波音与麦道联合的相关内容

1、精选优质文档-倾情为你奉上1996年12月15日，世界最大的航空制造公司美国波音公司宣布兼并世界第三大航空制造公司美国麦道公司。每一份麦道股份变成0.65份波音股份，总价值133亿美元（按1996年12月13日收盘价计）。兼并以后，除了保留100座MD95的麦道品牌外，民用客机一律姓了“波音”，有76年飞机制造历史、举世闻名的麦道公司不复存在。波音原任总经理于1997年2月出任新波音的主席和总经理， 三分之二以上的管理干部由波音派出。新波音拥有20万员工、500亿美元资产， 净负债仅仅10亿美元。1997年，波音可望有480亿美元的进账， 成为世界最大的民用和军用飞机制造企业。() 伏首称臣

2、该兼并计划已经讨论了三年，麦道曾经两次拒绝波音，然而，在过去的六年，在与波音和空中客车的激烈竞争中，麦道一路败北，世界市场份额从22下降到不到10，1996年麦道只卖出40架民用客机。1996年10月，麦道承认自己的300座 MD 11无力与波音的400座747竞争，12月，麦道放弃了自己440座MD11计划， 开始作为波音“下承包商”，帮助波音生产550座“加长型”747客机。麦道曾经是世界最大的军用飞机厂商，生产著名的F14、FA18和“猎兔狗”战斗机。1996年 11 月，麦道在美国新一代战机“联合歼击机”的竞争中，再度铩羽而归。11月16日，五角大楼宣布，新战机将从拉克西德马丁和波音样

3、本中选择，所以，麦道总经理无奈地承认：“麦道作为一家独立的公司，已经无法继续生存”。() 麦道为什么不能继续生存？ 1994年，麦道资产122亿美元，雇员65760人，销售额132亿美元。尽管1996 年不景气，但仍旧具有强大的实力。1996年，麦道产量上升。麦道在与空中客车的竞争中，收获甚丰，110架订货中有106架来自欧洲。由于德国汉莎公司的订货，麦道最大的机型MD11的订数大增。同时，麦道70的利润来自军用飞机，仅与美国海军1000架改进型FA18战斗机的一项订货，就要今后20年才能作完。1996年19月，麦道民用客机的销售虽然从上年同期的30亿美元下降为19亿，但麦道公司不仅没有亏损，

4、反而赢利9000万美元，是上年同期的两倍多。这样一家历史悠久、实力强大的盈利公司，不能作为独立公司继续生存，而沦落到连名字都保留不成的地步，原因竟是个头大小、产品系列过窄！ 就民用客机而言，分析家们普遍认为，今后，由一家公司提供从100座到550座的完整客机系列，包括统一的电子操作系统，可以大大节约航空公司培训、维修和配件的成本。如今，波音用50亿美元开发出“加长型”747，空中客车用80100亿美元开发550座A330。所以，麦道自己的大飞机不上去，就算是眼下仍旧盈利， 月后还是没戏。在军用飞机方面，麦道原来一直是龙头老大。1994年，美国拉克西德与马丁玛瑞塔合并，组成拉克西德马丁与麦道展开

5、激烈竞争。1996年，拉克西德马丁又用91亿美元，吞并了劳若，“三合一”的年销售额达300亿美元， 为麦道的两倍。新一代战机“联合歼击机”作为美国空军、海军和海军陆战队以及英国海军的主要装备，将有3000架订货，麦道虽然全力以赴，志在必得，结果却被五角大楼淘汰出局。对麦道来说，这不仅是一次重大商业机会的丧失，而且意味着麦道将无力保持技术上的前沿地位，军民两方面能力上不去，麦道公司能否独立生存，在航空制造业人士眼里，只是一个时间问题了。 波音总经理说，飞机制造工业在成长，波音需要更多的技术员工和生产能力。 1996年是波音和空中客车6年来订货最多的一年。去年，波音平均每月生产8. 5 架 737

6、，1997年1月达到每月10架，第四季度要达到21架。兼并麦道，明显有助于波音扩大生产。 竞争图什么 波音兼并麦道之后，空中客车成了硕果仅存的唯一对手。空中客车总裁幽默地自我安慰说，1997年波音将忙于对麦道以及数以千计的零部件企业的重新整合，没有时间卖飞机。其实，空中客车自己也在忙于公司改制，即在1999年实现从四国联营到有限责任公司的体制改革。其中，四国企业和政府之间错综复杂的利益关系，远比公司整合更令人头痛。 1970年，英、法、德、西班牙四国政府用各自的国有航空制造企业跨国组成空中客车。当时以波音为首的美国公司，占领了世界市场的90，欧洲任何国家的航空制造企业，都无法与之抗衡。要挽救欧

7、洲的航空制造工业，跨国联合是唯一的出路。从那时起，不算种种秘密补帖、固定补帖和免税优惠，只开发机型一项，空中客车直接得到政府100200亿美元的补帖。依据“战略贸易理论”，80年代末和90 年代初，经济学家们众口一词地批评空中客车浪费纳税人的钱，论证说不用政府补帖，空中客车也能盈利。在一片指责声中，经过25年的努力，到1995年，7 个机型 1300架空中客车在天空翱翔，市场份额从零增长到30。1994年，空中客车的订货首次超过波音，占市场份额的48（波音为46），俨然成长为旗鼓相当的竞争对手。经济学家感而慨之：“空中客车挽救了欧洲濒临灭绝的民用航空工业”。空中客车的雄心壮志是，到2000年时

8、，占领50的世界市场。目前，波音在400 座以上的巨型客机方面，处于领先的垄断地位，这种客机，按价值计相当于四分之一的世界市场份额，波音从这些巨型客机上每架赚回3500万美元利润，以支持其他机型的竞争。1995年，波音曾经花了整整一年的时间，苦口婆心地分头劝说空中客车的几家公司，一起开发8001000座的新一代超巨型客机， 结果是导致空中客车与波音在450650座客机上的公开竞争。在已有747400和777客机的基础上， 波音 “仅仅”投入50亿美元，就可以在2000年，使第一架550座“加长型”747投入使用。由于起点低一大截，空中客车要用80100亿美元，最早在2003年，才能开发出550

9、 座A330。为了赢得这场550座客机的战斗，欧洲各国政府承诺再度补帖“启动资金” （国际贸易组织允许政府补帖不超过30）。这仅仅是新一代超巨型客机的“前哨战”。要想真正稳住阵脚，立于不败之地，空中客车只集欧洲四国企业和政府之力，已嫌不够。1996年7月8日空中客车决定在1999年以前，将封闭的四国联营改制成开放的股份有限公司。其基本考虑是开放式地筹集更多的资金，放手直接兼并更多的企业，与多国政府和多国企业展开合作，包括与意大利、中国、新加坡以及俄罗斯合作，以求大幅度降低成本。1996年7月11日， 空中客车的两家公司以及意大利的阿联尼那与中国和新加坡签订了联合开发AE100客机项目， 空中客

10、车将该项目看成是自己新战略的重要步骤之一；因为中国约1000架客机、价值超过200 亿美元的市场潜力和廉价劳动力，对空中客车与波音的“搏斗”，具有毋庸置疑的战略意义。 换言之，谁又能说波音兼并麦道，不是对空中客车抖擞精神、不惜一战的回应呢？ 竞争拼什么 民用飞机制造与军用飞机制造，具有相依为命的密切联系。而且，前者往往依赖后者为生存的根基。不难想象，民用飞机制造可以从政府的巨额军事订货中，直接和间接地得到资金、设备，特别是技术开发上的种种好处。二战结束后，波音就是用政府所有的B52轰炸机的厂房和设备生产波音707， 一举奠定了波音大型客机的世界垄断地位。二战之后，波音用了整整20年时间，才从民

11、用客机盈利，不再完全仰仗军事订货为生。直到1989年，波音的军事订货仍占其销售总额的23。目前，波音的军事订货相当于麦道的一半，是波音20的收入来源。波音兼并麦道，不仅使波音民用客机的市场份额一下子成了空中客车的两倍多，再次拉开了空中客车辛苦追赶25年、刚刚缩短的距离；而且，波音再次军民合一，军用产品年销售额超过150亿美元，成为世界上最大的军用飞机公司。 如今波音和拉克西德马丁任何一家公司的军品销售额，都是欧洲最大军工企业的两倍以上。波音与麦道的“合二为一”，拉克西德、马丁玛瑞塔与劳若的“三合一”，对整个欧洲军用航空工业的生存，提出前所未有的严峻挑战。 欧洲各国的军用航空制造企业一直保持广泛

12、而密切的合作，空中客车的四家公司，同时就是本国最大的军用飞机制造企业。如今，德国的DASA的70的军工生产，是与欧洲其他国家的合作项目。1996年，法国政府34的军工开支，用于欧洲其他国家（主要是英、德和意大利）的合作项目。然而，再紧密的合作也难以匹敌空前强大的对手。英国BAe、德国DAS、西班牙CASA和意大利Alenia联合集资624 亿美元为2000年研制“欧洲战机”，至今已经花了250亿美元，还没有进入试产。 预算超支，交货时间推迟到2002年2005年。这时，法国在研制自己的新战机“ 狂飙”，瑞典在研制自己的格瑞喷。同时，美国政府推出有1700亿美元订单的“联合歼击机”项目，由波音或

13、拉克西德马丁制造，计划2010年开始服役。美国用在导弹和军用飞机的开支，是上述西欧六国总和的两倍。于是乎，挪威和荷兰积极参加。英国已经用了两亿美元参加美国项目，希望“联合歼击机”替换皇家海军的“ 海上猎兔狗”。英国RollsPoyce与波音合作，希望参加发动机制造。德国的DASA 也决定部分参加 在过去十年里，美国军用飞机出口在世界市场的份额，已经由三分之一上升为二分之一。今天，面对“二合一”的波音和“三合一”的拉克西德马丁，摆在欧洲军用航空工业面前的，是空前惨谈的前景：“欧洲的军事工业将被排挤到过小和没有吸引力的角落，卖飞机和技术给一些美国不屑一顾的国家。随着出口减少，为本国生产的少量战机，

14、成本必然上升。四国联合制造的欧洲战机和法国的狂飙将成为最后一代欧洲设计的战机”。经济学家认为：“欧洲大型军用航空公司面临的仅有选择是：要么分头被美国公司兼并；要么，自己联合成一个或两个泛欧洲的巨型联合企业”。 当然，波音总裁豪情满怀：“这次兼并，为我们的国家、我国的企业和人民的未来，带来巨大的机会”。 五角大楼的观点 五角大楼怎么看这次兼并？麦道的收入70来自军用，飞机制造，在竞争“联合歼击机”项目时，麦道拉进英国BAe和Morthrop Grumman，又出钱又出力， 志在必得。直至1996年11月，麦道总裁还踌躇满志地声称“必胜”，甚至想也没有想过，会在这个项目上“栽”在波音手上。因为麦道

15、加上英国公司，拥有F15、FA 18 和“猎兔狗”等著名的战斗机以及战斗直升机生产的强大系列，有设计和制造战斗机的悠久历史。麦道的改进型FA18，开始在今后20年内，由麦道生产，分批进入美国海军服役。而且，英国的投资和英国最大军工企业的参加，更使皇家海军对“ 联合歼击机”的订货顺理成章。两相比较，波音只有设计制造轰炸机的历史，50多年里，没有一架成功的战斗机设计。出人意料的结果是，11月16日，五角大楼正式宣布由波音或者拉克西德马丁研制“联合歼击机”，并给两家公司各11亿美元去设计样机；紧接着，12月15日，波音宣布兼并麦道。美国国防部在这次兼并中的主导地位和关键作用，一望而知。 尽管波音、麦

16、道、拉克西德马丁以及空中客车，都是政府组织和扶持的产物，西方各国越来越强烈地反对政府扶持“不公平”的竞争，理直气壮地激烈地互相指责。譬如，美国政府一直严厉地批评欧洲政府对空中客车的补贴，欧洲各国则强烈要求美国回到国际贸易组织关于民用客机间接补贴的谈判桌上来。1994年2月， 克林顿不惜亲自出面，帮助波音和麦道取得了沙特阿拉伯的巨额订单，接着，美国政府又在沙特掏钱的财务安排中，扮演了重要角色。 欧洲军事工业的重新整合，已刻不容缓。其实，在这之前，欧洲的军工早就在大幅度地跨国整合，特别是在卫星、火箭制造工业。空中客车的公司改革，本身就牵扯到德、英、法、西班牙四国最大军工企业的重新整合。其中，讨论最

17、多的是英国BAe与德国DSAS的合并，因为两家公司同时参加了空中客车和“欧洲战机”项目。不仅军事工业，欧洲的电讯（1998年欧共体开放电讯市场）、化工等战略性产业，都在大规模地整合。这当中，既有企业根据市场原则的主动行动，又有政府从国家利益出发的积极参与。 客中客车间去何从 当空中客车抱怨波音的竞争优势时，这家欧洲制造厂清楚自己话中的含义：欧洲的行内经理们都说，最首要的就是，空中客车应当而且也必须变得更像它的美国对手。 一位经理说：“当你位居第二的时候，仿效不是坏办法。”他心里所想的是一个欧洲版本的那种大合并那种把美国客机制造厂家和现在的一家大军用航空业者聚在一起成为一个统一的波音公司的大合并

18、。 意见分歧 并不是每个人都接受这一观点。关于空中客车公司未来的意见已激化，巴黎和波恩之间在工业上和政治上摊牌。而这还只是这两个政府在为欧洲统一应付出什么代价的问题一系列分歧中最近的又一分歧。 空中客车的命运可能在本月法国的社会党政府制定其工业和防务政策的确定。当然，拖延并不会扼杀空中客车，它现在已经有大约8000架客机在世界各地服役。紧迫性主要在政治上。法国的一位前航空官员解释说：“如果我们拖久了，德国和英国就会不耐烦而自做安排。法国就会被撇到一边，而空中客车也就会失去把欧洲飞机团结到一起的机会。” 对重大改组的反对意见主要来自法国的航空工业界，他们为在欧洲航空工业界处于领导地位、而法国又是

19、唯一还能自行研制现代军机的欧洲国家而感到骄傲，很多法国的决策者们不愿把他们的独立性和工业能力拱手让给一个欧洲联合企业。 另一方面，这三个国家如果在重组空中客车上取得成功，就会为解决欧洲军工企业联合的难题做出重大贡献。这三国是空中客车的主要伙伴，而且绝非巧合的是，它们也是欧洲仅有的三个主要武器生产国。它们之间的裂痕将会使一个统一的跨越国界的国防工业基础的前景黯淡起来。 波音的挑战 几个月来这种三向拔河赛一直在各国政府部门和各公司董事会会议室内暗中进行着。但关于空中客车是否需要改变和需要多大改变的问题因波音兼并麦道而骤然紧迫起来。 新的波音公司将是一位巨人价值600亿美元，而空中客车只有200亿美

20、元。作为美国唯一的客机制造商，波音对客户和对供货商来说都有特殊的份量。 波音新的军品生产能力，也意味着它可以利用关键的技术基础的优势，零部件和工艺可以互换和共用。此外，这家美国公司将能较平稳地度过军机民机订货常不均衡的业务周期。 欧盟使波音做出了某些让步才允许它在欧洲做生意。但一位法国官员私下承认，那些限制相当于“一个喘息间隙”，对空中客车绝非长久之计。 具有讽刺意味的是，这一挑战对空中客车来得如此突然。空中客车一直被认为是欧洲合作的样板。 这一挑战被概括进空中客车的德国股东戴姆勒一奔驰公司的首脑约尔根施伦普的一句话里。施伦普先生说，波音的行动没有改变规则，也没有扭曲竞争，但波音的大动作对空中

21、客车重组为一个真正的公司加大了压力。 他说，要和新的波音公司对垒，空中客车必须转向投资者，因为政府不可能提供足够的补贴去维持这一欧洲企业。换句话说，空中客车只有变成欧洲航空工业的核心才能具有竞争力地存在下去；但它距此尚远。 现状分析 首先，空中客车并不是一家真正的公司，它是欧洲四个国家支持的一个财团，各国的飞机制造厂家都入股其中：德国的戴姆勒一奔驰公司占37.9的股份，法国航空航天工业公司占37.9，英国航空航天公司20和西班牙的飞机制造公司 4.2 ，有关空中客车的重大决策须四方一致同意。 空中客车自身有一个小的中心管理班子，但制造工作基本由4家分担。 它们的工业资产，即使是与空中客车有关的

22、运作，都从未集中过。相反，各家都为每架空中客车飞机制造某些部件例如，英国航空航天公司制造机翼，然后将成品运到法国航空航天工业公司的图鲁兹厂，或戴姆勒一奔驰公司的汉堡厂去总装。 销售空中客车飞机的收入按预订比例分给各厂家。这里没有基于实际成本的统一核算。各家自己的帐本上记的是各自计算的数字。他们甚至谁也不公布在空中客车的赢利或亏损数，直到戴姆勒才首次这样做。 空中客车有自己的一个设计小组和商业人员。但各家都保持自己的工程和营销力量，因为它们各家在总的航空生意中也都同时作为潜在的竞争对手运作着。 重组的利弊 据一位熟悉空中客车运作的人士估算，如果这些欧洲公司能从美国发生的事态中得到启发，将各自与空

23、中客车有关的部分合并起来成为一个单独的独立公司，这一新的企业将能从减少重复浪费中每年节省近50亿法郎（8亿美元）。 这一数字约占空中客车年销售额的10，可能与波音预期从接手麦道公司所达到的节省幅度在同一范围。 另一个重要的好处将是，空中客车的决策周期将会统一并可能加快。而知情者说，空中客车常常受制度上需产权所有者二次决策之苦。 正如一位人士解释的那样，“每次空中客车提出一项商业计划或一项工程建议，每一家产权公司都要经自己的营销部门或设计部门审查后才肯在上面签字。” 在未来新的空中客车公司中，目前的伙伴们将成为真正的持股者，他们将只要空中客车的经理们对结果负责，而不干预他们的每一项业务决策。 公

24、司将不依靠政府补贴，重大项目将靠银行贷款或去证券市场筹款，如果世界上其他国家和航空公司能够投资，这将更能刺激他们购买空中客车飞机。按此方针所做的任何改变，不管听起来多么合理，对空中客车的产权所有者们都将是痛苦的。 它不仅影响敏感的军品部门，也需要精简机构有些是象征性的精简，有些是实实在在的精简。 一位德国官员说：“这将牵涉到一些人的工作，更糟的是，它将牵涉到一些人事的大变动，在法国尤其如此。”但在戴姆勒公司和英国航空航天公司，越来越多的人认识到，这一举措是长期生存的希望所在。美国的波音公司与麦道公司于1996年12月15日合并为新的波音公司，标志着世界第一大航空垄断巨头诞生。从微观经济学的角度

25、分析，此案例可得出如下3点结论： 1 . 优势互补，军民联合。 二战结束后，波音公司开始在B-52轰炸机的厂房基础上生产707大型民用飞机，此举奠定了波音公司在民航制造业举足轻重的地位；而麦道公司在军用飞机的制造方面实力不凡，先后研制出了F-15，F-18等主战机型（F-16为洛克希德马丁公司的产品），通过合并，新的波音在军用民用所有领域均走在世界前列。 2 . 强强联合，提高竞争力，降低成本。 合并前，波音公司与欧洲的空中客车公司在民用领域竞争激烈，总体上，波音没有绝对优势，但由于美国的保护政策，使得波音在利润上领先对手;而麦道公司的F-15，F-18订单充足，而且产品仍在不断升级，同时公司

26、负债也仅为2%，是一家经营极好的公司，前景可观。两家自身条件都极为优越，通过合并，使得美国航空制造业在资源与技术两方面都得到更合理的配置，降低了生产成本，增强了国际竞争力。 3 . 符合政府意愿，顺应政治潮流。 美国虽然早在1914年就颁布了用于反垄断的克莱顿法，但在经济利益与国家利益面前，反垄断法等同于废纸一般。合并后的波音，无可争议地成为世界第一大飞机制造公司，以绝对优势压倒空客，并将这种优势保持至今，为美国获得巨大经济利益。美国的新型战斗机的研发通常由政府机构或军方出资赞助，波音麦道合并后，研发资金得到更合理的分配与利用，而且在技术共享的前提下，美国军用机的高科技发展更加迅速。 波音与麦道的合并，最终使世界航空市场形成波音，空客两大寡头垄断的局面，符合美国的利益。促成波音麦道合并和分拆微软，都是美国国家利益这一只看不见的手。合并不惜对不起“自由竞争”理念年，美国民用航空制造商波音公司与麦道公司合并，新波音公司在世界市场上的占有率升至以上。这件事使许多自称非常了解美国自由市场精神的人“大跌眼镜”，因为合并行动是以垄断为目的的，这