设在客运站接发

11、始发、终到旅客列车较少的咽喉一端列车较少的咽喉一端,以均衡咽喉的负荷。客运站与整备所最外方道岔间至以均衡咽喉的负荷。客运站与整备所最外方道岔间至少留有一列旅客列车长度加少留有一列旅客列车长度加50m的距离的距离,以便车底取送转线时不占用客运站以便车底取送转线时不占用客运站的咽喉。这种图形适用于始发、终到的旅客列车和通过货物列车都较多的客的咽喉。这种图形适用于始发、终到的旅客列车和通过货物列车都较多的客运站。运站。 客运站与整备所横列布置客运站与整备所横列布置,具有占地少具有占地少,设备集中设备集中,便于管理等优点便于管理等优点,但车但车底取送切割正线底取送切割正线,与列车到发进路交叉与列车到发

12、进路交叉,且有折返行程且有折返行程,车站通过能力较小车站通过能力较小,又不利又不利于发展。因此于发展。因此,只有在引入方向少只有在引入方向少,始发、终到旅客列车不多始发、终到旅客列车不多,通过该站的货物列车通过该站的货物列车没有或很少时没有或很少时,或改建既有客运站或改建既有客运站,为了充分利用既有整备所时为了充分利用既有整备所时,方可采用。方可采用。二、正线的位置二、正线的位置 当客运站与整备所纵列布置时当客运站与整备所纵列布置时,有正线外包整备所有正线外包整备所图图611(a)和两正和两正线在整备所一侧线在整备所一侧图图611(b)两种不同布置方案。两种不同布置方案。 正线外包的布置方案可

13、减少旅客列车到发和货物列车通过与客车车底取送的正线外包的布置方案可减少旅客列车到发和货物列车通过与客车车底取送的交叉干扰。但其缺点是正线不顺直交叉干扰。但其缺点是正线不顺直,列车运行条件差列车运行条件差,职工出入整备所、机务段职工出入整备所、机务段和车辆段时和车辆段时,须跨越正线须跨越正线,整备所、机务段等的发展受到一定的限制。两正线在整备所、机务段等的发展受到一定的限制。两正线在客运站的位置应分别设在站房对面最外侧和第一、二站台之间客运站的位置应分别设在站房对面最外侧和第一、二站台之间,以减少货物列以减少货物列车通过与客车车底取送的交叉干扰车通过与客车车底取送的交叉干扰,如图如图611(a)

14、所示。所示。 两正线在整备所一侧的布置图可克服正线外包布置图所存在的一些缺点两正线在整备所一侧的布置图可克服正线外包布置图所存在的一些缺点,但由于但由于客货列车经正线到发和通过与车底取送、机车出入段严重交叉客货列车经正线到发和通过与车底取送、机车出入段严重交叉,将对咽喉通过能将对咽喉通过能力产生巨大影响。为了减轻上述交叉力产生巨大影响。为了减轻上述交叉,在客运站上两条正线可分别设在站房对面在客运站上两条正线可分别设在站房对面最外侧和第二、三站台之间最外侧和第二、三站台之间,如图如图611(b)所示。所示。 整备所在站房一侧时整备所在站房一侧时,应优先考虑将整备所布置在发车方向一端。其理由是整备

15、应优先考虑将整备所布置在发车方向一端。其理由是整备所位于发车方向一端时所位于发车方向一端时,取送上行车底与下行发车进路交叉取送上行车底与下行发车进路交叉;整备所位于接车方整备所位于接车方向一端时向一端时,取送上行车底与下行到达进路交叉。而到达交叉与发车交叉比较取送上行车底与下行到达进路交叉。而到达交叉与发车交叉比较,其其性质更加严重性质更加严重,对咽喉通过能力的影响也更大。对咽喉通过能力的影响也更大。 当客运站与整备所横列时当客运站与整备所横列时,应尽量使两正线顺直应尽量使两正线顺直,并将整备所布置在站房对侧并将整备所布置在站房对侧,如图如图611(c)所示。所示。 三、客运机务段的位置三、客

16、运机务段的位置 客运机务段有与整备所分设和与整备所合设两种不同方案。当两者分设于客运站两客运机务段有与整备所分设和与整备所合设两种不同方案。当两者分设于客运站两端时端时,车底取送和机车出入段作业分散在两端咽喉车底取送和机车出入段作业分散在两端咽喉,通过能力较大通过能力较大,有利于各自的发有利于各自的发展展,但用地较多但用地较多,对城市干扰也大对城市干扰也大,往往会引起较大的拆迁工程。往往会引起较大的拆迁工程。 两者合设于车站一端时两者合设于车站一端时,用地较集中用地较集中,对城市干扰少对城市干扰少,便于利用本务机车取送客便于利用本务机车取送客车车底车车底,有些设备有些设备(如动力、机修、生活设

17、施等如动力、机修、生活设施等)可以共用可以共用,可节省投资。因此可节省投资。因此,当客当客货列车对数较多货列车对数较多,客运站与整备所纵列布置并设置外包正线时客运站与整备所纵列布置并设置外包正线时,机务段与整备所合设于机务段与整备所合设于车站一端是较为有利的方案。车站一端是较为有利的方案。四、客车车辆段的位置四、客车车辆段的位置 为了检修客车为了检修客车,在始发、终到旅客列车较多的客运站在始发、终到旅客列车较多的客运站,一般应设置客车车辆一般应设置客车车辆段。客车车辆段应与整备所相邻且横列或纵列布置段。客车车辆段应与整备所相邻且横列或纵列布置,以利于检修的客车由整备所往以利于检修的客车由整备所

18、往车辆段取送以及某些设备相互调剂使用。车辆段取送以及某些设备相互调剂使用。 第三节客运站布置图第三节客运站布置图客运站布置图应满足下列一些基本要求客运站布置图应满足下列一些基本要求:(1)根据设计期客运量的需求根据设计期客运量的需求,正确确定旅客列车到发线的数量及有效长正确确定旅客列车到发线的数量及有效长,合理布置正合理布置正线、机走线、站台及其他各项设备的位置。线、机走线、站台及其他各项设备的位置。(2)根据客运站的布置图类型根据客运站的布置图类型,保证咽喉区必要的平行作业数量保证咽喉区必要的平行作业数量,使咽喉布置紧使咽喉布置紧凑凑,进路灵活机动。进路灵活机动。(3)根据站房的设计规模根据

19、站房的设计规模,合理布置站房、站台和跨线设备合理布置站房、站台和跨线设备,保证进站旅客流线与保证进站旅客流线与出站旅客流线分开出站旅客流线分开,行包流线与旅客流线分开行包流线与旅客流线分开,尽量减少旅客上、下车的走行距离尽量减少旅客上、下车的走行距离,方便旅客乘车。方便旅客乘车。 客运站的布置图按线路配置的不同分为通过式、尽端式和混合式三种。客运站的布置图按线路配置的不同分为通过式、尽端式和混合式三种。一、通过式客运站布置图一、通过式客运站布置图 通过式客运站通过式客运站(throughtype passenger station)如图如图612所示所示,其全其全部旅客列车到发线为贯通式部旅客

20、列车到发线为贯通式,设有两个咽喉区设有两个咽喉区, 基本站台与中间站台用地道相联基本站台与中间站台用地道相联,客客运站与整备所和机务段纵列布置。图运站与整备所和机务段纵列布置。图612(a)为整备所和机务段布置在正为整备所和机务段布置在正线一侧线一侧,图图612(b)为整备所和机务段布置在两正线之间。为整备所和机务段布置在两正线之间。 通过式客运站的优点是车站有两个咽喉区通过式客运站的优点是车站有两个咽喉区,能分别办理接发车作业能分别办理接发车作业,减减少旅客列车到发与车底取送和机车出入段之间的交叉干扰少旅客列车到发与车底取送和机车出入段之间的交叉干扰,通过能力较大通过能力较大,运营运营条件较

21、好条件较好;通过式旅客列车到发线能接入和通过较多方向的列车通过式旅客列车到发线能接入和通过较多方向的列车,除折角列车外除折角列车外,不必不必变更列车运行方向变更列车运行方向,到发线使用机动灵活到发线使用机动灵活,互换性大互换性大;便于设计为跨线式高架候车便于设计为跨线式高架候车室室,便于组织旅客进出站便于组织旅客进出站,缩短旅客进出站走行距离缩短旅客进出站走行距离;旅客进出站与行包搬运流旅客进出站与行包搬运流线交叉干扰少。线交叉干扰少。 通过式客运站的缺点是与城市干扰较大通过式客运站的缺点是与城市干扰较大,由于有两个咽喉区由于有两个咽喉区,站坪较尽端式站坪较尽端式长长,占用城市用地要多。由于通

22、过式客运站的优点较多占用城市用地要多。由于通过式客运站的优点较多,因此新建客运站应按因此新建客运站应按通过式图形设计。通过式图形设计。二、尽端式客运站布置图二、尽端式客运站布置图 尽端式客运站尽端式客运站(stubend passengerstation)如图如图613所示所示,其全部旅客其全部旅客列车到发线为尽端式列车到发线为尽端式,站房设在到发线一端或一侧站房设在到发线一端或一侧,中间站台用分配站台相连接中间站台用分配站台相连接,机务段和整备所与客运站纵列布置。机务段和整备所与客运站纵列布置。 尽端式客运站的优点是车站容易伸入市区中心尽端式客运站的优点是车站容易伸入市区中心,旅客出行乘车方

23、便旅客出行乘车方便,可缩可缩短出行时间短出行时间;与城市道路交叉干扰较少与城市道路交叉干扰较少;站坪较短站坪较短,占地少占地少;旅客出入站可不必跨旅客出入站可不必跨越线路。它的缺点较多越线路。它的缺点较多,主要有主要有:车站作业集中在一端咽喉区进行车站作业集中在一端咽喉区进行,进路交叉干扰进路交叉干扰大大,车站通过能力小车站通过能力小;对通过列车的换挂机车和变更运行方向等作业均不方便对通过列车的换挂机车和变更运行方向等作业均不方便;列列车进站速度低车进站速度低,占用咽喉时间长占用咽喉时间长;旅客进、出站和行包搬运都要经过靠近站房旅客进、出站和行包搬运都要经过靠近站房一端的分配站台一端的分配站台

24、,人流与行包流互相交叉人流与行包流互相交叉;旅客进、出站走行距离长。旅客进、出站走行距离长。 由于尽端式客运站存在的缺点较多由于尽端式客运站存在的缺点较多,故新建客运站一般不予采用。只有在以故新建客运站一般不予采用。只有在以始发、终到旅客列车为主的客运站始发、终到旅客列车为主的客运站,当采用通过式客运站将引起巨大工程或当采用通过式客运站将引起巨大工程或当地条件不允许时当地条件不允许时,方可采用。方可采用。三、混合式客运站布置图三、混合式客运站布置图 混合式客运站混合式客运站(combined passenger station)布置图的特点是一部分线路为布置图的特点是一部分线路为贯通式贯通式,

25、另一部分线路为尽端式另一部分线路为尽端式,如图如图614所示。贯通式线路供接发长途旅所示。贯通式线路供接发长途旅客列车用客列车用,尽端式线路供接发市郊旅客列车用。尽端式线路供接发市郊旅客列车用。 这种布置图的优点是当车站衔接的某一方向市郊列车较多时这种布置图的优点是当车站衔接的某一方向市郊列车较多时,设置部设置部分有效长较短的尽端式线路分有效长较短的尽端式线路,可节省投资和用地可节省投资和用地;市郊旅客与长途旅客进、出市郊旅客与长途旅客进、出站流线互不干扰。其缺点是到发线互换性差站流线互不干扰。其缺点是到发线互换性差,使用不灵活使用不灵活;在市郊旅客列车进、在市郊旅客列车进、出站咽喉区时出站咽

26、喉区时,市郊与长途旅客列车产生到、发交叉市郊与长途旅客列车产生到、发交叉;当二者共用整备所时当二者共用整备所时,又又产生市郊车底取送与长途旅客列车的到达交叉。因此产生市郊车底取送与长途旅客列车的到达交叉。因此,仅在改、扩建既有客运站仅在改、扩建既有客运站且有充分依据时且有充分依据时,方可采用混合式客运站布置图。方可采用混合式客运站布置图。第四节旅客乘降所第四节旅客乘降所 在靠近居民点的某些铁路区间、名胜古迹、旅游地点以及城市市郊有较多客在靠近居民点的某些铁路区间、名胜古迹、旅游地点以及城市市郊有较多客流产生的地段流产生的地段,为方便旅客乘降及职工通勤为方便旅客乘降及职工通勤,可设置乘降所可设置

27、乘降所(passenger stop point)。 旅客乘降所应设在线路的平直部分旅客乘降所应设在线路的平直部分,其坡道应满足有关设计的要求其坡道应满足有关设计的要求,必要时必要时可设在能保证旅客列车起动的坡道上。旅客乘降所不属于分界点。由于可设在能保证旅客列车起动的坡道上。旅客乘降所不属于分界点。由于旅客列车的停站在一定程度上会影响区间的通过能力旅客列车的停站在一定程度上会影响区间的通过能力,故应严格按照需要故应严格按照需要予以设置。予以设置。 黄泥崴子乘降所，位于吉林省抚松县黄泥崴子村。距离通化站166公里，距离白山市站106公里，距离龙井站265公里。隶属沈阳铁路局通化车务段管辖。原为

28、旅客乘降所，先后于2004年和2006年两次被取消，2007年4月再次被恢复，仅办理旅客乘降。 在单线区间在单线区间,一般设置一个位于正线居民区一侧的站台一般设置一个位于正线居民区一侧的站台,如图如图 (a)所示。在双线所示。在双线区间区间,一般设两个相对布置一般设两个相对布置图图 (b)的站台或两个交错布置的站台或两个交错布置图图 (c)的站台的站台,还要还要设置必要的跨线设备设置必要的跨线设备,以保证旅客安全跨越线路。以保证旅客安全跨越线路。 第二章客运设备第二章客运设备 第一节客运线路第一节客运线路 根据其作业的要求根据其作业的要求,客运站需设有正线、旅客列车到发线、货物列车到发客运站需

29、设有正线、旅客列车到发线、货物列车到发线、机车走行线和机待线以及客车停留线、行包装卸线等。线、机车走行线和机待线以及客车停留线、行包装卸线等。一、正线一、正线 客运站正线的位置与站型有关。对于通过式客运站客运站正线的位置与站型有关。对于通过式客运站,货物列车通过正线的货物列车通过正线的位置应根据车站咽喉的进路交叉情况位置应根据车站咽喉的进路交叉情况,货物列车的运行条件及其对客运作业货物列车的运行条件及其对客运作业的影响等因素予以确定。的影响等因素予以确定。 对于双线铁路客运站对于双线铁路客运站,当客车整备所与客运站纵列布置且位于靠站房一侧时当客车整备所与客运站纵列布置且位于靠站房一侧时图图61

30、2(a),应将下行正线布置在第二、三站台之间应将下行正线布置在第二、三站台之间,上行正线布置在站房对面上行正线布置在站房对面的最外侧。这样的最外侧。这样,一方面可保证下行货物列车或在本站不停车的特快旅客列一方面可保证下行货物列车或在本站不停车的特快旅客列车通过正线顺直车通过正线顺直,速度不降低速度不降低,运行平顺运行平顺;另一方面也可使下行客车车底的取送另一方面也可使下行客车车底的取送不与正线交叉不与正线交叉,第一、二站台旅客上、下车及行包邮件装卸等作业都较安全。第一、二站台旅客上、下车及行包邮件装卸等作业都较安全。 当客车整备所与客运站纵列且位于两正线之间时当客车整备所与客运站纵列且位于两正

31、线之间时图图612(b),应将应将下行正线布置在第一、二站台之间下行正线布置在第一、二站台之间,上行正线布置在站房对面的外侧。这样上行正线布置在站房对面的外侧。这样,可使列车到发、通过与机车出入段、客车车底取送交叉干扰减少可使列车到发、通过与机车出入段、客车车底取送交叉干扰减少,提高咽喉提高咽喉的通过能力。的通过能力。 对于单线通过式客运站对于单线通过式客运站,为了使客车车底取送及机车出入段与货物列车通过为了使客车车底取送及机车出入段与货物列车通过正线不发生交叉正线不发生交叉,其正线位置宜设在站房对面的最外侧。其正线位置宜设在站房对面的最外侧。 位于大城市的主要客运站位于大城市的主要客运站,结

32、合枢纽总布置图结合枢纽总布置图,经过技术经济比较经过技术经济比较,有条件时有条件时可将通过货物列车的正线外绕客运站或设联络线分流经由该客运站的货物列可将通过货物列车的正线外绕客运站或设联络线分流经由该客运站的货物列车。车。 尽端式客运站的正线一般没有货物列车通过尽端式客运站的正线一般没有货物列车通过,直接引入车站的那一条或两条直接引入车站的那一条或两条站台线即为正线。站台线即为正线。二、旅客列车到发线二、旅客列车到发线客运站旅客列车到发线的数量与下列因素有关客运站旅客列车到发线的数量与下列因素有关:(1)各种旅客列车占用到发线的时间标准各种旅客列车占用到发线的时间标准;(2)运行图规定的旅客列

33、车到达、出发和到发间隔时间标准运行图规定的旅客列车到达、出发和到发间隔时间标准;(3)旅客列车不均衡到发程度及高峰期列车到发密度旅客列车不均衡到发程度及高峰期列车到发密度,这与客运站衔接的方向数、接发旅客列车的性质这与客运站衔接的方向数、接发旅客列车的性质等因素有关等因素有关;(4)车站到发线与站台的相互位置以及其他列车占用旅客列车到发线的情况等。车站到发线与站台的相互位置以及其他列车占用旅客列车到发线的情况等。 旅客列车到发线数量应根据旅客列车对数及其性质、引入线路数量和车站技术作业过程等因旅客列车到发线数量应根据旅客列车对数及其性质、引入线路数量和车站技术作业过程等因素素,按表按表621采

34、用。采用。 目前我国主要干线旅客列车编组辆数为目前我国主要干线旅客列车编组辆数为1620辆辆,为适应客运需要为适应客运需要,在繁忙干在繁忙干线上线上,到发线有效长按到发线有效长按650m设计。在特别困难条件下设计。在特别困难条件下,有充分依据时有充分依据时,改、扩建既改、扩建既有客运站个别到发线有效长可采用有客运站个别到发线有效长可采用500m。仅接发短途旅客列车的到发线有效。仅接发短途旅客列车的到发线有效长应按短途旅客列车长度确定长应按短途旅客列车长度确定,其中部分到发线的有效长尚应根据有无混合其中部分到发线的有效长尚应根据有无混合列车、节日代用客车和货物列车停留予以确定。列车、节日代用客车

35、和货物列车停留予以确定。 双线通过式客运站靠近基本站台的到发线应设计成双进路双线通过式客运站靠近基本站台的到发线应设计成双进路,以便双方向的重要旅客以便双方向的重要旅客列车均能停靠基本站台。对于靠近中间站台的到发线列车均能停靠基本站台。对于靠近中间站台的到发线,根据正线的位置根据正线的位置,两侧部分到两侧部分到发线设计为单进路发线设计为单进路,中间部分到发线设计为双进路中间部分到发线设计为双进路,以保证到发线使用的机动性以保证到发线使用的机动性和灵活性和灵活性(图图612)。 双线引入的尽端式客运站双线引入的尽端式客运站,其到发线可按方向别固定使用其到发线可按方向别固定使用,即一部分线路主要是

36、即一部分线路主要是列车到达列车到达,另一部分线路主要是列车出发。这样另一部分线路主要是列车出发。这样,在咽喉区可避免列车到达在咽喉区可避免列车到达与发车的交叉以及列车到发与车底取送的交叉与发车的交叉以及列车到发与车底取送的交叉(图图613)。三、货物列车到发线三、货物列车到发线 客运站一般不办理货物列车的技术作业客运站一般不办理货物列车的技术作业,货物列车沿正线通过车站。当客货物列车沿正线通过车站。当客运站有干、支线接轨或因区间距离长运站有干、支线接轨或因区间距离长,根据区间通过能力的需要根据区间通过能力的需要,货物列车在客运站货物列车在客运站上要办理列车会让、越行或办理其他技术作业时上要办理

37、列车会让、越行或办理其他技术作业时,则必须设置货物列车到发线。旅客则必须设置货物列车到发线。旅客列车到发线有效长满足货物列车所需有效长时列车到发线有效长满足货物列车所需有效长时,可与旅客列车到发线混用可与旅客列车到发线混用;有效长不有效长不够且延长有困难够且延长有困难,列车密度大、货物列车停留次数多时列车密度大、货物列车停留次数多时,应在客运站上单独设置应在客运站上单独设置货物列车到发线。其设置位置宜远离站房货物列车到发线。其设置位置宜远离站房,以减少对客运作业的干扰。以减少对客运作业的干扰。 货物列车到发线的数量应根据运量及客运站引入的方向数来确定货物列车到发线的数量应根据运量及客运站引入的

38、方向数来确定,一般可设一一般可设一条条,当引入方向有两个以上时可酌情增加。当引入方向有两个以上时可酌情增加。四、机车走行线和机待线四、机车走行线和机待线 单线通过式客运站的客、货列车对数不多单线通过式客运站的客、货列车对数不多,机车出入段和调机走行次数较少机车出入段和调机走行次数较少,一般不设机车走行线和机待线一般不设机车走行线和机待线,可利用正线或空闲的旅客列车到发线走行或停留。当可利用正线或空闲的旅客列车到发线走行或停留。当客、货列车对数较多时客、货列车对数较多时,双线通过式客运站应设机车走行线和机待线。但运营初双线通过式客运站应设机车走行线和机待线。但运营初期客运量不大时可缓设。期客运量

39、不大时可缓设。 当客运机务段和整备所在两正线靠站房同侧一端时当客运机务段和整备所在两正线靠站房同侧一端时,应将机车走行线设在第一应将机车走行线设在第一、二站台之间、二站台之间图图612(a);当客运机务段和整备所设在两正线之间时当客运机务段和整备所设在两正线之间时,应将机应将机车走行线设在第三、四站台之间车走行线设在第三、四站台之间图图612(b),以减少机车出入段与列车到发以减少机车出入段与列车到发的交叉。的交叉。五、其他线路五、其他线路 在某些客运站上在某些客运站上,为满足摘挂个别客车的需要为满足摘挂个别客车的需要,应设置客车车辆停留线。在通应设置客车车辆停留线。在通过式客运站过式客运站,

40、这种线路可设计成尽端式这种线路可设计成尽端式,并位于基本站台或中间站台的一端或两端并位于基本站台或中间站台的一端或两端(图图612)。在办理整车行包。在办理整车行包(包括季节性快运货物和团体行包包括季节性快运货物和团体行包)业务的客运业务的客运站上站上,根据需要可设置行包装卸线和站台。其位置应考虑行包装卸、堆放以及行李车根据需要可设置行包装卸线和站台。其位置应考虑行包装卸、堆放以及行李车取送方便取送方便,一般可设在基本站台靠行李房一端的适当地点。一般可设在基本站台靠行李房一端的适当地点。第二节旅客站房第二节旅客站房一、布置要求一、布置要求 旅客站房是旅客办理购票、托取行包以及候车的场所旅客站房

41、是旅客办理购票、托取行包以及候车的场所,是站前广场与站场相是站前广场与站场相连接的中枢。在设计和布置客运站房的各项设备时连接的中枢。在设计和布置客运站房的各项设备时,必须满足下列要求必须满足下列要求:(1)旅客站房的位置应与城市规划和城市交通运输有机地配合。通过式客运站旅客站房的位置应与城市规划和城市交通运输有机地配合。通过式客运站站房应设在车站线路靠城市中心一侧或两侧站房应设在车站线路靠城市中心一侧或两侧(跨线式站房时跨线式站房时);尽端式客运站站尽端式客运站站房宜设在旅客列车到发线尽端房宜设在旅客列车到发线尽端,条件允许且有适当根据时也可设在线路一侧。大型或条件允许且有适当根据时也可设在线

42、路一侧。大型或特大型通过式客运站站房除在靠城市中心一侧设主站房以外特大型通过式客运站站房除在靠城市中心一侧设主站房以外,还可在另一侧设副站房还可在另一侧设副站房,二者间用高架候车室连通。二者间用高架候车室连通。(2)站房总布置图应与站前广场、跨线设备布置密切配合站房总布置图应与站前广场、跨线设备布置密切配合,避免旅客走行多余避免旅客走行多余的上坡、下坡的上坡、下坡,尽量缩短旅客进站和出站的时间。尽量缩短旅客进站和出站的时间。 (3)站房的总布置应符合各种流线设计的要求站房的总布置应符合各种流线设计的要求,尽量使进站旅客流线与出站旅客流线尽量使进站旅客流线与出站旅客流线分开分开;旅客流线与行包流

43、线分开旅客流线与行包流线分开;长途旅客与市郊旅客流线分开。长途旅客与市郊旅客流线分开。 (4)站房各房室、通道及售票窗口必须有足够的面积和数量站房各房室、通道及售票窗口必须有足够的面积和数量,以满足客运量最繁忙时的以满足客运量最繁忙时的需求需求,并为扩建、改建留有余地。并为扩建、改建留有余地。(5)大型和特大型客运站房可设计为集旅客服务、商业、餐饮、娱乐、旅馆等大型和特大型客运站房可设计为集旅客服务、商业、餐饮、娱乐、旅馆等为一体的多功能综合大楼为一体的多功能综合大楼,这样不仅可以方便旅客这样不仅可以方便旅客,疏解候车室旅客拥挤人群疏解候车室旅客拥挤人群,给给车站增加经济效益车站增加经济效益,

44、而且还可以减少城市拆迁而且还可以减少城市拆迁,节约用地。节约用地。 (6)客运站房是城市的重要公共建筑客运站房是城市的重要公共建筑,是城市的是城市的“大门大门”,因此在建筑艺术上应力求与因此在建筑艺术上应力求与城市的环境、传统、文化相结合城市的环境、传统、文化相结合,体现出城市的建筑风貌和民族特色体现出城市的建筑风貌和民族特色,使站房既经使站房既经济实用济实用,又雄伟壮观。又雄伟壮观。二、站房的规模和分类二、站房的规模和分类 站房规模通常以旅客最高聚集人数站房规模通常以旅客最高聚集人数(most men crowded)为主要依据。为主要依据。最高聚集人数是指客运站全年上车旅客最多月份中最高聚

45、集人数是指客运站全年上车旅客最多月份中,一昼夜在候车室内瞬时一昼夜在候车室内瞬时(810min)出现的最多候车出现的最多候车(含送客含送客)人数的平均值。人数的平均值。站房按其地面与站台面间的高差关系可分为以下三种形式站房按其地面与站台面间的高差关系可分为以下三种形式: (1)线平式。站房与站前广场毗连一层的地面高程应与站台面的高程相平或相差线平式。站房与站前广场毗连一层的地面高程应与站台面的高程相平或相差很小很小图图621(a)。 (2)线上式。站房与站前广场毗连一层的地面高程高于站台面的高程线上式。站房与站前广场毗连一层的地面高程高于站台面的高程图图621(b)。 (3)线下式。与线上式相

46、反线下式。与线上式相反图图621(c)。 线下式或线上式一般是由于地形、城市规划等条件的限制线下式或线上式一般是由于地形、城市规划等条件的限制,为了减少填为了减少填挖方数量挖方数量,节省工程造价节省工程造价,或使旅客进出站走行的升降高度最小而建造的。或使旅客进出站走行的升降高度最小而建造的。三、客运站房的流线及其疏解三、客运站房的流线及其疏解 在客运站上在客运站上,旅客、行包、交通车等的流动行驶路线通常称为流线。流线是旅客、行包、交通车等的流动行驶路线通常称为流线。流线是客运站特别是站场、站房和站前广场总体布置的主要依据。流线设计的好坏客运站特别是站场、站房和站前广场总体布置的主要依据。流线设

47、计的好坏,不不但影响客运设施的作业能力和效率但影响客运设施的作业能力和效率,同时也关系到对旅客服务质量的优劣以及客运同时也关系到对旅客服务质量的优劣以及客运人员工作是否方便等问题。人员工作是否方便等问题。 流线按其性质的不同分为旅客流线、行包流线和车辆流线流线按其性质的不同分为旅客流线、行包流线和车辆流线;按其方向的不同又分按其方向的不同又分为进站和出站两大流线。为进站和出站两大流线。(1)进站旅客流线进站旅客流线(passengerinputline)。进站客流在检票前比较分散。进站客流在检票前比较分散,不同性质的旅客在不同不同性质的旅客在不同时间内办理各种旅行手续时间内办理各种旅行手续,并

48、在不同地点候车。进站旅客流线按旅客性质不同分为以并在不同地点候车。进站旅客流线按旅客性质不同分为以下几种。下几种。普通旅客流线。普通旅客流线是进站旅客流中的主要流线普通旅客流线。普通旅客流线是进站旅客流中的主要流线,人数最多人数最多,候车时间也长。多数旅候车时间也长。多数旅客的进站流程是到站客的进站流程是到站问询问询购票购票托运行李托运行李候车候车检票检票上车。上车。中转旅客流线。根据换乘时间的长短中转旅客流线。根据换乘时间的长短,有的中转旅客办理签票后即入候车室有的中转旅客办理签票后即入候车室,随普通旅客一起随普通旅客一起检票进站检票进站;也有的中转旅客不出站而在站台上换乘列车。也有的中转旅

49、客不出站而在站台上换乘列车。市郊旅客流线。市郊旅客的人流密集到达市郊旅客流线。市郊旅客的人流密集到达,候车时间短候车时间短,不必购票和托运行包不必购票和托运行包,多数随普通客多数随普通客流一起检票进站。市郊旅客较多的车站可单独设市郊候车室的进站口流一起检票进站。市郊旅客较多的车站可单独设市郊候车室的进站口,与普通客流分开与普通客流分开。特殊旅客流线。特殊旅客包括母子、老弱病残旅客特殊旅客流线。特殊旅客包括母子、老弱病残旅客,在中型以上客站应单辟候车室和检票口在中型以上客站应单辟候车室和检票口,保证优保证优先进站。在大的客站先进站。在大的客站,团体或军人客流团体或军人客流,也都另辟候车室也都另辟

50、候车室,与普通旅客分开进站。与普通旅客分开进站。贵宾流线。进站的贵宾除要求能从贵宾室单独进站外贵宾流线。进站的贵宾除要求能从贵宾室单独进站外,还需设置汽车直驶基本站台的专门通道还需设置汽车直驶基本站台的专门通道,其路线要求与普通旅客分开。其路线要求与普通旅客分开。(2)出站旅客流线出站旅客流线(passageroutputline)。出站旅客的特点是人流集中。出站旅客的特点是人流集中,密度大密度大,走走行速度快行速度快,使用站房时间短。一般情况下使用站房时间短。一般情况下,普通、市郊、中转旅客均汇聚在一普通、市郊、中转旅客均汇聚在一起经出站口出站。当市郊旅客较多时起经出站口出站。当市郊旅客较多

51、时,可单独设置市郊旅客出站口可单独设置市郊旅客出站口,与其他出站旅与其他出站旅客分开。客分开。(3)发送行包流线。发送行包的作业流程是托运发送行包流线。发送行包的作业流程是托运过磅过磅保管保管搬运搬运装车。这装车。这条流线应与到达行包流线分开。大型客运站行包托运处设在售票处附近条流线应与到达行包流线分开。大型客运站行包托运处设在售票处附近,并应并应在站台两端设置专用的行包地道在站台两端设置专用的行包地道,以便行包搬运。以便行包搬运。(4)到达行包流线。到达行包的作业流程是卸车到达行包流线。到达行包的作业流程是卸车搬运搬运保管保管提取。大型客站行包提取提取。大型客站行包提取处设在出站口附近处设在

52、出站口附近,并设置专用的行包地道与各中间站台相联结。并设置专用的行包地道与各中间站台相联结。(5)车辆流线车辆流线(carsline)。车辆流线是指站前广场的公共交通车、出租汽车、自行车等车。车辆流线是指站前广场的公共交通车、出租汽车、自行车等车辆的流程。在站前广场应与城市交通相配合辆的流程。在站前广场应与城市交通相配合,合理组织各种车辆进出广场的路线合理组织各种车辆进出广场的路线,规划规划各种车辆的停靠位置和场所各种车辆的停靠位置和场所,使旅客乘车安全方便使旅客乘车安全方便,迅速疏散。迅速疏散。流线设计应满足下列要求流线设计应满足下列要求:(1)尽量避免各种流线互相交叉干扰。大型客运站应考虑

53、进站旅客流线与出站旅尽量避免各种流线互相交叉干扰。大型客运站应考虑进站旅客流线与出站旅客流线分开客流线分开;旅客流线与行包流线分开旅客流线与行包流线分开;长途旅客与市郊旅客进出站流线分开长途旅客与市郊旅客进出站流线分开;发发送行包与到达行包流线分开送行包与到达行包流线分开;车站职工出入口与旅客出入口分开车站职工出入口与旅客出入口分开;公共汽车与出公共汽车与出租小汽车流线分开。租小汽车流线分开。(2)最大限度地缩短旅客在站内的步行距离最大限度地缩短旅客在站内的步行距离,避免流线迂回避免流线迂回,把缩短旅客进站和出站路线放把缩短旅客进站和出站路线放在首位。在首位。(3)尽量避免出站人流拥挤尽量避免

54、出站人流拥挤,在大型站要布置多出口在大型站要布置多出口,以最快速度疏散旅客。以最快速度疏散旅客。根据客运站总平面布局和空间组合不同根据客运站总平面布局和空间组合不同,疏解进站和出站旅客流线的方式有以下疏解进站和出站旅客流线的方式有以下几种几种:(1)主要进、出站流线在同一平面上错开主要进、出站流线在同一平面上错开,如图如图622(a)。为了更好地配合站。为了更好地配合站前广场的车辆流线组织前广场的车辆流线组织,需将进、出站流线在同一平面上的左、右侧分开。通常需将进、出站流线在同一平面上的左、右侧分开。通常把进站流线安排在站房右侧把进站流线安排在站房右侧,出站流线安排在站房左侧。这种方式一般适合

55、出站流线安排在站房左侧。这种方式一般适合于线端式客运站房及中、小型线侧式单层的客运站房。于线端式客运站房及中、小型线侧式单层的客运站房。(2)主要进、出站流线在空间上错开主要进、出站流线在空间上错开,如图如图622(b)。利用站房不同平面来组织。利用站房不同平面来组织进、出站流线。一般将进站流线安排在上层进、出站流线。一般将进站流线安排在上层,出站流线安排在下层出站流线安排在下层,并建筑有并建筑有较大坡度从地面通向上层的通道。这种方式一般适合于线侧式大型双层客运较大坡度从地面通向上层的通道。这种方式一般适合于线侧式大型双层客运站房。站房。(3)主要进、出站流线在平面和空间同时错开主要进、出站流

56、线在平面和空间同时错开,如图如图622(c)。进站流线由下。进站流线由下层入站经自动扶梯进上层候车层入站经自动扶梯进上层候车,然后经高架交通厅检票上车。出站流线经站房左然后经高架交通厅检票上车。出站流线经站房左侧跨线地道由下层出站。这种方式一般适合于线侧式大型双层客运站房。侧跨线地道由下层出站。这种方式一般适合于线侧式大型双层客运站房。(4)主、副站房主、副站房 主、副站房进、出站主、副站房进、出站,适合于设有主、副站房并用高架候车室相连接的适合于设有主、副站房并用高架候车室相连接的特大型线侧式站房。特大型线侧式站房。四、客运站房的合理布置四、客运站房的合理布置 客运站房的布置应根据站房的等级

57、、类型、服务旅客的性质以及车站工作量客运站房的布置应根据站房的等级、类型、服务旅客的性质以及车站工作量等因素来确定。小型站房比较简单等因素来确定。小型站房比较简单,大、中型以上站房一般应具有以下三类房大、中型以上站房一般应具有以下三类房屋屋:客运用房。客运用房由候车部分客运用房。客运用房由候车部分(各种候车室各种候车室)、营业部分、营业部分(售票厅、行包房售票厅、行包房、小件寄存处、问询处、服务处等、小件寄存处、问询处、服务处等)、交通联系部分、交通联系部分(广厅、过厅、进出站口广厅、过厅、进出站口)三部分组成。技术办公房屋。技术办公房屋包括运转室、信号楼、站长室、问询处三部分组成。技术办公房

58、屋。技术办公房屋包括运转室、信号楼、站长室、问询处、广播室、电视监督室、公安室以及各生产段办公室等。职工生活用房。、广播室、电视监督室、公安室以及各生产段办公室等。职工生活用房。1站房的出口和入口站房的出口和入口 站房的主要出、入口是站房与广场的结合部站房的主要出、入口是站房与广场的结合部,是进、出站旅客流线的起是进、出站旅客流线的起、讫点、讫点,其位置应根据站前广场道路分布和交通组织来确定。站房入口要面临广其位置应根据站前广场道路分布和交通组织来确定。站房入口要面临广场场,并靠近公共交通车辆到站的停车场并靠近公共交通车辆到站的停车场,使旅客一进广场就能明显地看到。出站使旅客一进广场就能明显地

59、看到。出站口也要面临广场口也要面临广场,并靠近公共车辆离站的停车场。入站口与出站口间要保持一并靠近公共车辆离站的停车场。入站口与出站口间要保持一定的距离定的距离,以避免进、出站人流相互干扰。站房出、入口布置形式有以下几种以避免进、出站人流相互干扰。站房出、入口布置形式有以下几种: (1)入口设在站房中部或偏右部入口设在站房中部或偏右部,出口设在站房左侧或偏左部出口设在站房左侧或偏左部,以便利交通车辆右侧行以便利交通车辆右侧行驶驶,见图见图623(a)、(b)。(2)到发线按线路别使用时到发线按线路别使用时,尽端式客运站尽端式客运站,可结合城市交通组织和站前广场设计可结合城市交通组织和站前广场设

60、计,在站房在站房的正面或侧面分设两个出站口的正面或侧面分设两个出站口,见图见图623(c)。(3)特大型客运站可结合主、副站房和主、副广场的设计特大型客运站可结合主、副站房和主、副广场的设计,在站房中部和左侧设置两个在站房中部和左侧设置两个出站口和两个入站口出站口和两个入站口,见图见图623(d)。2售票处售票处 售票处售票处(ticketoffice)通常要求布置在旅客流线中靠前且旅客易于找到的明显地方。通常要求布置在旅客流线中靠前且旅客易于找到的明显地方。 (1)设在综合候车室内设在综合候车室内,如图如图(a)。其特点是售票处明显易找。其特点是售票处明显易找,在空间使用上具有较大的灵活机动