第四章发动机废气涡轮增压ppt课件

1、汽车发动机原理第四章 发动机废气涡轮增压第一节 概述 增压是发动机提高功率最有效的方法。各种增压方法中，以废气涡轮增压技术最成熟，效率也高，应用最广。近年来汽车发动机采用废气涡轮增压日渐普遍。 增压：利用增压器将空气或可燃混合气进行压缩，再送入发动机气缸的过程。 增压后，每循环进入气缸内的新鲜充量密度增大，使实际充气量增加, 提高发动机功率和改善经济性。 本章重点介绍：1.汽车发动机增压系统常用的废气涡轮增压器的离心式压气机和径流式涡轮机的主要工作参数和流通特性；2.恒压增压系统和脉冲增压系统；3.增压发动机的性能。 本章的目的是要在熟悉废气涡轮增压器的结构的前提下，掌握离心式压气机和径流式涡

2、轮机的工作原理，掌握废气涡轮增压器与柴油机的匹配特性及其调整。为了提高发动机的输出功率Pe，由式：可知，通过下列方法可提高功率：1加大气缸总排量iVs，即增加气缸数i，增大气缸直径D和行程S；2提高转速n或活塞平均速度Cm；3提高平均有效压力pme；31030meseP V inPimevmkP 显然，用加大车用发动机结构参数来提高发动机功率，将受到安装位置和自重的限制。通过提高发动机转速，向高速发动机发展虽然是可行的，但发动机转度的提高受到活塞平均速度的限制，因为充气效率v和机械效率m都将随着活塞平均速度的提高而显著下降。 此外，燃料经济性、发动机运转可靠性、机件寿命及噪声等因素也限制了活塞

3、平均速度的提高。 只有提高发动机的平均有效压力才是最经济有效的方法，它可通过减小过量空气系数a，提高充气效率v和增加进入气缸的充量密度k来实现。 因此，增大进气密度 ，即提高进入气缸空气的压力 ，降低进入气缸空气的温度Tk是提高平均有效压力pme最有效的方法。提高进入气缸空气的压力和降低进入气缸空气的温度的办法是采用增压和中冷技术。kk涡轮增压的原理涡轮增压的原理 红色为高温废气，蓝色为新鲜空气红色为高温废气，蓝色为新鲜空气涡轮增压套件增压的衡量指标增压度 为了说明发动机在采用增压后使功率得到提高的程度，提出增压度的概念。增压度是指发动机增压后增长的功率与增压前的功率之比：式中 、 分别为发动

4、机增压后和增压前的有效功率。 增压度取决于所采用的增压系统，采用中冷可使增压度提高。汽油机的增压度受到爆燃燃烧的限制。柴油机的增压度受到燃烧最高爆发压力的限制，通常以降低压缩比来补偿。 增压度小于1.9时，为低增压；在1.92.5范围内，为中增压；在2.53.5范围内，为高增压；大于3.5时为超高增压。ekPeoP1ekeoekeoeoPPPPP 目前，车用发动机的增压度不高，在0.10.6的范围内，大部分为0.20.3，而船用大型低速四冲程柴油机的增压度可达到3.0以上。这是因为车用发动机增压不仅要求功率增加，而且还要在较大的转速和负荷范围内满足动力性、经济性、排放与成本等多方面的要求，因此

5、增压度一般不宜过高。增压比 增压比是指增压后空气压力pk与增压前的空气压力po之比 增压发动机按照增压比的大小可以分为：低增压 ，相应的pme=0.71MPa；中增压 相应的pme=11.5MPa；高增压 ，相应的pme1.5MPa。kkopp1.6k1.62.5k2.5k增压系统的分类 根据驱动增压器所用能量的来源不同，增压方法基本上可以分为以下几类：机械增压机械增压 是一种通过发动机曲轴直接驱动是一种通过发动机曲轴直接驱动压气机，以提高发动机进气压力的增压气机，以提高发动机进气压力的增压方式，如右图所示。机械增压器由压方式，如右图所示。机械增压器由发动机曲轴经齿轮增速器驱动。发动机曲轴经齿

6、轮增速器驱动。 机械增压器与发动机容易匹配，机械增压器与发动机容易匹配，结构也比较紧凑。但是，由于驱动增结构也比较紧凑。但是，由于驱动增压器需消耗发动机功率，因此燃油消压器需消耗发动机功率，因此燃油消耗率比非增压发动机略高。耗率比非增压发动机略高。废气涡轮增压废气涡轮增压 是车用发动机广泛采用的一种增是车用发动机广泛采用的一种增压方式，主要由涡轮机和压气机构成。压方式，主要由涡轮机和压气机构成。 废气涡轮增压器与发动机无机械废气涡轮增压器与发动机无机械联系。这种增压方式能有效地利用排联系。这种增压方式能有效地利用排气的能量进行增压，所以经济性比机气的能量进行增压，所以经济性比机械增压和非增压发

7、动机好。并可大幅械增压和非增压发动机好。并可大幅度地降低有害气体的排放和噪声水平。度地降低有害气体的排放和噪声水平。 但缺点是由于涡轮机是流体机械，但缺点是由于涡轮机是流体机械，而发动机是动力机械装置，因此增压而发动机是动力机械装置，因此增压发动机低速时的转矩增加不多；在发发动机低速时的转矩增加不多；在发动机工况发生变化时，瞬态响应特性动机工况发生变化时，瞬态响应特性较差，从而使得低速加速性较差。较差，从而使得低速加速性较差。气波增压气波增压 是利用排气压力波使空气受到压是利用排气压力波使空气受到压缩，以提高进气压力的方式。缩，以提高进气压力的方式。 气波增压器设有一个特殊形状的气波增压器设有

8、一个特殊形状的气波增压器转子，由发动机曲轴带轮气波增压器转子，由发动机曲轴带轮经传动带驱动。在转子中发动机排出经传动带驱动。在转子中发动机排出的废气直接与空气接触，利用排气压的废气直接与空气接触，利用排气压力波使空气受到压缩，以提高进气压力波使空气受到压缩，以提高进气压力。力。 气波增压器结构简单，加工方便，气波增压器结构简单，加工方便，工作温度不高，不需要耐热材料，也工作温度不高，不需要耐热材料，也无需冷却。与涡轮增压相比，其低速无需冷却。与涡轮增压相比，其低速转矩特性好；但其体积大，噪声水平转矩特性好；但其体积大，噪声水平高，安装位置受到一定的限制。高，安装位置受到一定的限制。增压技术的优

9、、缺陷增压的优点有：1在保证输出功率Pe不变的情况下，可以使气缸数减少或者气缸直径减小，从而可以减小发动机的比质量和外形尺寸。2提高热效率，降低燃油消耗率。3减少排气污染和噪声。4降低发动机的单位功率造价。5对补偿高原功率损失十分有利。增压技术用于发动机上的困难有：1增压发动机的机械负荷和热负荷都较高。2增压发动机很难满足车辆对转矩适应性及瞬变工况的要求。3车用汽油机应用增压技术较困难。4适用的小型涡轮增压器发展晚并且效率偏低。第二节 废气涡轮增压器的基本结构及原理离心式压气机 离心式压气机由进气道、压气机叶轮、无叶式扩压管及压气机蜗壳等组成。叶轮包括叶片和轮毂，并由增压器轴带动旋转。 当压气

10、机旋转时，空气经进气道进入压气机叶轮，并在离心力的作用下沿相邻压气机叶片之间形成的流道，从叶轮中心流向叶轮的周边。空气从旋转的叶轮获得能量，使其流速、压力和温度均有较大的增高，然后进入叶片式扩压管。扩压管为渐扩形流道，空气流过扩压管时减速增压，温度也有所升高，即在扩压管中，空气所具有的大部分动能转变为压力能。径流式涡轮机 径流式涡轮机由进气蜗壳、喷嘴环、工作轮及出气道等组成。蜗壳的进口与发动机排气管相连，发动机的排气经蜗壳引导进入叶片式喷嘴环。喷嘴环是由相邻叶片构成的渐缩形流道。排气流过喷嘴环时降压、降温、增速、膨胀，使排气的压力能转变为动能。由喷嘴环流出的高速气流冲击叶轮，并在叶片所形成的流

11、道中继续膨胀做功，推动叶轮旋转。涡轮机特性曲线 涡轮机的主要工作参数有涡轮效率、膨胀比、气体流量和涡轮转速等，并以这些参数及其相互关系来表示涡轮机的工作性能。（1） 涡轮效率 涡轮效率为涡轮机轴上的有用功 与废气所拥有的能量 的比 TWTHTTTHW（2膨胀比 T膨胀比为涡轮进口气体滞止压力与涡轮出口气体静压力之比 *Tp0 p0*ppTTT（3气体流量 单位时间内通过涡轮的气体质量称为涡轮的气体流量，用 表示。 在分析各性能参数之间的关系时，为使涡轮性能在不同入口气体状态下具有可比性，应采用量纲一致的相似流量 来表征涡轮的流量。*TTmTpTq为气体质量流量，mTq*TT*Tp为滞止温度，为

12、气体滞止压力。 mTq（4涡轮转速 由于涡轮与压气机同轴，涡轮转速用n表示与压气机转速相等，统称涡轮增压器转速。在分析各性能参数之间的关系时，应采用相似量纲 。但涡轮的相似转速和压气机的相似转速并不相等。*TTn 有以上可得，涡轮机所发出的功率PT为： 在涡轮机变工况运行时，上述参数之间的关系，就是涡轮机的特性。涡轮机特性曲线是以相似流量 为横坐标，以膨胀比 / 为纵坐标，以相似转速 为参变量的一组曲线。TTmTTHqP1000*TTmTpTq*TTn*Tp0 p 由右图可见，当转速一定时，相似流量随膨胀比的增大而增大，直到达到流量最大值，喷嘴环或涡轮叶片轮中某处气流速度已经达到了当地声速，即

13、使再继续增大膨胀比，该处的气流速度仍维持当地声速，涡轮流量也不会再增加，这种现象称为涡轮机的阻塞现象，这时的流量称为阻塞流量。 涡轮实际工作时，由于喷嘴环出口处流速最高，往往是该处先于叶轮发生流量阻塞。当膨胀比不变、转速增加时，由于离心力的增加使叶轮进口处的压力增加，从而使喷嘴环前后压差减小，流量降低；同理，当流量不变时，随转速增加膨胀比会增大。压气机特性曲线压气机主要参数： 1增压比： 0ppkkkm0V2流经压气机的每秒质量流量或容积流量3压气机转速knkad4压气机的绝热效率 定义为1kg 空气的绝热压缩功与实际压缩功之比。 其物理意义可表述为转动压气机的功有多少转变为有用的压缩功。04

14、0404100111TTTTTTRkkppRTkkhhkkkkkadkad压气机的特性 压气机的特性是指压气机在不同转速下的压比、效率与空气流量之间的关系。 压气机流量特性是由试验测得的，如右图所示。从特性曲线上可以看出，当空气流量 沿等转速线由大向小变化时，开场 、 均有所增加，达最高后下降。当 减小到某一值后，气流发生强烈脉动，压气机工作不稳，这种现象称为喘振现象。压气机出现喘振后，气流出现强烈的振荡，引起工作叶轮叶片强烈的振动，并产生很大的噪声，压气机的出口压力显著下降，并伴随着很大的压力波动，这样，不仅达不到预期的压力升高效果，严重时反而还会损坏压气机的元件如叶片等。离心式压气机的流量

15、特性kmkad kkm第三节 废气涡轮增压的类型与废气能量的利用一、废气涡轮增压的类型 在涡轮增压内燃机中，根据废气能量的利用方式，可以分为定压涡轮增压系统和脉冲涡轮增压系统两种基本类型。1定压涡轮增压系统 特点是涡轮前的废气压力基本上保持恒定。把各缸的排气管部通向一根排气总管上。且排气总管的容积要足够大，应能起稳定压力的作用。这时虽然各气缸的排气时间互有差异，压力波动较大，但汇集到排气总管后，互相混合减速和滞止，基本保持恒定压力，然后，废气按定压由排气管导入涡轮机的喷嘴环。2脉冲涡轮增压系统 为了更好地利用内燃机废气的脉冲能量，可以采用脉冲涡轮增压系统。这种增压系统的特点是：把各缸的排气歧管

16、做得短而细，涡轮增压器尽量靠近气缸，并且几个气缸通常二个缸或三个缸连接一根排气管。这样在每一根排气管中就形成几个连续的互不干扰的废气脉冲波或称废气压力波进入废气涡轮机中。同时把涡轮的喷嘴环根据排气管的数目分组隔开，使它们互不干扰。由于涡轮处在进气压力波动较大的条件下工作，所以该系统又称为变压式涡轮增压系统。二、废气能量的利用 涡轮增压器是利用内燃机排出气缸的废气能量进行工作的。因此，提高废气能量的利用对改善涡轮增压发动机性能有重要意义。 燃料通过燃烧所释放出的总热量中，有25%以上被废气所带走。而废气中的可用能又约占废气总能量的60%。充分利用这部分废气能量，是提高内燃机热效率的重要途径。 如

17、右图所示，柴油机的理论示功图面积为aczba。进气过程3a进气压力为pk），排气过程b54排气压力pT）。泵气功3a543，为正功，这是因为增压发动机的进气压力高于排气压力，即pkpT ，得到正的泵气功，所以它成为增压内燃机的理论功的一部分。面积20a32为压缩进入内燃机气缸空气所需要能量。ig32i为压缩扫气空气所需的能量，故压缩机所消耗的总能量为面积iga0i。在废气涡轮增压内燃机中，压气机由涡轮机驱动，与内燃机无任何机械联系，因此压气机消耗的功率pk应与涡轮机发出的功率pT相等。1定压涡轮增压系统 定压涡轮增压系统结构特点是有一根尺寸较大的排气总管，所有气缸的排气均流入总管。由于总管尺寸

18、大，同时各缸排气相互交替补充，使排气管内压力波动很小，进入涡轮机前的压力基本稳定。 如右图所示，内燃机排气门开启时，气缸中燃气为b点状态，若燃气在理想涡轮机中完全膨胀到大气压力p0时，涡轮机可能从废气中获得最大能量为面积bf1b。但是在定压增压系统中因为排气管容积大，排气门开启时，气缸压力p1与排气管压力pT相差较大，燃气经排气门座节流和在排气管中自由膨胀产生较大的涡流与摩擦损失。右图中面积be5b即为排气压力从pb膨胀到pT所消耗的能量E1，它转变为热量加热废气，使实际进入涡轮机废气由状态e变到状态e。在涡轮机内沿ef线膨胀到p0，面积24ef2表示废气在定压涡轮机内的膨胀功，用E2表示，称

19、为静压能量。 涡轮机做功的能量来源： 活塞推出废气所做功为面积24512； 废气中可用能量为面积15ef1； 扫气空气给予的能量为面积ig32i； 因此在定压增压系统中面积5be5的可用能损失掉了。2脉冲涡轮增压系统 为了尽可能的利用在定压增压系统中损失掉的能量E1。这种系统的特点是尽可能的将气缸中的废气直接而迅速的送到涡轮机中去。为此，涡轮机靠近气缸，排气管短而细，并且为了减少各缸排气相互干涉，用几根排气支管将相邻发火的气缸排气隔开。排气管中的压力pT在气缸排气不久，便可迅速升高并接近缸内压力p1，随着气体流入涡轮，又迅速下降到pT，直到下一缸排气使压力重复上述情况，形成周期性脉动压力。 在

20、刚排气时，节流损失很大，但由于排气管中的压力pT迅速增加到p1，这样总的节流损失大大减少，于是脉冲能量E1的40%50%可以得到利用。废气沿bef线膨胀。 与定压系统相比，在增压度较低的情况下，当pT相同时，脉冲系统涡轮机功率将比定压系统大30%。定压系统与脉冲系统的比较和选择1废气能量利用的效果 脉冲涡轮增压由于排气过程的超临界阶段相对较短，气流的流动阻力小，废气能量的损失比定压系统小。同时，在脉冲增压系统中，充分考虑了对废气脉冲能量的应用；而在定压涡轮增压系统中，脉冲能量由于排气管容积大而几乎损失殆尽，所以脉冲增压对废气能量的利用比定压增压要好。但是，当增压比提高时，定压系统排气管内的压力

21、也相应提高，排气损失有所下降，且脉冲能量在废气能量中所占的比重也随着增压比增加而减小，所以两种系统对废气能量的利用效果将随增压比的提高而逐渐接近。 一般而言，当增压比小于2.5时，采用脉冲增压系统，对于废气能量的利用是比较有利的。2内燃机气缸内的扫气作用 在内燃机扫气期间，脉冲系统的排气管压力正处于波谷，因此即使在部分负荷工况，仍能保持足够的扫气压力差，以保证气缸有良好的扫气，达到提高充气效率、减少燃烧室中受热零件热负荷的目的。在定压系统中，由于排气管压力波动小，扫气压力差就大为减小，不容易保证气缸内的扫气。3内燃机的加速性能 在脉冲增压系统中，由于排气管容积较小，当内燃机负荷改变时，废气的压

22、力波就会立刻发生变化，并迅速传递到涡轮机，从而改变增压器转速，以适应负荷变化的要求，所以采用脉冲增压系统的内燃机加速性能较好。 此外，在内燃机转速降低时，脉冲增压系统的可用能比定压增压系统的可用能大，有利于改善内燃机的转矩特性。在排气管容积较大的定压系统中，涡轮机前的压力变化比较缓慢，加速性能比较差，特别是在低增压时，废气能量的利用程度差，加速性能不佳。4增压器效率与增压系统的结构 从废气涡轮的效率来看，脉冲系统的平均绝热效率比定压系统略低。原因是在内燃机开始排气时，废气以很高的流速进入涡轮，流动损失很大。同时，涡轮前的废气温度和压力都是周期性脉动的，进入工作轮叶片的废气流动方向也是周期性地改

23、变，这使气流的撞击损失增大；有时还存在着涡轮机的部分进气现象。定压增压系统的涡轮前压力恒定，且涡轮喷嘴环全周进气，涡轮的效率较高。 此外，与定压系统相比，脉冲系统的尺寸较大，排气管的结构也比较复杂。综上所述，可以得出这样的结论： 在低增压时，采用脉冲增压是较为有利的；而在高增压时，则是两种系统同时存在、各有所长，应根据实际情况如用途、气缸数目、行程数、在发动机上的安装方式综合考虑。例如，车用发动机大部分时间都在部分负荷下工作，对加速性能和转矩特性要求较高，故在低增压的车用发动机上较多采用脉冲增压系统。影响脉冲能量利用的因素 脉冲增压系统就是要尽可能地利用脉冲能量，而脉冲能量的利用又主要取决于排

24、气管中压力波的合理组织。这与气缸内的压力，排气歧管的粗细、长短以及喷嘴环喉部面积大小等均有密切的关系。为了充分利用废气脉冲能量，要求：排气门打开后，排气歧管内的压力应尽快建立起来，以减少流动损失；废气自排气门溢出应迅速，阻力尽可能地小；柴油机扫气过程中，排气管中的压力要尽可能低，以利于扫气进行。影响脉冲能量利用的主要因素：1排气门开启定时 排气门开启定时的早晚，对脉冲压力波的大小有直接的影响。当排气门开启较早时，涡轮进口焓值高，涡轮做功能力大。但过早地打开排气门，也将使气缸内的燃气在膨胀冲程对活塞所做的功减少，无助于整机功率的提高和经济性的改善。所以，必须权衡利弊，找出排气门最佳开启定时。2排

25、气门流通面积 排气门最大有效流通截面积对脉冲压力波的大小有显著的影响。当排气门流通面积增大，废气自排气门排出不仅阻力小，而且排出迅速，在排气歧管中能很快建立起较高的压力，有利于脉冲能量的利用。但增大排气门流通面积往往受到缸盖结构的限制。3排气门开启规律 排气凸轮升程越大，凸轮作用角越小，意味着排气门开启越迅速，缸内压力下降得越快，排气歧管上脉冲压力波建立得越敏捷，脉冲能量利用得越好。因此，要在气门机构允许的加速度范围内，使气门的开启速度越快越好。4排气管流通面积 排气管流通面积大小直接影响废气在管中的流动速度，也影响压力波在管中的传递速度。当排气管长度取一定，流通面积减小，排气管容积就减小，排

26、气管中的脉冲压力就建立得迅速，排气门内外的压力差小，节流损失少，脉冲压力波峰值就高，脉冲能量利用就好。但排气歧管的流通面积也不能过小，因为流通面积过小，流动速度过大，流动损失就会显著增加。改善废气涡轮增压发动机转矩特性的途径 为了保证发动机在低速时具有较高的增压压力和较高的转矩，而在高速时增压压力又不致过高，防止发动机热负荷过大和涡轮增压器超速，可以通过旁通放气来实现涡轮增压器的调节。1-控制膜盒 2-连动杆 3-排气旁通阀 4-排气管 5-涡轮机叶轮 6-涡轮机蜗壳 7-增压器轴 8-中间体 9-压气机蜗壳 10-压气机叶轮 11-连通管 在涡轮增压系统中都设有排气旁通阀，用以控制增压压力。

27、控制膜盒1中的膜片将膜盒分为左室和右室，右室经连通管11与压气机出口相通，左室设有膜片弹簧作用在膜片上。膜片还通过连动杆2与排气旁通阀3连接。当压气机出口压力，也就是增压压力低于限定值时，膜片在膜片弹簧的作用下移向右室，并带动连动杆使排气旁通阀保持关闭状态。当增压压力超过限定值时，增压压力克服膜片弹簧力，推动膜片移向左室，并带动连动杆将排气旁通阀打开，使部分排气不经过涡轮机而直接排放到大气中，从而达到控制涡轮机转速及增压压力的目的。废气涡轮增压对发动机其他性能的影响1.降低排气污染和噪声 通常增压柴油机为富氧燃烧，有害气体HC和CO的排放量一般为非增压机的1/31/2，如果措施得当，NOx排放

28、量也显著降低，尤其在采用增压中冷以后，对减少有害排放物更为有利。 由于与非增压内燃机相比，废气能量可以在涡轮中得到进一步的利用，因而增压发动机的排气噪声有所降低。增压后，由于压缩终点温度与压力提高，着火延迟期缩短，压力升高比有所降低，燃烧柔和，燃烧噪声有所降低。 由于涡轮增压器的设置，排气噪声也有所减少。在稳定的高负荷工况，增压柴油机总的噪声级比非增压低35dB，在低负荷工况降低噪声的效果没有这么明显。2.低速转矩性能变差 一般涡轮增压柴油机在低速段转矩性能很不理想，影响了车辆的加速性能及爬坡能力，其原因主要是由于低速时发动机排出的废气能量低，增压器增压压力不高，致使循环供气量不足，转矩增量明

29、显比高速时低。 采用脉冲增压，充分利用低速时的脉冲能量，使增压器与柴油机在较低转速下实现最佳配合，以及采用低速气门定时等，是可以改善其低速转矩的。近代各种增压机型可以获得较好的转矩储备。3.加速性能变差 内燃机对负荷与转速的迅速响应，对车辆行驶的安全性、经济性都是有利的。可是由于废气涡轮增压器与内燃机没有机械联系，增压器自身的惯性使其对突变负荷的响应能力变差，因此，增压内燃机的加速性能比非增压内燃机的差。在加速过程中增压压力上升缓慢，使柴油机转速及平均有效压力增加都要经历一段相对较长的时间过程，而且在加速过程中烟度也会增加。为了防止加速时冒烟，需要加装增压压力未达到规定值时的限制供油量的装置，

30、因而进一步延缓了整个加速过程。 为了改善加速性能，可以采用脉冲增压系统；减少进、排气管道容积，采用放气调节或可变喷嘴，减少转子的转动惯量，采用较小的气门重叠角等。另外，利用车辆上空气制动系统的高压空气向压气机工作轮进行喷射，可以起到帮助增压器加速的作用，这是简单而又有效的方法。4.启动有一定困难 柴油机启动时，因无高温废气，涡轮机无法正常工作，压气机也就不能正常供气。增压柴油机在启动瞬时的进气压力及温度均不高，再加上增压柴油机的压缩比较低，使启动时压缩终点的温度降低，造成着火与启动困难。5.改善经济性 对同一功率的增压与非增压发动机相比较，采用增压可以减少发动机排量，使同一功率的机械损失减小，

31、因而在宽的转速范围内，增压机型的经济性比非增压机型好。 增压机型在保持原有功率和较高转矩的情况下，可适当降低转速，转速降低使机械效率提高并减小磨损，这不仅使经济性提高，还延长了寿命，提高了可靠性，降低维护费用。汽油机增压汽油机增压的困难1.爆燃 汽油机增压后，可燃混合气进气终点的温度Ta、压力pa增高，燃烧室热区零件热负荷提高，致使爆燃加剧。为此必须采取相应的措施如降低压缩比、进气中冷以及推迟点火时刻；可是，这些又带来了热效率下降、排温升高、增加成本等弊端。正因如此，汽油机的增压比一般不超过2，功率增加最大幅度约为40%50%。2.混合气的调节 汽油机采用定质变量调节，化油器式发动机进行增压时，气体流经化油器喉口的压力是变化的，不仅难于精确供应一定浓度的混合气，还增加了一些如增压方案的选择、化油器的密封、加速响应性能等新问题。3.增压器的特殊要求 汽油机增压比小、流量范围广、热负荷高、最高转速高且变化范围大，这就要求设置增压调节装置，这使得汽油