城市轨道交通概论——单元7信号系统及设备

1、单元7 城市轨道交通信号与通信系统7.1 城市轨道交通信号系统城市轨道交通信号系统7.2 城市轨道交通通信系统城市轨道交通通信系统教学目标： 1、掌握城市轨道交通信号设备的特点、功能、掌握城市轨道交通信号设备的特点、功能 2、了解列车自动控制系统的组成和功能、了解列车自动控制系统的组成和功能 3、了解城市轨道交通通信传输系统的结构特点、了解城市轨道交通通信传输系统的结构特点 4、了解城市轨道交通通信传输系统组成部分的功能、了解城市轨道交通通信传输系统组成部分的功能7.1城市轨道交通信号系统 城市轨道交通信号系统是保证列车运行的重要设备之一。城市轨道交通信号系统是保证列车运行的重要设备之一。 信

2、号是列车运行的凭证。信号是列车运行的凭证。 信号设施用于指挥和控制列车运行。信号设施用于指挥和控制列车运行。 尽管投资额在整个工程中所占的比例低（通常在尽管投资额在整个工程中所占的比例低（通常在3以以下），但对于提高列车通过能力、提高运能、保证行下），但对于提高列车通过能力、提高运能、保证行车安全有着至关重要的作用。车安全有着至关重要的作用。7.1城市轨道交通信号系统 信号设备的主要作用包括：信号设备的主要作用包括： 确保列车运行的安全确保列车运行的安全 提高线路的通过能力提高线路的通过能力 城市轨道交通信号系统主要包括：城市轨道交通信号系统主要包括： 信号装置信号装置 联锁装置联锁装置 闭塞

3、装置闭塞装置7.1城市轨道交通信号系统信号装置 信号装置信号装置指示列车或车辆运行条件的信号及附属设备。指示列车或车辆运行条件的信号及附属设备。 信号是向有关行车人员和调车人员发出的信号是向有关行车人员和调车人员发出的命令命令，必须遵照必须遵照执行执行。 信号的显示必须满足以下基本技术要求：信号的显示必须满足以下基本技术要求： 显示明确，易于识别。显示明确，易于识别。 不同的信号显示能反映不同的运行条件。不同的信号显示能反映不同的运行条件。 有足够的显示距离，便于司机确认信号和反映操作。有足够的显示距离，便于司机确认信号和反映操作。 有较高的可靠性，负荷有较高的可靠性，负荷“故障故障安全安全”

4、原则。原则。 符合列车左（或右）侧行车制原则。符合列车左（或右）侧行车制原则。7.1城市轨道交通信号系统信号装置 信号分类7.1城市轨道交通信号系统信号装置7.1城市轨道交通信号系统信号装置7.1城市轨道交通信号系统信号装置 2.信号的起源信号的起源 轨道交通信号起源于英国。轨道交通信号起源于英国。 最早的列车指挥是由一位带绅士礼帽、穿黑大衣和白最早的列车指挥是由一位带绅士礼帽、穿黑大衣和白裤子的铁路员工，骑马在前引导运行的，他边跑边以裤子的铁路员工，骑马在前引导运行的，他边跑边以各种手势发出信号，指挥列车的前进和停止。各种手势发出信号，指挥列车的前进和停止。7.1城市轨道交通信号系统信号装置

5、 2.信号的信号的起源起源臂板式信号机臂板式信号机 为确保安全，人们开始研究使用固定的信号设备：用一块为确保安全，人们开始研究使用固定的信号设备：用一块长方形的板子，横向线路是停车信号，顺向线路是行车信长方形的板子，横向线路是停车信号，顺向线路是行车信号。号。 可是，顺向线路的板子实际上很难观察，故又在顶端加块可是，顺向线路的板子实际上很难观察，故又在顶端加块圆板。圆板。 当必须在晚间开车时，就以红色灯光表示停车信号，白色当必须在晚间开车时，就以红色灯光表示停车信号，白色灯光表示行车信号。灯光表示行车信号。 1841年，英国人戈里高利提出用长方形臂板作为信号显年，英国人戈里高利提出用长方形臂板

6、作为信号显示，装设在伦敦车站，这是铁路上首次使用示，装设在伦敦车站，这是铁路上首次使用臂板式信号机臂板式信号机。7.1城市轨道交通信号系统信号装置 色灯信号机是用灯光的颜色灯信号机是用灯光的颜色、数目及亮灯状态表示色、数目及亮灯状态表示信号含义的信号机。信号含义的信号机。 信号机显示颜色取决于有信号机显示颜色取决于有色透镜。不管白天还是夜色透镜。不管白天还是夜间都用不同颜色的灯光来间都用不同颜色的灯光来显示信号。显示信号。2.2.信号的信号的起源起源色灯信号机色灯信号机7.1城市轨道交通信号系统信号装置 2.信号的信号的起源起源色灯信号机色灯信号机 色灯信号机的色灯信号机的基本颜色基本颜色通常

7、有：红色、绿色、黄色；通常有：红色、绿色、黄色； 色灯信号机的色灯信号机的辅助颜色辅助颜色通常有：月白色、蓝色。通常有：月白色、蓝色。 需要说明的是：需要说明的是：我国城市轨道交通的信号系统没有对地面我国城市轨道交通的信号系统没有对地面信号的显示方式和显示意义进行统一的规定，因此信号显信号的显示方式和显示意义进行统一的规定，因此信号显示存在一定差异。示存在一定差异。7.1城市轨道交通信号系统信号装置基本颜色及其表示意义：基本颜色及其表示意义：7.1城市轨道交通信号系统信号装置7.1城市轨道交通信号系统信号装置辅助颜色及其表示意义：辅助颜色及其表示意义：7.1城市轨道交通信号系统信号装置 2.信

8、号的信号的起源起源色灯信号机色灯信号机 色灯信号机及其显示（书色灯信号机及其显示（书116页）：页）： 进站信号机进站信号机 出站信号机出站信号机 调车信号机调车信号机 防护信号机防护信号机 复式信号机复式信号机 阻挡信号机阻挡信号机 引导信号机引导信号机7.1城市轨道交通信号系统信号装置 2.信号的信号的起源起源色灯信号机色灯信号机色灯信号机和壁板信号机均为色灯信号机和壁板信号机均为地地面信号机面信号机。城市轨道交通的地面信号机应设城市轨道交通的地面信号机应设置于置于列车运行方向右侧列车运行方向右侧。隧道内的地面信号机地下部分一隧道内的地面信号机地下部分一般安装在般安装在隧道壁上隧道壁上。设

9、备限界是用以限制设备安装的设备限界是用以限制设备安装的轮廓线，轮廓线，信号机不得侵入设备限信号机不得侵入设备限界界。（书。（书42页页“限界限界”的概念）的概念）7.1城市轨道交通信号系统信号装置 2.信号的信号的起源起源机车信号机机车信号机 将地面信号传递给机车，在司机操作台上显示，这就是机将地面信号传递给机车，在司机操作台上显示，这就是机车信号。车信号。 在线路条件不好、气候条件不好的情况下，机车信号的作在线路条件不好、气候条件不好的情况下，机车信号的作用是不可估量的。用是不可估量的。 机车信号为机车信号为数字式信号数字式信号，设于列车驾驶室便于驾驶员确认，设于列车驾驶室便于驾驶员确认的地

10、方。的地方。 列车速度在自动控制时，速度由自动运行设备自动调节；列车速度在自动控制时，速度由自动运行设备自动调节；在人工控制时，列车速度由人工按自动监控所需的速度进在人工控制时，列车速度由人工按自动监控所需的速度进行调节。行调节。7.1城市轨道交通信号系统信号装置 城市轨道交通地面采用的色灯信号机在结构上与铁路信号城市轨道交通地面采用的色灯信号机在结构上与铁路信号机基本相同，但在设置要求和显示意义方面与铁路有一定机基本相同，但在设置要求和显示意义方面与铁路有一定区别。对于信号机的显示距离也有自己的规定，区别。对于信号机的显示距离也有自己的规定，除了车辆除了车辆段和有道岔的正线车站外，其他地方一

11、般不设置地面信号段和有道岔的正线车站外，其他地方一般不设置地面信号机。机。 城市轨道交通的自动化程度比较高，一般采用城市轨道交通的自动化程度比较高，一般采用“地面信号地面信号显示与车载信号系统相结合，显示与车载信号系统相结合，以车载信号系统为主以车载信号系统为主”的运的运用方式。列车的运行速度不取决于地面信号机的显示，地用方式。列车的运行速度不取决于地面信号机的显示，地面信号只起辅助作用。面信号只起辅助作用。7.1城市轨道交通信号系统联锁装置7.1城市轨道交通信号系统联锁装置联锁的基本内容：联锁的基本内容：7.1城市轨道交通信号系统联锁装置联锁的条件关系：联锁的条件关系：7.1城市轨道交通信号

12、系统联锁装置联锁的条件关系：联锁的条件关系：7.1城市轨道交通信号系统联锁装置联锁的条件关系：联锁的条件关系：7.1城市轨道交通信号系统联锁装置联锁的条件关系：联锁的条件关系：7.1城市轨道交通信号系统联锁装置联锁技术及相应设备：联锁技术及相应设备： 进路空闲的检测技术。进路空闲的检测技术。检查进路空闲是保证行车安全的重要条件之一，目前主要是利用轨道电路轨道电路实现这一任务的。 道岔控制技术。道岔控制技术。道岔是进路上的可动部分，如果对它控制不当，有可能造成列车或车列脱轨，或者造成列车或车列驶入停有车辆的线路而发生撞车事故。因此，如何控制道岔是非常重要的。7.1城市轨道交通信号系统联锁装置联锁

13、技术及相应设备：联锁技术及相应设备： 信号控制技术。信号控制技术。信号机是联锁系统中极其重要的基础设备之一。只有在安全条件确认满足时才允许信号机开放，否只有在安全条件确认满足时才允许信号机开放，否则信号机必须在关闭状态。则信号机必须在关闭状态。控制信号机的开放与关闭，直接关系到行车的安全。 联锁技术。联锁技术。联锁技术是防止失误，且在失误的情况下仍能防止失误，且在失误的情况下仍能保证行车安全保证行车安全的技术。联锁技术是车站信号自动控制系统的主要内容。 故障故障安全技术。安全技术。对轨道交通信号系统来说，必须考虑在在发生故障后，其后果不应危及行车安全发生故障后，其后果不应危及行车安全。7.1城

14、市轨道交通信号系统联锁装置联锁的基础设备：联锁的基础设备：信号设备信号设备继电器继电器转辙机转辙机轨道电路轨道电路7.1城市轨道交通信号系统联锁装置 联锁的基础设备联锁的基础设备信号设备信号设备7.1城市轨道交通信号系统联锁装置 联锁的基础设备联锁的基础设备继电器继电器7.1城市轨道交通信号系统联锁装置 联锁的基础设备联锁的基础设备继电器继电器7.1城市轨道交通信号系统联锁装置 联锁的基础设备联锁的基础设备转辙机转辙机 一般一组道岔设一台，用来转换道岔和锁闭道岔。一般一组道岔设一台，用来转换道岔和锁闭道岔。7.1城市轨道交通信号系统联锁装置 联锁的基础设备联锁的基础设备轨道电路轨道电路7.1城

15、市轨道交通信号系统联锁装置 联锁的基础设备联锁的基础设备轨道电路轨道电路 轨道电路的原理轨道电路的原理7.1城市轨道交通信号系统联锁装置 联锁的基础设备联锁的基础设备轨道电路轨道电路 轨道电路的原理轨道电路的原理7.1城市轨道交通信号系统联锁装置 联锁的基础设备联锁的基础设备轨道电路轨道电路 轨道电路的作用轨道电路的作用7.1城市轨道交通信号系统联锁装置联锁的种类：联锁的种类： 电锁器联锁电锁器联锁道岔靠人力人力通过机械转换，信号机由有关人员人员通过电气或机械操纵，用电锁器完成联锁关系。7.1城市轨道交通信号系统联锁装置联锁的种类：联锁的种类： 继电联锁继电联锁用电气方法通过信号楼内的控制台控

16、制台操纵车站内的色灯信号机色灯信号机和电动转辙机电动转辙机，使信号机、进路和道岔实现联锁并能监督列车运行和线路占用情况，这就是继电联锁。 在继电联锁中实现联锁的主要元件是继电器继电器。20世纪50年代以后，继电联锁都采用电磁继电器，以逻辑电路实现联锁，全站的信号机和道岔可由一个信号楼集中控制。7.1城市轨道交通信号系统联锁装置联锁的种类：联锁的种类： 继电联锁继电联锁6502电气集中联锁信号控制台电气集中联锁信号控制台7.1城市轨道交通信号系统联锁装置联锁的种类：联锁的种类： 继电联锁继电联锁6502电气集中联锁信号控制台电气集中联锁信号控制台7.1城市轨道交通信号系统联锁装置联锁的种类：联锁

17、的种类： 微机联锁微机联锁以微型计算机微型计算机取代传统的电气集中电路而构成的车站信号自动控制车站信号自动控制系统。 利用微型电子计算机对车站值班员操作命令及现场设备表示信息进行逻辑计算，以实现对信号机、轨道电路及道岔转辙机等设备进行集中控制的车站联锁设备。7.1城市轨道交通信号系统联锁装置联锁的种类：联锁的种类：微机联锁微机联锁计算机联锁工作站计算机联锁工作站7.1城市轨道交通信号系统联锁装置联锁的种类：联锁的种类：微机联锁微机联锁计算机联锁工作站计算机联锁工作站微机联锁的特点微机联锁的特点7.1城市轨道交通信号系统联锁装置微机联锁的特点微机联锁的特点7.1城市轨道交通信号系统联锁装置7.1

18、城市轨道交通信号系统联锁装置微机联锁的特点微机联锁的特点7.1城市轨道交通信号系统联锁装置7.1城市轨道交通信号系统联锁装置 我国城市轨道交通正处于快速发展的历史时期，大部分是新建线路，一般都采用微机联锁微机联锁，并装备列车自动控制系统（列车自动控制系统（ATC）。 正常情况下，列车进路由ATC系统中的子系统“列车自动监控系统（ATS）”根据列车运行图中的列车车次包含的目的地码等信息，自动排列自动排列列车进路。 只有当中央ATS系统故障时，才由计算机联锁工计算机联锁工作站作站实行站级控制站级控制。7.1城市轨道交通信号系统闭塞装置 轨道交通运营中安全问题是最至关重要的。 列车在轨道交通线路上运

19、行是一维空间一维空间的问题，确定列车在线路的确切位置是保证安全的关键，确定列车在线路的确切位置是保证安全的关键，特别是早期没有鉴别手段的情况下。7.1城市轨道交通信号系统闭塞装置 最简单的确定位置的方法是划分一定长度的“区段”，在某一时间段内，在此区间内只容许一列在某一时间段内，在此区间内只容许一列车占有（运行、停放）车占有（运行、停放），这就是“闭塞闭塞”的概念。 为保证行车安全，将列车正在运行、停放的线路区段予以”封闭“，不允许其他列车进入此区段，以防止对向列车、后续列车的正面冲突或追尾事故的发生。7.1城市轨道交通信号系统闭塞装置 相关概念：相关概念： 行车闭塞法（简称闭塞）按照一定规律

20、组织列车在区间内运行的方法。 闭塞设备用于办理行车闭塞手续的设备。闭塞设备必须保证“在一个区间内，同一时间只能允许一个列车占用”这一基本原则的实现。7.1城市轨道交通信号系统闭塞装置 组织区间行车的基本方法：组织区间行车的基本方法： 时间间隔法要求列车按规定的时间由车站发车后，间隔一定时间再发送追踪列车。 空间间隔法把线路划分为若干个线路区段（区间或闭塞分区），在每个线路区段内，同时只允许一列列车运行。前行列车与追踪列车之间保持一定距离。 正面冲突可根据两列对向列车不能同时向同一区间发车的原则来控制。7.1城市轨道交通信号系统闭塞装置 闭塞制式：闭塞制式：人工闭塞人工闭塞采用电气路签或路牌作为

21、列车占用区间的凭证，由接采用电气路签或路牌作为列车占用区间的凭证，由接车站值班员检查区间是否空闲。因为这种方法在交接凭证和检查区车站值班员检查区间是否空闲。因为这种方法在交接凭证和检查区间状态都要依靠人来完成，所以叫做人工闭塞。这种闭塞方法在我间状态都要依靠人来完成，所以叫做人工闭塞。这种闭塞方法在我国已经很少采用。国已经很少采用。半自动闭塞半自动闭塞人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。发车站值班员必须在办理好闭塞手续信号机自动关闭的闭塞方法。发车站值班员必须在办理好闭塞手续后才能开放出站信号，列车出发后出站信号机自

22、动关闭。在没有检后才能开放出站信号，列车出发后出站信号机自动关闭。在没有检测区间是否留有车辆的设备时，还须由接车站值班员确认列车的完测区间是否留有车辆的设备时，还须由接车站值班员确认列车的完全到达，办理解除闭塞手续。这种方法，因为既要人的操纵，又需全到达，办理解除闭塞手续。这种方法，因为既要人的操纵，又需依列车自动动作，所以叫做半自动闭塞。依列车自动动作，所以叫做半自动闭塞。自动闭塞自动闭塞根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机的显示，而司机凭信号显示行车的闭塞方法。这种方法因为不号机的显示，而司机凭信号显示行车的闭塞方法。这种方法因为

23、不需要人的操纵，所以叫做自动闭塞。需要人的操纵，所以叫做自动闭塞。人工闭塞 由接车站值班员检查区间是否空闲。 人工办理发车进路闭塞手续，采用路签或路牌作为列车占用区段的凭证（单路签闭塞是早期使用的一种人工闭塞方式，后来发展为电话、电报人工闭塞）。 人工开启和关闭信号。 人工办理接车，交接区段占用的凭证。 人工解除闭塞。半自动闭塞 人工确认区间是否空闲。 人工办理闭塞手续。 人工开启信号，列车经过时自动关闭信号。 人工确认列车完整到达。 人工解除闭塞。在进站和出站处各安装一个轨道电路，就可实现半自动闭塞。半自动闭塞办理手续自动闭塞 如果全线分段铺设轨道电路，将两个车站间划分为若干个闭塞分区，每个

24、闭塞分区都设置信号，信号机可根据列车的运行及有关闭塞分区状态自动变换显示，驾驶员凭信号显示指挥行车，即形成自动闭塞。 自动闭塞突破了“站”的限制。比如：若车站区间8km，一段轨道电路1.3km，理论上站间可以同时有三列车。自动闭塞 从技术手段角度，自动闭塞可分为： 传统的自动闭塞（没有装备列车自动控制系统） 没有装备列车自动控制系统，一般由地面信号机地面信号机保证列车按照空间间隔制运行，装备的机车信号作为地面的辅助信号，主要传输信号控制信息。 传统的自动闭塞按照信号显示的方式可分为：二显二显示、三显示、四显示。示、三显示、四显示。 具备列车自动控制系统的自动闭塞 按照空间间隔法，靠控制列车的运

25、行速度控制列车的运行速度，在保证运行安全的情况下，减小列车间的追踪运行间隔。自动闭塞三显示（红、黄、绿）示意图自动闭塞 按照列车追踪行车间隔的实现方式不同，可将具备列车自动控制系统的自动闭塞分为：1、固定闭塞追踪列车的空间间隔长度固定（追踪目标点和列车制动开始点都固定），列车以闭塞分区为最小的行车间隔。2、准移动闭塞追踪列车的空间间隔长度不确定（追踪目标点固定，列车制动开始点不固定），采用目标距离控制模式，依靠轨道电路，可实现地对车的信息传输。3、移动闭塞追踪列车的空间间隔长度不确定（追踪目标点和列车制动开始点都不固定），采用目标距离控制模式，不依靠轨道电路，而是通过无线通信等方式，实现车地间

26、双向数据传输（地面信号设备可连续得到列车位置和运行信息，列车可连续收到速度码等即时信息）。 针对城市轨道交通的特点，其信号系统与传统铁路的信号系统在控制原理上基本相同，但也有自身诸多特点： 传统信号系统是通过设置在地面的色灯信号机来传递不同的行车命令，这种制式基本上是依赖司机进行速度控制和调整，依靠司机保证行车安全。 传统的信号系统已不能适应城轨交通的发展，必须用一种能实现列车速度自动控制和列车运行间隔自动调整的新系统来替代，这就是列车自动控制系统（列车自动控制系统（Automatic Train Control System）。 ATC系统将机车信号作为主体信号，传递给列车的信号是具体的速度

27、或距离信息，列车按调度人员设置的时刻表，实现自动运行、自动折返、自动调整停站时分，以及运用程序定位实现列车在车站的停车控制。系统能可靠地防止由于司机失误而超速或追尾等事故，确保列车运行安全。 列车运行控制系统列车运行控制系统ATC (Automatic Train Control)系统按子系统设备所在区域，由以下部分组成:(1)行车指挥控制中心：行车指挥控制中心：由列车运行监视（调度监督）或列车运行监控（调度集中）或列车自动监控等子系统构成。(2)车站及轨旁子系统：车站及轨旁子系统：由行车指挥系统车站设备、联锁、行车运行控制系统的地面设备及其与联锁设备的接口、列车识别等其他设备组成。(3)车载

28、子系统：车载子系统：由机车信号和自动停车设备、车载ATP/ATO及列车识别等设备组成。(4)车辆段（车场）子系统：车辆段（车场）子系统：由联锁设备、行车指挥系统等设备组成。 列车运行控制系统列车运行控制系统ATC (Automatic Train Control)按照不同功能包括三个子系统（简称“3A”系统） 列车自动监控系统列车自动监控系统ATS (Automatic Train Supervision) 列车自动保护系统列车自动保护系统ATP (Automatic Train Protection) 列车自动运行系统列车自动运行系统ATO(Automatic Train Operation

29、) 这三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统。 ATP子系统是ATC系统的核心和关键。 ATP子系统是保证行车安全的基本系统，作用可实现列车的间隔控制、超速防护、进路的安全监控、安全开关门的监督等功能，确保列车和乘客的安全。 ATP子系统必须满足“故障安全”原则。 ATP主要由车载设备和地面设备组成。 ATP主要功能主要功能有：有： 轨旁轨旁ATP的主要功能的主要功能(1)轨道区段空闲的检测；(2)自动检测车辆的位置；(3)控制列车运行安全间隔，满足规定通过能力；(4)连续监督列车速度，实现超速防护；(5)列车车门开、闭安全控制，为列车车门的关闭提供安全可靠的信息；(6)标志器及环线信息控制；

30、(7)目的地选择；(8)停站时间控制及自动启动等；(9)向ATO传送控制信息。 车载车载ATP的主要功能的主要功能(1)接收和解译限速指令；(2)根据限速进行超速防护；(3)测速、测距；(4)停站校核；(5)控制车门开、闭，发送站台屏蔽门开、闭信息等；(6)具有故障自检和报警、记录功能。 ATS子系统的作用主要是对列车运行的监督和控制，辅助行车调度人员对全线列车运行进行管理（如编制、管理行车计划，列车运行的自动调整等）。 ATS子系统为行车调度人员显示全线列车的运行状态，监督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运行图时及时做出反应（提出调整建议或者自动修整运行图）。 通过ATO的接口，ATS

31、子系统向旅客提供运行信息通报（列车到达、出发时间、运行方向、中途停靠站名等）。 ATS子系统的子系统的控制方式控制方式可由可由中心集中控制中心集中控制，也可由，也可由车站分车站分散控制散控制。 ATS主要功能主要功能有：有：（一）控制中心（一）控制中心ATS的主要功能：的主要功能：1)列车的运行控制等正常操纵；2)时刻表的编辑、修改和存储，时刻表延时修正的调整控制；3)列车位置的实时监视和列车运行轨迹记录；4)运行图管理（计划和实际运行图）；5)列车运行进路的自动设置，车站联锁状态的监督；6)故障记录等（二）轨旁（二）轨旁ATS的主要功能的主要功能1)列车的进路控制及其表示；2)遥控指令的解译

32、及表示数据的编辑；3)折返模式控制；4)车地交换信息的编译；5)旅客向导信息、目的地信息的显示；6)停止控制逻辑及接口等；7)运行等级设定；8)列车识别。（三）车载（三）车载ATS的主要功能的主要功能1)接收非安全控制信息；2)接收运行等级及其目的地等数据；3)发送列车状态的自诊断信息；4)旅客向导信息的提供等。 ATO子系统主要用于实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车驱动、制动的控制。主要执行站间自动运行、列车在车站的定点停车、在终点的自动折返等功能。 ATO子系统对于列车运行规范化、减少人为影响，在高密度、高速度运行条件下保证运行秩序有很大好处。 使用ATO子系统后，可以使列车经常处

33、于最佳运行状态，避免了不必要的、过于剧烈的加速或减速，因此明显提高了乘坐的舒适度，提高了列车准点率及减少轮轨磨损，还可减轻司乘人员的劳动强度。ATO子系统与列车的再生制动相配合，可以节省电能的消耗。 ATO主要由车载设备和地面设备组成。 ATO主要功能主要功能有：有： 轨旁ATO的主要功能的主要功能(1)车站程序定位停车的车地信息交换；(2)定位停车校核，车门和站台屏蔽门开、闭控制。 车载车载ATO的主要功能的主要功能(1)列车运行速度的自动调整；(2)惰行、加速、减速控制；(3)定位停车程序控制；(4)出发控制；(5)自动折返；(6)发送停站及列车长度信息等。中央控制室 车站控制室车载ATC 为保证城市轨道交通