第三章外界因素对操船的影响

1、第三章第三章 外界因素对操船的影响外界因素对操船的影响n第一节第一节 风对操船的影响风对操船的影响n第二节第二节 流对操船的影响流对操船的影响n第三节第三节 受限水域的影响受限水域的影响n第四节第四节 船间效应船间效应n一、风力和风力转船力矩一、风力和风力转船力矩n二、水动力与水动力转船力矩二、水动力与水动力转船力矩n三、风致偏转三、风致偏转n四、风致漂移四、风致漂移 n五、强风中操船的可保向界限五、强风中操船的可保向界限n1. 风力风力n船舶所受的风力可用船舶所受的风力可用Hughes公式予以公式予以估算：估算： 222)sincos(281. 9aaaaaaBACF式中： a 为空气密度，

2、为0.125kgsec2/m4； 为相对风舷角； Ca为风力系数，其值随风舷角以及 船体水线以上受风面 积的形状的变化而变化； a 为相对风速（m/s）； Aa为水线以上船体正投影面积（m2）； Ba为水线以上船体侧投影面积（m2）； Fa为水线以上船体所受的风力（N）；n1）风力系数）风力系数Can船型不同，同一相对风舷角下的风压系数差别较大。从船型不同，同一相对风舷角下的风压系数差别较大。从船体水上面积形状来看，横向受风面积分布较为均匀的船体水上面积形状来看，横向受风面积分布较为均匀的LNG、VLCC油船，它们的风压系数和较小；而受风面油船，它们的风压系数和较小；而受风面积较大的客船、集装

3、箱船等的风压系数较大；同一船舶，积较大的客船、集装箱船等的风压系数较大；同一船舶，吃水不同其风压系数也不相同，随着吃水的增大，风压吃水不同其风压系数也不相同，随着吃水的增大，风压系数值略有减小。系数值略有减小。VLCC船舶满载时的风压力矩系数与船舶满载时的风压力矩系数与其他类型船舶比较，有明显的差别，在其他类型船舶比较，有明显的差别，在=0180范围内范围内均为负值，这说明，任何方向来风均为负值，这说明，任何方向来风VLCC船首均向上风船首均向上风偏转。其他船型的风压系数随相对风舷角的变化比较有偏转。其他船型的风压系数随相对风舷角的变化比较有规律，且差别不是很大。规律，且差别不是很大。n风力系

4、数Ca随相对风舷角的变化曲线为一马鞍形曲线。当风舷角0度或180度时，风力系数Ca值为最小；当风舷角3040度或140160度时，风力系数Ca值为最大；当风舷角90度左右时，风力系数Ca值较小，但船舶所受的风力值达到最大。 n2）风力作用中心位置a/Lppn风压力中心位置是指受风面积中心沿纵向的位置，n风力作用中心至船首的距离a与两柱间船长Lpp的比值随风舷角的增大近似呈线性增加，其值大约在0.30.8之间 n风压力中心的位置n由岩井聪给出一个估算式n当由001800变化时，a/Lpp在都在0.30.8范围之间。n当=900左右即船舶正横风时，a0.5Lpp，即风压力中心在船中附近，当900时

5、，a中心之后n平吃水时，受风面积中心大多位于船中之后，则其风压力中心大多比较靠后；船舶压载状态尾倾较大时，受风面积中心可能位于船中之前，则其风压力中心比较靠前。0.2910.0023ppaLn3）风力角n风压力Fa与船首尾线的夹角 ，称为风压力角tgABccAcBcXYtgaaaxayaaaxaaaayaaa22cos21sin21式中，Cay为横向风力系数；Cax为纵向风力系数。岩井聪也给出一个估算式：3o1 0.150.80 1909090n2.风力转船力矩风力转船力矩n风力转船力矩与风力有相类似的表达形式，即：n式中，Na为风力转船力矩（Nm）；n CNa为风力转船力矩系数；n L为船长

6、；LBACNaaaNaaa222)sincos(281. 9n当已经求得船舶所受的风力、风力作用中心以及风力角时，风力转船力矩也可按下式计算。n NaFasin(lGa) Fasin(L/2a)n式中，lG为船舶重心至船首的距离。n在船舶靠泊中，当船首或船尾处于一端用系缆固定于泊位时，估算船舶所受的风力转船力矩则应根据船舶实际受约束状态进行计算。n NaFasina （船首固定时）n NaFasin(La) （船尾固定时）n另外：nl风速变动不明显时，可取平均风速；nl强风中，可取1.25倍平均风速；nl风暴中，可取1.50倍平均风速。二、水动力与水动力转船力矩二、水动力与水动力转船力矩1.

7、水动力水动力n1）水动力的大小n当船舶与周围的水存在相对运动时，船舶所受的水动力FW可用下式估算：n式中，nFW为水动力（N）；n W为水密度，为104.5kgsec2/m4；n CW为水动力系数，其值随漂角以及船体水下形状等因素的变化而变化；为漂角，即相对水流与船舶首尾面的夹角；nW为船舶与水的相对速度（m/s）；n L为船舶水线长度（m）；n d为船舶吃水（m）；29.82wwwy wYC V LdVwFwGaw2）水动力角）水动力角 ：水动力角是指水动力水动力角是指水动力合力方向与船舶首尾合力方向与船舶首尾线之间的交角线之间的交角 除了船舶进行纯纵向运动或纯横向运动，水动力角总是较漂角更

8、接近正横方向。n水动力角是指水动力FW与船舶首尾面的夹角。与风力角相类似，水动力角取决于横向水动力和纵向水动力的比值，即：WWXYtg3）水动力作用中心）水动力作用中心n水动力作用中心距离船首的距离与船长之比aW/L，随漂角的增大而增大。即随着漂角的增大，水动力作用中心自距离船首0.25L渐次移至0.75L处。n空载或压载时往往尾倾较大，尾部水下侧面积较首部大得多，水动力作用中心要比满载平吃水时明显后移。n当900时，w在中心之后。2. 水动力转船力矩水动力转船力矩n水动力转船力矩可以表达成与水动力相类似的形式， 即：n式中，CNW为水动力转船力矩系数，随漂角、水深吃水比、船体水线以下形状等的

9、变化而变化。22281. 9wNWWWdLCN三、风致偏转三、风致偏转n船舶在风中的偏转是船舶所受的风力转船力矩和水动力转船力矩共同作用的结果。船舶的偏转情况可以分为两种，即迎风偏转和背风偏转。按船舶各种运动状态来定性分析风致偏转规律n1. 船舶静止中船舶静止中GAFaWFwGAFaWFw船首顺风船首迎风2. 船舶在前进中船舶在前进中GAFaWFw船首迎风GAFaWFw偏转不定3. 船舶在后退中船舶在后退中GAFaWFw船尾迎风GAFaWFw船尾迎风船舶在风中的偏转规律，可以归纳为：船舶在风中的偏转规律，可以归纳为：n（1）船舶在静止中或船速接近于零时，船舶将顺风或逆风偏转至接近风舷角1000

10、左右向下风漂移。n（2）船舶在前进中，正横前来风、慢速、空船、尾倾、船首受风面积较大的船舶，船首顺风偏转；前进速度较大的船舶或满载或半载、首倾、船尾受风面积较大的船舶，船首将迎风偏转；正横后来风，船舶将呈现极强的迎风偏转性。n（3）船舶在后退中，在一定风速下并有一定的退速时，船舶迎风偏转，这就是我们通常所说的尾找风现象，正横前来风比正横后来风显著，左舷来风比右舷来风显著；退速极低时，船舶的偏转与静止时的情况相同，并受倒车横向力的影响，船尾不一定迎风。四、风致漂移四、风致漂移 n静水中的船舶因风的直接作用和水动力的间接作用而产生的横向运动称为风致漂移。 n1. 停船时的漂移速度n2. 航行中的风

11、致漂移速度1. 停船时的漂移速度停船时的漂移速度n停船时，受风漂移，其漂移速度由风压力Ya和水动力Yw达到相等来决定：n有估算式：nVa为风速（m/s）；n L为船舶水线面长度（m）；n d船舶实际平均吃水（m）；n Ba船体水线以上侧面积（m2）。221 2() 1 2aaaayaywwwyyYB CVVYLdC V0.041ayaaayaawwyCBBVVVCLdLdn 空载时：n 满载时：BLdaya/ ().18120BLdaya/ ().081302. 航行中的风致漂移速度航行中的风致漂移速度n根据实船试验，船舶航行中受正横风影响的漂移速度与停船时的漂移速度有如下关系：n式中，n 为

12、船舶航行中的漂移速度（m/s）；n 为停船时的漂移速度（m/s）；n 为船舶航行速度（kn）。)14. 0exp(/xyyy/yx五、强风中操船的可保向界限五、强风中操船的可保向界限n图319 强风中操船的可保向界限曲线 由图可知：n1）风舷角6001200时，曲线位置较低，可保向范围小。 n2）当相对风向逐渐向首、尾靠拢时，曲线位置升高，可保向范围扩大。 n3）船首附近来风时的可保向曲线要比船尾附近来风时的曲线要高得多。 n4）强风中船舶保向性总的说来随风速的降低而提高，随船速的降低而降低，增大舵角可提高保向性。n另外，对于不同类型的船舶而言，水线上下侧面积之比较大的船舶其保向性较差；浅水对

13、强风中船舶的可保向界限的影响甚微。 图320 低速航进中可保向的极限风速 第二节第二节 流对操船的影响流对操船的影响n一、流对船速、冲程的影响一、流对船速、冲程的影响n二、流对舵效和旋回的影响二、流对舵效和旋回的影响图321 斜顶流靠泊时的速度合成n顶流中，冲程较小，流速越大冲程越小；顺流中则冲程增大，因此在顺流进港时，针对停车后降速过程非常缓慢的特点，一方面应及早停车淌航，另一方面应及时地运用倒车、抛锚或拖轮进行减速制动。 二、流对舵效和旋回的影响二、流对舵效和旋回的影响n1. 流对舵力、舵效的影响流对舵力、舵效的影响n舵力及其转船力矩与舵对水的相对速度的平方舵力及其转船力矩与舵对水的相对速

14、度的平方成正比，不论顶流还是顺流，只要对相对速度成正比，不论顶流还是顺流，只要对相对速度相等、舵角和桨转速等条件相同，舵力及力矩相等、舵角和桨转速等条件相同，舵力及力矩就相同，但顶流舵效好，其原因是，顶流时可就相同，但顶流舵效好，其原因是，顶流时可在较短的距离上使船首转过较大的角度，且易在较短的距离上使船首转过较大的角度，且易把定，操纵为灵活。把定，操纵为灵活。n注意：重载船在强流中，由于流压力矩的作用，注意：重载船在强流中，由于流压力矩的作用，船舶迎流转向时，舵效反而变差船舶迎流转向时，舵效反而变差.2. 流对旋回的影响流对旋回的影响x0/Ly0/L11223344无流流速 2 knn根据经

15、验，船舶在有流水域中旋回掉头的漂移距离，可用下式估算：nDd c t80n式中：Dd为旋回中的流致漂移距离（m）；n c为流速（m/s）；n t为掉头所用的时间（s）。%80tDcdn掉头所用的时间t因船而异，主要取决于船舶的排水量，船舶满载时的掉头时间可估算为：n 吨位： 旋回1800约需时间：n 0.5万吨 3.0min n 1.0万吨 3.5minn 5.0万吨 4.5minn 10.0万吨 5.5minn 20.0万吨 6.5min第三节第三节 受限水域的影响受限水域的影响n 一、受限水域影响的概况一、受限水域影响的概况n 二、移动阻力的增加及航行于浅水时的降速二、移动阻力的增加及航行

16、于浅水时的降速n 三、航行中船体下沉与纵倾变化三、航行中船体下沉与纵倾变化n 四、浅水对操纵性的影响四、浅水对操纵性的影响n 五、岸壁效应与狭水道保向五、岸壁效应与狭水道保向n 六、浅水域航行时的富余水深六、浅水域航行时的富余水深 一、受限水域影响的概况一、受限水域影响的概况n1. 出现受限水域影响的水深及航道宽度 n2. 浅水影响概要n3. 窄水影响概要 1出现受限水域影响的水深及航道宽度出现受限水域影响的水深及航道宽度n 1）水深）水深n 相对而言，因船有大小之分，故是否属于浅水域应依水深与船舶吃水之比H/d而定, H/d值，也称为相对水深，在船舶操纵中是一个很重要的概念。根据霍夫特的研究

17、可作如下界定。n（1）从对船体前进时阻力的影响来区分，低速船以H/d4，高速船以H/d10，即可作浅水域对待。n（2）从出现对船体横向运动的影响来区分，以H/d2.5为界作浅水域对待；同时，该数值也可作为对船舶前进中的操纵性有影响的水深界限。n（3）对操纵性有较明显影响，并达到易发现程度的水深则应以H/d1.5来界定。n 2）航道宽度）航道宽度n 从操船角度分析，通常认为应以航道有效宽度W与船长之比而定。n （1）考虑到出现岸壁效应时，应以W/L2来界定，作为窄水域对待。n （2）对操纵性有明显影响，并达到易发现程度的航道宽度则应以W/L1来界定。n 应注意的是，上述航道宽度W是指航道的底部宽

18、度，而非平均宽度和水面宽度。 2浅水影响概要浅水影响概要n从船舶运动来看，由深水域驶入浅水域将出现以下现象。n 1）船舶阻力增大，船速降低；同转速下船速较深水域为低。n 2）船体中部低压区向船尾扩展，船体下沉，并伴随纵倾变化。n 3）船尾伴流增强，螺旋桨上下桨叶推力之差较深水明显，因此将出现较深水更为明显的船体振动。n 4）船舶在浅水域内旋回时，因旋回阻矩增加，旋回性将变差，而航向稳定性反而变好。 3窄水影响概要窄水影响概要n当船舶偏离航道中央而接近航道一侧岸壁时，将出现偏航和偏转效应，即岸壁效应。此效应主要表现是：n l) 船舶整体将被吸（压）向岸壁（所谓岸吸作用）n 2)船首将转向航道中央

19、（所谓岸推作用） 二、移动阻力的增加及航行于浅水时的降速二、移动阻力的增加及航行于浅水时的降速n 1移动阻力的增加n 1）船舶的虚质量及虚惯矩n在深水中，船舶沿其前后方向的附加质量仅为船舶质量的0.070.10倍；横向附加质量为船舶质量的0.751.00倍；绕Z轴的附加惯矩则为船体惯矩的1.00倍左右。n由图可知，随着相对水深变浅，船体越肥大，则附加质量及附加惯矩比深水中增加的倍数越显著。当H/d2时这种增加即不容忽视，当H/d1.5时，这种增加倍数将急剧增大。图图3一一22 浅水中船舶的附加质量浅水中船舶的附加质量 图图3一一23 浅水中船舶的附加惯矩浅水中船舶的附加惯矩n图3一24 浅水域

20、有岸壁影响时的横向阻力系数 3）航行于浅水时的降速n从深水域以船速驶入浅水域时，其船速的表达式为：降速率1shs图中， 为船中水线下横剖面积的平方根与水深之比 为深水域船速的平方与水深和重力加速度之比。图3一25 浅水域中的船舶降速率n图3一25 浅水域中的船舶降速率HAx/)/(2gHsHAx/ 三、航行中船体下沉与纵倾（三、航行中船体下沉与纵倾（trim）变化）变化n 1航行于深水域中的船体下沉与纵倾n 1）与船型的关系 n 2）与船速的关系n 傅汝德数Fr=V/gLn Fr=0.06时开始下沉；n Fr0.3,尾下沉开始大于首下沉n Fr0.6,尾倾增大，船舶开始上浮。n图3一28 船舶

21、在浅水域与深水域中航行时船体下沉的比较2 航行于浅水域中的船体下沉与纵航行于浅水域中的船体下沉与纵倾成因：倾成因：n主要是由于浅窄航道的阻塞效应，导致船舶相对于周围附近海水的平均速度与船速值不相等，其差值称为回流速度(排开流)，而引起水位下降，又由于船舶应维持正浮状态，船体就出现下沉。bowsternnhF0.41.02.01.8Subcritical rangeCritical rangeSupercritical range上浮下沉傅汝德数对首尾下沉量的影响亚临界区临界区超临界区n船体下沉量的变化与船速有关，一般船速用傅汝德数Fnh=V/gh 表示，称为

22、水深傅汝德数n其变化的典型曲线见图。一般将水深傅汝德数Fnh从0到首下沉量最大对应的Fnh间，称为亚临界区 ，而将从此到 Fnh=1 间，称为临界区，而将Fnh1间，称为超临界区。n在亚临界区，船舶近似平吃水下沉。通常，细长型船会略有尾倾；对于丰满型船，如油轮、内河船，会略有首倾。在超临界区，出现水位上升，因此，船舶上浮。n随着船速的增加，从亚临界向超临界区过渡不是突然地出现，而是慢慢过渡，所以，将该区称为临界区。在这个区中，船排开的水不能绕过船舶的横截面，将有一部分迅速升起的在船的前部而成为首波，因此，导致船首上浮，船尾下沉，所以，会出现强烈的尾倾。n 3浅水域船首下沉量的估算浅水域船首下沉

23、量的估算n1）塔克（Tuck）等人在对船型作适当假定的条件下给出了求平均下沉量S和纵倾变化的公式： 232)/)(30)/)(5.1rhBrhBFBLCLdLFBLCLdLS式中，CB为方形系数； L、B、d分别为船长、船宽和船舶吃水（m）； L/B船舶长宽比； Frh为水深的傅汝德数， ； H水深（m）；gHFsrh/n2）霍夫特结合实验结果给出了估算相对纵倾变化的公式 n式中，为船舶排水量（m3）。n3)美国Barrass对大型船下沉量计算公式：nS为重心处平均下沉量，V为船速（kn)n 322322)1 .0(1100.0(%)1 .0(1146.0(%)pprhrhpprhrhLFFL

24、LFFLS502VCSbn 3）查曲线n 求取首n 尾下沉n 量法n图3一29 求取首、尾下沉量曲线n5）在有限宽浅航道中下沉量的计算1W1y1A1m2y2Ab1y1V2y2VnBarrass的公式n 阻塞系数n当深度和宽度同时受到限制时，将同时发生浅水效应和岸壁效应，这两种效应相互叠加，使岸壁效应和浅水效应更加严重，这种效应称为阻塞效应。3008.2322sBVnCS122AAn 四、浅水对操纵性的影响四、浅水对操纵性的影响n 1浅水对舵力的影响n 2浅水对旋回性、航向稳定性的影响n 3浅水对停船性能的影响1浅水对舵力的影响浅水对舵力的影响n在浅水中航行，由于涡流和伴流的增强导致了舵力的降低

25、， 且水深吃水比越小，舵力下降得越多；然而，当螺旋桨转速仍保持定值，考虑到浅水域中因船速减低导致螺旋桨滑失比得以提高，提高了螺旋桨的排出流的速度，以及浅水域中舵的下缘距海底较近导致舵的整流作用得以加强等因素的影响，又使前述舵力降低得到了补偿。总的来看，舵力有所下降但下降不大。 2浅水对旋回性、航向稳定性的影响浅水对旋回性、航向稳定性的影响n浅水域，船舶虚惯矩、旋回阻矩均有较大增加，其中旋回阻矩的增加较虚惯矩增加得更快。故浅水中船舶旋回性变差，航向稳定性变好。n图3一30 浅水中Z形试验超越角的变化n图3一31 螺旋试验中航向不稳定区域的变化n图3一32 同航速等舵角条件下浅水域与深水域中旋回初

26、径的比较n图3一33 DW27.8万吨油轮旋回试验记录 n 图3一34 浅水对加速旋回的影响 3浅水对停船性能的影响浅水对停船性能的影响n船舶驶于浅水域时，因船体下沉、首倾、兴波增强、二维流增速等原因，船体阻力将有所增加。另外，也由于螺旋桨推进效率的某些降低，故总的看来冲程会有一定程度的减小。特别表现在刚停车后余速较高的一段时间内，浅水阻力较大的特点将有利于较快降速减小冲程，当降速至较低船速时，因为上述作用因素的减弱，减速情况趋缓，所以对减小冲程的作用也将减弱。 五、岸壁效应与狭水道保向五、岸壁效应与狭水道保向n 1岸壁效应岸壁效应n水道宽度受限时，当船舶偏航接近水道岸壁，因船体两舷所受水动力

27、不同，而出现的船舶整体吸向岸壁、船首转向中央航道的现象称为岸壁效应。 n2.弹性(Cushion)效应：船舶以一定横向速度接近岸壁过程中，作用于船体上的水动力随离岸距离的减小而增加。 1）岸吸（suction、attraction）与岸吸力n近岸壁航行时，船体被岸壁“吸拢”的现象称为岸吸。其原因在于作用于船体而其方向指向岸壁的岸吸力。该力F可按下式估算：n式中，F为岸吸力（N）；n W为水密度，为104.5kgsec2/m4；n L为船舶水线长度（m）；n d为船舶吃水（m）；n CF为H/d=1.4时的岸吸力系数；n Vs为船舶速度（m/s）；n 为水深修正系数。2281. 9sFWVdLC

28、F 2）岸推（）岸推（repulsion）与岸推力矩）与岸推力矩n与岸吸产生的同时，船首转向中央航道而“离岸”的现象称为岸推。其原因在于岸推力矩的作用，该力矩可按下式估算： xLYNB 3）岸壁效应相关因素）岸壁效应相关因素n实船操纵和模型试验均表明，岸壁效应与下列因素有关： n（1）距岸越近、偏离中心航道越远岸壁效应越明显。但距离很小时，首摇力矩可能会减小。n（2）水道宽度越窄，岸壁效应越激烈。n（3）水深越浅、岸壁效应越明显;当h/d达到某一临界值，在1.11.25之间时，船舶将发生“岸吸”现象；当h/d小于上述数值范围时，船舶将发生“岸推”现象，且岸推力矩显著增大。 。n（4）船速越高，

29、岸壁效应越激烈,横向力和首摇力矩大致与前进速度的平方成正比。特别在浅水中，船速的影响更加明显。n（5）船型越肥大，岸壁效应越明显。n(6)螺旋桨的作用：右舷螺旋桨正车时，船尾将发生“岸吸”；在h/d较小，螺旋桨转速为0时，“岸吸”可能会变成“岸推”。 2狭水道岸壁效应的影响与保向狭水道岸壁效应的影响与保向n 1）越近岸壁航行时，岸壁效应越激烈，越难以保向,平均压舵角高达5以上仍不足以保向，应引起操船者重视，需尽可能使船舶的近岸距离增大，或降低船速，以保持船舶直航。n 2）水道宽度越小岸壁效应越激烈，保向越困难n 3）船速越高越激烈n 4）水深越浅越激烈n 5）船型越肥大越激烈，保向越困难，要求

30、保向舵角越大 六、浅水域航行时的富余水深六、浅水域航行时的富余水深n 富余水深可由下式求出：n 富余水深海图水深+当时当地潮高船舶静止时的吃水 1确定富余水深应考虑的主要因素确定富余水深应考虑的主要因素n 1）船体下沉和纵倾变化，浅水域尤应注意 首沉量。n 2）船体在波浪中的摇荡，包括横摇、纵摇 及垂荡造成的实际吃水的可能变化。其 下沉量可分别近似求得如下： 横摇时的吃水增量： 纵摇时的吃水增量：n3）图标水深精度。按照国际测深标准，海图 的图标水深可能有如下等级的误差： 水深范围：20 m以下；允许误差0.3m 水深范围：20100m ；允许误差1.0mn4）主机冷却水进口，如使用船底的海水

31、进 口时，至少需有冷却水进口直径1.52倍 的船底富余水深。n5）为安全操船而确保必要的操纵性所需的富 余水深。 n6) 其它方面n 海水与淡水的影响n假设为船舶可安全通过航道的最小水深 ，根据研究表明，可表示为n n其中，d 为船舶静止时的吃水；nh为水深的误差，包括海况、气象等条件的变化引起的水深变化及海图的水深误差等；nh1 为船舶在静水中运动时引起的吃水变化；nh2 为海浪引起船舶摇荡而产生的吃水变化；nh3 为维持船舶有足够的操纵能力应保有的水深余量；nh4 为操纵负荷的不稳定和操船引起纵倾和横倾而使吃水的变化nh5 为海水、淡水比重变化而引起的吃水的变化。minhhhdhii51m

32、in2. 富余水深的确定经验估算法富余水深的确定经验估算法n欧洲引水协会（EMPA），对进出鹿特丹、安特卫普港的船舶建议采用如下的富余水深：外海水道 港外水道 港内 船舶吃水的20% 船舶吃水的15% 船舶吃水的10% n荷兰的Europort港，对于VLCC采用较上述值低5%的富余水深标准。 n马六甲海峡、新加坡海峡对VLCC（DW15万吨）油轮及深吃水（d15m）船舶过境，规定了至少应确保3.5m富余水深的义务。n日本獭户内海主要港口的富余水深标准为： 吃水在9m以内的船舶，取吃水的5% 吃水在912m的船舶，取吃水的8% 吃水在12m以上的船舶，取吃水的10%第四节第四节 船间效应船间效

33、应n一、船间效应的现象及产生原因一、船间效应的现象及产生原因n船舶在近距离上对驶会船、或追越、或驶过系泊船时，在两船之间产生的流体作用，将使船舶出现互相吸引、排斥、转头、波荡等现象，称之为船间效应1.吸引与排斥吸引与排斥n航进中的船舶，首尾处水位升高，压力增高从而给靠近航行的他船以排斥作用，而船中部附近的水位下降，压力降低，则给靠近航行的他船以吸引作用。（2）2.波荡波荡当水质点处于波峰时，其运动方向与波的传播方向相同（向前运动）、处于波谷时则与波浪的传播方向现反。n处于他船发散波中的船舶，由于相对于波的位置不同而受到加速或减速的现象，称之为波荡或无索牵引。显然，兴波越激烈、追越船的吃水越小，

34、波荡现象越明显。引起兴波的船舶排水量越大，船速越高，兴波越激烈，而受到波荡的船舶的船长及排水量越小，波荡现象越明显3.转头转头n处于他船发散波中的船舶，当其船首向与他船发散波方向存在夹角时，即船舶斜向与发散波遭遇时，由于波中水质点作轨园运动，导致波峰处的船体部分受波的前进方向的力，而波谷处的船体部分则受相反方向的力，其结果构成了力矩使船首转头。 二、影响船间效应的因素n1.两船间距越小，相互作用越大n船间作用力的大小约与两船间横距的4次方成反比；船间作用力矩约与两船间横距的3次方成反比。一般当两船间的横距小于两船船长之和时，就会直接产生这种作用；两船间横距小于两船船长之和的一半时，相互作用明显增加。两船过度接近则有碰撞的危险。n2. 船速越大，则兴波越激烈，相互作用也 越大。船间作用力和力矩约与船速的平 方成正比。n3. 双方航向相同比航向相反作用时间长， 相互作用也更大。n4. 大小不同的两船互相接近时，小船受到 的影响大。n5. 在浅窄的受限水域航行时，由于船体周 围的水压力的变化及兴波均较深敞水域 中更为激烈，因此船间效应也就比深水 中更为激烈。三、追越中两船间的船间效应及其预防三、追越中两船间的船间效应及其预防1. 当追越船A接近被追越船B船尾时，易出现B船内转，挡住A船进路而导致与A船近乎触碰的危险。同理，当A船船尾接近B船首时，易出现A船内转，挡住B船进路