数学建模交通问题

1、摘要近年来随着机动车辆的迅猛增长，城市道路的交通压力日渐增大，各大城市对旧城 改造及城市道路建设的投入也不断扩大，交通拥挤问题却仍旧日益严重。因此，科学全 面地分析和评价城市的绩效，进而找到适合我国的城市交通规划模式，已成为我国城市 交通迫切需要解决的课题。本文通过大量查阅城市交通绩效评价指标，结合目前我国交通发展现状，以兰州为 例，首先建立了绩效评价指标的层次结构模型，确定了目标层，准则层(一级指标) 子准则层(二级指标)。其次，建立评价集V=(优，良，中，差)。对于目标层下每个一级评价指标下相对于 第m个评价等级的隶属程度由专家的百分数u评判给出，即U 0,100应用模糊统计建立它们的隶属

2、函数A(u)，B(u)，C(u) ，D(u)，最后得出目标层的评价矩阵Ri，(i=1,2,3,4,5)。利用A,B两城相互比较法，根据实际数据建立二级指标对于相应一级然后，我们经过N次试验调查，明确了各层元素相对于上层指标的重要性排序，构 造模糊判断矩阵P，利用公式n指标的模糊判断矩阵Pi (i=1,2,3,4,5)n.A,wUj = ,WLUi,Wi=,O WRJkrW WiRiWzRzWbRbWaRaWsR目计算出权重值 经过一致性检验公式 cik二j，一crtRI检验后，均有CRc0.1，由此得出各层次的权向量 W=(W,W2川Wn )。然后后, 给出建立绩效评价模型(其中 O是评价结果

3、向量)，应用模糊数学中最大隶属度原则， 对被评价城市交通的绩效进行分级评价。接着，为了优化兰州安宁区道路交通，我们建立了评价城市交通的指标体系，继而 构造模糊判断矩阵P，计算出相应的权重值。我们挑选了道路因素进行优化，以主干道 利用率约束、红绿灯效率约束、公交站点数目约束、非负约束为约束条件建立了安宁区 道路交通优化方案的权系数模型，最后利用实际测算数据给出最终优化模型，提出合理 化的优化建议，希望能为更好的建设兰州交通体系作出贡献。关键词：城市交通层次分析模糊综合评判绩效评价隶属度一、问题重述 城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证， 交通的顺畅程度直接影响着城市的发 展。近年来 , 随着城

4、镇化进程的不断加快和汽车工业的快速发展，近年来我国城市机动 车拥有量得以大幅度增加。 尽管政府每年都要投入大量的资金进行包括道路建设在内的 城市基础设施的建设，但是道路建设的速度赶不上汽车拥有量增长的速度。长期以往， 城市交通不堪重负，交通拥堵越来越严重。交通拥堵已严重影响到城市的人居环境，也 成为制约可持续发展的重要瓶颈，自然也就成了大中型城市亟待解决的共同难题。造成 交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的 原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制兰州的交通拥堵状况成为了兰州市 政府亟待解决的问题之一， 本文将利用数学建模的方法对兰州交通拥堵的成因

5、以及如何 解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。1、存在的问题：（1）机动车增长速度过快 ,道路容量严重不足。（2）受先地形条件限制，兰州市内 4 区建成区呈“哑铃”状，中心城区正好位于 最窄处，路网结构不合理，支路分流循环不畅。（3）城市道路交通发展滞后 ,服务水平差 。（4）在西部大发展的浪潮中，兰州市人口总量在近十年中迅速膨胀，导致了十分 严重交通拥挤。2、需解决的问题：（1）通过对交通拥堵的成因分析，进一步健全城市交通绩效评价的治标体系，建 立城市交通规划和道路交通标线的优化模型。（2）基于我们的优化模型，选定兰州市一个典型的交通线路，制定一个详细的具 有可操作性的道路交通优化方案（

6、方案至少要包含交通路口各个方向（含人行道）的通 行时间分配，左、右转向设定的条件，直行、转向车道的标线设置等内容） ，并运用你 们的评价体系评估我们的交通方案。二、问题分析交通拥堵在我国大城市普遍存在， 交通拥堵不仅影响了城市居民的出行 ,而且由于汽 车尾气及噪音污染 ,影响了城市居民的生活环境。我国城市交通问题错综复杂 ,解决交通 拥堵问题刻不容缓 ,它直接关系到广大市民的切身利益 ,交通顺畅与否直接影响到城市功 能的发挥和城市运转的效率 ,也影响着大气环境质量。因此，优化城市交通规划和道路 交通标线，提高交通效率，努力提高城市交通整体绩效水平至关重要。在本文中，我们采用层次分析法从车辆因素

7、、道路因素、人为因素、社会因素四个 个方面对城市交通进行综合评估，最终得出一个综合评分。车辆因素主要从车辆自身对 交通问题影响，包括车流量，车辆运载效率等；道路因素指标目的在于衡量道路的交通 运输能力，以及道路交通标线的设计；人为因素体现人为主观行动对交通的影响；社会 因素从社会现象上分析对交通的影响。 利用 A,B 两城市比较法， 通过实际数据对比计算 相似度，构建模糊矩阵得出二级指标权重向量，再利用专家打分法一级指标权重向量， 综合得出应用上述评价体系和评价指标体系，可以对城市交通进行评价，以判断城市交 通的现状，诊断其发展进程中的问题，为城市交通的优化提供决策参考。考虑到用层次分析法计算

8、各因素权重的过程中专家评分具有主观性， 各指标具有离 散性，因而会有误差，所以我们最后用模糊数学的知识对模型进行了优化处理，对有些 变量进行连续化处理，并建立其关于上级指标的隶属函数，进而计算出隶属度，由此隶 属度构成的矩阵， 综合各因素的权重列向量， 经过矩阵运算， 得出技术效益的综合结果。 由这些因素集的综合结果构成上一层的因素集，再根据上一层的权重分配方案，采取同 样的计算方法，得到最终的综合分数。三、模型假设 假设一：我们的模型只列出了 16 项影响城市交通绩效的指标，因为宏观因素及微 观因素，影响因素远远不止这些，我们假设除本文所列项目，其他因素的影响甚微，可 以忽略不计。假设二：文

9、中层次分析模型建构过程中涉及到了专家打分，但由于评分专家对所评 方案的评分受个人因素影响，我们假设 5 个专家的打分是客观、公正的 , 且对指标无明 显偏好。假设三：假设受评规划方案均满足城市交通规划方案的优化选择模型的基本要求。四、符号说明人. 为因素的评价矩阵P1 人. 为因素的模糊判断矩阵W1 人为因素的权向量R2 道路因素的评价矩阵P2 道. 路因素的模糊判断矩阵W2 R3车. 辆因素的评价矩阵道. 路因素的权向量P3.W3R4P4W4R5P5W5p.车辆因素的模糊判断矩阵.车辆因素的权向量.社会因素的评价矩阵 社会因素的模糊判断矩阵社会因素的权向量 功能特征的评价矩阵 功能特征的模糊

10、判断矩阵 功能特征的权向量 总目标的模糊判断矩阵W总目标的权向量O评价结果向量i 权系数Z综合评价五、模型建立5.1 数学知识回顾5.1.1层次分析法AHP(Analytic Hierarchy Process) 方法1，是由20世纪70年代由美国著名运筹 学学家L.Satty提出的。它是指将决策问题的有关元素分解成目标、准则、方案等层 次，在此基础上进行定性分析和定量分析的一种决策方法。这一方法的特点，是在对复 杂决策问题的本质、影响因素及其内在关系等进行深入分析之后，构建一个层次结构模 型，然后利用较少的定量信息，把决策的思维过程数学化，从而为求解多准则或无结构 特性的复杂决策问题提供了一

11、种简便的决策方法。定理4.2.1( Perron定理)：设n阶方阵AaO，hmax为A的最大特征根，贝U:max0,而且它所对应的特征向量为正向量；max为A的单特征根，且max -0；max对应的特征向量除差一个常数因子外是唯一的。定理4.2.2： n阶正互反矩阵A =j 对是一致阵的充要条件是九max =门5.1.2隶属函数隶属函数是指：给定论域U上的一个模糊子集 A,对于任意u U,都确定了一个数A(u),0 卩A(u) 其中，rpm为第n个一级评价指标下第p个二级评价指标相对于第m个评价等级的隶属 度，通过德尔菲法由专家打分给出。各专家的评判用百分数表示，并作为论域，即U=0,100,

12、各项指标的测评分为（优,良,中,差），都是U上的模糊子集，分别用（A,B,C,D）表示，应用模糊统计建立它们的隶属函数如下:0A(u) = 1/2+1/2S in，0 uv85n /10(u-90)，85 uv 95，0 uv 75，75 uv80，80 uv85，85w uv95，95 u 100，0 uv 60，60w uv 70，70w uv 75，95 uv 10001/2+1/2sin n /5(u-77.5)B(u) = 11/2-1/2sin n /10(u-90)0 L01/2+1/2Sin n /10(u-65)C(u) = 11/2-1/2 sin n /5(u-77.5)

13、, 75 uv 80,80W uv 1001D(u) = 1/2-1/2 sin0,0 uv60n /10(u-65), 60 uv 70,70 uv 100上述隶属度函数确定的合理性在于，假定1个专家对某项指标测评为87分，贝U在A(U)所属函数中的值为0.0955,在B(U)所属函数中的值为0.9045,在C(U)所属函数中 的值为0,在D(U)所属函数中的值为0。与实际中以百分制为计的87分为良吻合。同 时，也注意到87分也有可能向优的趋势发展。但不可能是中和差，从所属函数中的值 为0可完全得到验证。上述隶属度函数如图1。各专家对每项指标测评。例如，有5个专家对A11项进行测评分别为62

14、、73、84、92、53,则:A(U) = 1/5A(62)+A(73)+A(84)+A(92)+A(53)=0.1588B(U) = 1/5B(62)+B(73)+B(84)+B(92)+B(53)=0.2412C(U) = 1/5C(62)+C(73)+C(84)+C(92)+C(53)=0.2191D(U) = 1/5D(62)+D(73)+D(84)+D(92)+D(53)=0.38095.4构造模糊判断矩阵先构造一级评价指标间两两比较判断矩阵 p；由n次调查，就某因素对其相关的同 一层的全部因素的重要性（本文中由于条件所限，我们根据讨论的结果给各个因素的重 要性做了排序）进行两两比较

15、，结果以模糊数定量表示，得模糊判断矩阵P。卩=（5）斶， 其中Uj是三角模糊数。二级指标的模糊判断矩阵分别记为 Pl，P2，P3，P4，P5构造 方法与P的一致。根据上述各符号的意义得矩阵U1U2 * UnU11U12IIIU1nU 21U22IIIU2ni*+FUn1Un2IIIUnnU2P 二Un5.5确定各评价指标的权重。5.5.1 一、二级评价指标的权重确定标度含义1表示因素Ui与Uj比较，具有同等重要性3表示因素Ui与Uj比较，Ui比Uj稍微重要5表示因素Ui与Uj比较，Ui比Uj明显重要7表示因素Ui与Uj比较，Ui比Uj强烈重要9表示因素Ui与Uj比较，Ui比Uj极端重要2, 4

16、, 6, 82, 4, 6, 8分别表示相邻判断1和3, 3和5, 5和7, 7和9的中值倒数表示因素Ui与Uj比较得判断Uij，则Uj与Ui比较 得判断Uji =1/ u1. 和积法计算各因素的权重值：u ：（1）将判断矩阵每一列归一化：U厂n j , i， 1, 01 n,迟UkjkT每一列正规化的判断矩阵按行相加: n Wi 八 Uj , i, j =1,2,|,n T(3) 对向量W =(Wi, W2|,Wn )作正规化处理：= n _, (i, j= 1, 2, n依次所 Z wjj 4得到的iw1,w2jn，w/r即为所求的特征向量，亦为权重。2 检验权重的分配是否合理，需要对判断

17、矩阵进行一致性检验，如果一致性不满足要求，贝嚅要调整判断矩阵直到其达到一致性的要求。(1 )计算判断矩阵的最大特征根 max二1-兰纶；nwi(2) 检验CRCIRI其中Cl二丄 max -门，RI为判断矩阵的平均随机一致性指标。 n -1对于19阶判断矩阵，RI取值如下表：n123456789RI0.000.000.580.901.121.241.321.411.45当CRV0.10时，判断矩阵满足一致性，说明权重分配是合理的； 同理，求得各二级评价指标的权重，记为： W1 ,W2 ,W3 ,W4, W5 5.6建立绩效评价模型依据城市交通绩效影响因素的特点，本文采用二级综合评价模型。二级综

18、合评价模 型的思想是：将评价因子集分成若干子集(即城市交通绩效评价指标体系中的两级结 构)，对每个二级指标的子集进行评价后，再以各二级指标的评价结果为因子，对一级指标进行评价。O =W R =W W1 R1W2R2W3R3W4R4W5R5其中 O是评价结果向量。最后，应用模糊数学中最大隶属度原则，对被评价城市交通的绩效进行分级评价。六、模型求解6.1权重计算法由于本模型涉及多项数据指标，所以我们采用 A , B类城市相比较的方式由模糊矩阵 方法得出二级指标的权重。其中A类是交通绩效相对比较高的城市，B类是交通绩效有 待改进的城市。最终我们在考虑到功能特征后以接近A类城市为最优解。相似程度S=A

19、类指标/ ( B类指标一A类指标)见附表6 1、人为因素的模糊判断矩阵P1r124P1 =1122111J、421. 将判断矩阵每一列归一化得到归一化后的判断矩阵: 1241+1/2+1/42+1+1/24+2 + 11/2121+1/2+1/42+1+1/24+2 + 11/41/21订+1/2+1/42+1+1/24+2+1丿0.5714 0.5714 0.57140.2857 0.2857 0.28570.1429 0.1429 0.14292. 每一列正规化的矩阵按行相加T对向量 w (1.71420.85710.4287 )做正规化处理1.7142W 0.85712.42871.71

20、421.7142 0.8571 0.42870.8571 |1.7142 0.8571 0.42870.428711.7142+ 0.8571+ 0.4287 丿0.57140.2857。1429得到权重向量：W 二 0.5714 0.2857 0.14293. 一致性检验:maxJ33(PWJiwi5.7142 亠 0.8571 亠 0.4287 0.57140.28570.142912#为CFK 0.10，所以判断矩阵 满足一致性，说明权重分配是Cl 1 人 max 3 因 CRmax0.0484RI 20.58P1合理的人为因素相应权重人为因素单线高峰客流量（万人次/小时）居民品均出行耗

21、时（小时）人均城市道路占有量（平方米）相应权重0.57140.28570.1429（二）道路因素的模糊判断矩阵道路利用率A21 :上 Ai表示交通道路利用率，n表示某一时刻某一面积道路的车台数，sS表主干道路线数。交叉口红绿灯效率 A22:m表示红灯时停车台数，t表示红灯时间，p表示穿过马路的人数设权重向量为：W1= W1，W2，W3，W4T1.将判断后的判断123 ?1+1/2 + 1/31 + 2 + 1/ 21+2 + 31/2121+1/2 + 1/31 + 2 + 1/ 21+2 + 31/31/ 211+1/2 + 1/31 + 2 + 1/ 21+2+3丿矩阵每一列归一化得到归一

22、化矩阵：AtpA22 = 一+mt(123、1巳=1/ 2 1 2J/ 3 1/ 2 1 ?0.5455 0.5714 0.50000.32610.28570.33330.1284 0.1429 0.16672. 每一列正规化的矩阵按行相加：0.5389对该向量做正规化处理：w = 0 31512.1460133. 致性检验:、1 3 (PWJmax=3.00923 i w13.0092 - 3 CI 2由于CR2=0.0080.10所以判断矩阵满足一致性，权重分RI0.58配是合理的道路因素相应权重道路因素主干道利用率%红绿灯效率%公交站点密度%相应权重0.53890.31510.1460车

23、辆因素模糊判断矩阵P31212121123P3 =3311221211、231.将判断矩阵每一列归一化得到归一化后的判断矩阵:12121+ 1/ 2 十 1/ 22 + 1+3/2 + 11+2/3 + 1 +2/32+1+3/2 + 11/212/311+ 1/ 2十1 十1/ 22 + 1+3/2 + 11+2/3 + 1 +2/32 十3/2 + 113/213/21+ 1/ 2十1 十1/ 22 + 1+3/2 + 11+2/3 + 1 +2/32 十3/2 + 11/212/31d+ 1/ 2 + 1+1/ 22 + 1+3/2 + 11+2/3 + 1 +2/32+1 +3/2 +

24、 18.33330.36360.21430.3636、0.16670.18180.14290.1818|0.33330.27270.21430.27270.16670.18180.1429120.1818丿132.每一列正规化的矩阵按行相加W3 =正规化处理CI.2748、0.6732 |1.0021.0.6732丿(1.2748、1.2748 十 0.6732 十 1.0021 十 0.6732 |0.6732|1.2748 + 0.6732 + 1.0021 + 0.6732 |1.0021|1.2748 + 0.6732 + 1.0021 + 0.6732 I0.6732I1.2748

25、0.6732 1.00210.67320.3518)0.1858 |0.2766 IQ1858W = 0.3518 0.1858 0.2766 0.1858 T得到权向量：由0.3333 0.3636 0.2143 0.3636“0.3518、.2748、PW4 =1 110.1667 0.1818 0.1429 0.1818|0.1858 |0.6732 |0.3333 0.2727 0.2143 0.2727 丨0.2766 =1.0021 1|10.1667 0.1818 0.1429 0.181 &10.1858丿2.6732丿得maxRW iWj+ 遊+ 06732L4.O1834

26、0.3518 0.1858 0.2766 0.1858 丿鲁冷蓄0067因为CFk 0.10，所以判断矩阵R1满足一致性，说明权重分配是合理的车辆因素相应权重车辆因素万人车辆标台 数（标台/万人）公交出行数量（辆）主干道平均车速（km/h）汽车燃油消耗（元/公里相应权重0.35180.18580.27660.1858（四）社会因素的模糊判断矩阵R3r 151/2=1/515I 21/51j经计算权重向量为:W = 0.3932T0.3343 0.27243. 一致性检验1 3 (RW).Lmax3 1 1 WjC| (3.0657-3)CR 二丄0.0564CR 0.58=3.06570.10

27、所以判断矩阵满足一致性,权重分配是合理的。社会因素相应权重社会因素路段空气质量超标率干道的昼间噪声（分贝）油耗比14相应权重0.39320.33430.2724（五）功能特征(131/2的模糊判断矩阵P5=1/311/3 231丿设权重向量为：W(w1w2TW3)(131/21/3 + 1 +21 + 3 + 31 + 1/2 + 1/31/311/31/3 + 1 +21 + 3 + 31 + 1/2 + 1/3231Cl/3 + 1 +21 + 3 + 31 + 1/2 + 1/31.将判断矩阵每一列归一化得到归一化后的判断矩阵0.30.42860.2727、0.10.14290.1818

28、0.60.42850.5455丿2.每一列正规化的矩阵按行相加:W 二 1.00130.42471.5740 f对该向量做正规化处理:0.3338II0.14162.52463.致性检验:maxPWiwi=3.0536161Cl (3.0536- 3)CR二一 =2=0.046210.10所以判断矩阵满足一致性，权功能特征相应权重RI0.58功能特征降雨量交通设施日增车辆（辆/日）相应权重0.33380.14160.5246重分配是合理的。6.2由专家打分确立各一级指标相应权重、_专家一级指标专家1专家2专家3专家4专家5平均分A1807577828479.6A2898390878987.6A

29、3868082848783.8A4838085808282B1899387969092.5记总目标的模糊判断矩阵为：P1/711/21/4711/81/31 11P =1811/21/523211/3 11 1 0，( i ，j = 1,2,n )各指标两两比较判断，采用专家打分法对各指标两两比较打分18道路因素人为因素单线高峰客流量人均城市道路占有量居民品均出行耗时道路利用率红绿灯效率公交站点密度城市交通影响因素分析（图（7-2-1）车辆因素社会因素功能特征万人车辆标台数公交出行数量主干道平均车速汽车燃油消耗路段空气质量超标率干道的昼间噪声贝油耗比降雨量交通基础设施日增车辆20722 具体优

30、化方案2 、各层次各个功能评价指标相对权重计算 对于判断矩阵U,其特征向量W的第i个分量W为:1/nn 1W广 x Uij(1)j对向量W= ( W1, W2, , WN ) 作归一化处理,即a 二WJ( 2)T则A = ai，a2，L，an为所求特征向量,即根数分配向量,判断矩阵的最大特征根max致性检验(3)一致性检验指标为计算一致性比例maxn -1CR = CI / RI ( 5)若CR=0.1,则认为评价过程具有满意的一致性了 ，否则，需对判断矩阵中的打分 进行适当调整，使之具有满意的一致性为止。4 、建立城市交通规划的权系数优化模型3由于篇幅所限，我们只挑选了道路因素进行优化，如果

31、能找到较好的优化方法，本次竞赛的问题的其他指标也可以类似处理。以安宁区北滨河路安宁东路为研究对象，以权系数i为绩效系数，以综合评价绩效Z最大为目标，建立该路段优化方案的权系数模型如下：目标函数 max 1X 2X2 mXm约束条件(a) 主干道利用率约束X1X2L Xm 乞 c (7)式中:ci是各个主干道；c已有或已建的安宁区主干道总和总和(b) 红绿灯效率约束* y2 L y s (8)式中:y为各个红绿灯，s为安宁区红绿灯总个数。(c) 公交站点约束0 辽乙 z2 L Zm 乞 q(9)式中:z为各个公交站点，q为安宁区公交站点总数。(d) 非负约束力Xj (i =1,2,L,m)用MA

32、TLAB解线性规划问题即可得出最佳的决策变量。由各个指标的权重，同时综合客观因素对安宁区进行道路规划和路标设置。(1) 主干道利用率的指标权重最高而且与 A类标准城市的相似度相差较大，所以应该 对主干道的建设进行调整，增加主干道，提高辅道利用率形成城区微循环。(2) 红绿灯效率指标相对较重，所以也应该进行调整。可以由相关数据比较得出红 绿灯停车数量是导致相似度下降的主要原因。(3) 公交站点密度权重最小，所以在合理有效的前提下调整应该较小。八、结果分析与评价我们从兰州实际情况出发，根据兰州城市交通发展现状及发展规划，建立了城市交 通绩效评价指标体系。同时，结合绩效评价指标体系建立了城市交通规划

33、和道路交通标 线模型。根据对城市交通的综合测评，可以得到各层指标的评价集和隶属度，以及评价 水平。在此基础上，可以从城市交通绩效的总水平出发，逐层比较，找出评价水平较差 的层次和具体指标，从而为城市交通绩效的改进提供准确方向和目标。方案二根据可靠测算指标主要基于道路因素提出可执行道路交通标线设计，为安宁区提供可执行道路标线改进方向。本文的模型简介易懂，算法虽然繁琐一些，结果却令人满意。尤其是模型经过优化 处理后，其决策精度大大提高，具有更高的可靠性。九、模型的展望本文中的绩效评价模型是建立在层次分析法基础之上的应用模糊数学知识的城市 交通绩效评价模型。这种模型主要考虑各指标(各因素)在评价中所

34、处地位或所起作用 不尽相同，进而引进权重的概念， 依据一定的评分标准做加权评分， 然后归类进行决策。 此种模型（尤其是本文中优化后的模型）还可以应用到其他的领域，譬如可以对服装进 行评判，可以应用到教师评职称，以及教师教学质量评估，农业经营决策等方面。当然 这些还有待于进行进一步地研究，由于能力和篇幅所限，只能叙述到此。城市交通优化方案的权系数模型可以城市交通的规划是否合理， 从得到的最优解可 以给规划者提供依据，以便更好地优化城市交通规划和道路交通标线。十、结束语 随着我国经济的持续发展以及全球经济一体化进程的推进， 城市交通正成为推动我 国国民经济发展的关键环节，成为经济高起点发展的新的增

35、长点。本文对城市交通规划 中的一些问题进行探讨，有助于加深对相关问题的了解与认识。城市交通规划还涉及诸 多需要探讨的问题，诸如交叉口效率、交通事故发生率、行人行为对道路情况影响等， 同时本文所探讨的问题并不十分深入，仍有待进一步研究。目前，城市交通发展规划正 在全国各地展开，深入系统地探讨我国城市交通发展中的各种问题，优化城市交通规划 和道路交通标线，提高交通效率，努力提高城市交通整体绩效水平至关重要。给兰州市交通局的一封信尊敬的领导：您好！首先，非常感谢您在百忙之中抽出时间看我们的信。我们是西北师范大学的学生， 最近一段时间我们对结合全国的道路交通状况， 针对兰州的具体情况对兰州的安宁区进

36、行了调查和分析， 在这里我们对如何优化城市交通规划和道路交通标线， 提高交通效率， 努力提高城市交通整体绩效水平提出建议和对策。受先地形条件限制， 兰州市内 4 区建成区呈“哑铃”状，中心城区正好位于最窄处， 路网结构不合理，支路分流循环不畅，特别是解放门、西关什字、中山路一 带，犹如 天然交通瓶颈，使以平面混合交通为主的兰州市城市交通显得混乱不堪，车与车之间、 人与车之间不断发生的交通冲突成了交通拥堵发生的重要因素。 优化城市交通规划和道 路交通标线规划便显得尤为重要。经过我们的调查和分析，我们发现兰州城市交通主要存在以下几个问题：（一）道路供需矛盾根据兰州市统计年鉴资料显示，在过去 10

37、年中，全市道路里程增长不足 30%，而机 动车保有量却以每年 18.6%的速度在增长，形成了断层般悬殊。使得兰州市的道路交通 更加拥挤。城市机动车行驶速度急剧下降，直接导致公共交通服务水平下降，道路与交 通管理设施建设滞后进一步突出，停车场等静态交通设施严重不足。（二）城市路网布局、运输结构不尽合理在城市交通发展的总体布局中，由于对交通影响评估和规划不足导致难以愈合的 “硬伤”，土地利用与交通模式没有达到统一，各职能片区之间的交通联系不够便捷、 通畅，交通流在时间和空间上高度集中，主、次干道和支路比例不均衡，薄弱的次干道 和支路系统难以承担车辆疏解和分流功能，使得大部分交通流聚集在主干道上。而次干 道和支路同时又缺乏系统性连接，不能形成完善的网络，无法分流区域间的交通出行。 受特殊地形、规划等主客观因素的影响，城区的公交枢纽站和长途客运站点设置布局不 合理，公交场站建设不足，换乘体系不完善，线路设置过长、重复过多，过街天桥、停 车泊位等交通配套设施不足，大量集中的人流、车流，导致了道路交通拥堵问题的不断 加剧。从交通运输结构来看，每万人拥有公共汽车、出租车辆数也未达到国家标准，各 种车辆混行严重。（三）环境污染严重 兰州市独特的地理环境与产业结构使其成为大气污染较为严重的城市。近几年，城 市机动车数量