国际航线通讯技巧

1、 角色：ATC通讯员机组 如何实现简单、准确、高效的通讯 ATC与通讯员交流需要注意什么 通讯员和机长沟通需要注意什么 听：在通讯的时候我们都需要听什么？ 我们不只是要听到我们的航班号才警觉起来，我们需要听 ATC对于其他飞机的指挥； 其他飞机的反应； 综合处理这些信息，判断对我们的影响，尤其是在非洲通讯实施IFBP的时候记：飞行计划上的空白处我们可以记什么 除了计划上需要我们填写的空白处，我们还可以在空白处标出常用的交接点，管制的名称，预计使用的频率，正在使用的频率； 标注需要报告的点，时间； 标注当时如果出现特殊情况我们可以考虑备降去的机场，并且在有空的时候熟悉该机场的资料； 记下来在我们

2、前面后面飞机的呼号及高度，记下与我们会出现交叉的飞机呼号以及高度问：ATC是一种服务 我们不只是被动的被指挥，在需要帮助时，第一时间要想到ATC 天气：航路以及机场天气，颠簸情况，高空风 这一点很重要，当你和ATC沟通的时候，注意声音音量，不要快，吐字清晰，不仅要ATC听到，要让驾驶舱里所有人都听到，这也是避免出现通讯错误的最有效的途径，任何人有疑问马上提出，并且进一步证实。通讯后用中文向机长复述ATC的所有指令。复诵READ BACK 需要明白通话内容中有那些需要复诵，那些不需要 注意复诵方式，按照顺序 在复诵关键要素时，放慢语速，提高音量 不要拖泥带水，杜绝语气词，简明扼要 记ATC指令的

3、方法（草稿行，飞行计划）位置报 位置报的标准格式 发位置报的时机 在不同的管制区发位置报的内容 进入新管制区的首次位置报（给管制员反应的时间） 我们的呼号CSN 加强JEPPESEN航图的识图能力 在JEPPESEN上我们都可以看到什么与我们有关的信息 频率、航路、安全高度、特殊程序、各种交界环境影响 在什么时候会增加通讯的压力 天气差，地形复杂，飞机多，机场复杂，口音晦涩，守听频率多如何应对？不要急躁，分清主次，条条大路通罗马尽快提高自己的经验值 每个月国际航线有线，航线相对固定，如何在有限的条件下尽快提高？ 最重要，听：虽然我们执行的总是一个航班，但是在这过程中我们能遇到很多国际航班，各个

4、国家，各种航线，利用我们的精力去听别人的对话，去理解思考，不懂的问有经验的教员。其次看，除了航图还有几本补充材料，上面有很多内容值得学习 当我们在飞行中需要协助时，可以通过哪些方式联系？ VHFATC、PILOT HF ATC、PILOT SATATC、SOC CPDLCATC ACARSSOC 灯光大家的问题 由于我们公司飞的国际航线比较有限，现在总结出来一些经验，供大家参考，希望大家能举一反三，在以后的飞行中广泛应用。 国内段不需要多说，需要了解L888脱离航路的意义，过山程序的意义，通讯上主要是回程在P26航路点乌鲁木齐和兰州交接点VHF覆盖不完全，需要转报，要熟悉乌鲁木齐的几个频率，V

5、HF和HF，关键时候我们还可以使用CPDLCZWWW 乌鲁木齐与拉哈尔的交接 HF频率覆盖范围相当大，在我们接近PURPA的时候其实并不是很容易联系到拉哈尔，建议在距离HTN还有80海里的时候联系，很容易联系到，注意在位置报中报告当前米制高度，预计在PURPA要转换的高度，在PURPA进一步联系，GT联系VHF区调，如果在GT联系不到可以找飞机转报，或者暂时联系charat approach 在这里讲一讲如何找飞机转报 All stations in contact with Lahore on 124.1, China southern 331 request relay please.有飞

6、机回应后正常发位置报，等待转报。如何帮别人转报：注意使用Break 联系德黑兰防空雷达127.8 位置报格式： CSN331 depart ZBAA destination OMDB, Airbus332, FL390, estimate JI 0311, S6215, RVSM approved, registration number B6077, go ahead. 注意去程提前十分钟，回程在上升过程中的较空闲的时候联系，FL200以上，不需要严格掌握提前十分钟，如果联系不到则联系德黑兰120.3，让其帮助转报。（注意第一部交接） 下降 进入MUSCAT以后可能指挥直飞PASOV，对于V

7、USET这个航路点要熟悉。下降指挥用于一般为“descend FL200, cross PASOV FL270 or below” 阿联酋区调管制简称UAE，在第一次联系UAE区调以及进近时注意报告当前飞机通过的高度，用于雷达识别 迪拜机场比较繁忙，尤其是北京时间0400左右，到场经常需要等待，在这个时段通话注意简介明了，听清指令，迪拜ATIS每半小时换一次，两个跑道一起一降，有时候只有一条跑道，脱离跑道一般用快速道，如果不能使用一定通知塔台一边指挥后面飞机减速或复飞。双跑道运行时，注意穿越跑道的指令，一定复诵跑道名称，联系地面时报停机位 第一点，请大家重视这条航线，对这条航线的特点要有充分的

8、认识。 在进入非洲区域前没有特别的，只是经常指挥直飞：巴林区域飞GIBUS，利雅得区域飞交接点，吉达后进入非洲大陆。 回程在巴林区域航路可能会有变化在非洲区域的几个原则： 严格执行IFBP程序 情报区交接点前十分钟联系 执行偏执程序（在卡诺区域不执行） 注意记周围飞机的呼号 每年朝觐时期（11月中旬到2月中旬）航路变化较大，要有充分的航前准备HAJ OPS 第一次联系情报区时，最好提交足够的信息，避免后续问题（机型，航路，目的地，位置报） 苏丹区域，正常位置报，FSR注意，回程可能会给应答机编码，用于在吉达区域雷达识别用 恩贾梅纳，部分区域有雷达，常有雷雨，有交叉飞机卡诺区域 第一次联系卡诺，

9、去程回程都一样，基本上要报在区域内所有点的时间 卡诺，阿布贾，拉各斯三者之间的关系着重讲拉各斯区调和进近管制 区调和进近的特点是，飞机不是很多，但是感觉比迪拜还繁忙；虽然有雷达，但是不具备雷达管制的能力；超过三架飞机，指挥就会很混乱。对症下药： 拉格斯区调指挥下降的过程，提前申请； 连续下降，顺利脱波 Approach time LAG的进近程序 直接进近程序 保持间隔 认真听波道里面飞机的状态，判断自己的进近次序，合理调速，避免慌乱从进近到塔台 落地脱离，报告信息， 停机位进入程序 拖车入位 胜利大逃亡拉各斯的离场 地面准备好申请推出，滑行注意观察飞机 在跑道头给ATC许可， 绕飞雷雨注意报

10、告相对方位和距离 塔台到进近到区调到卡诺 广州迪拜航线的复杂性远小于北京迪拜拉各斯，基本上掌握一个原则就可以轻松搞定，这个原则就是一切按照JEPPESEN航图需要提出两点 在LSO用HF6556联系KOLKATA的时候，DHAKA也会在这个频率里面叫你 在DHAKA区域同时要收听KOLKATA，如果要改变高度，先要跟KOLKATA申请，同意以后告知DHAKA再改变高度 这条航线特点，进入澳洲以前，天气复杂，通讯条件也相对较差，澳洲以后轻轻松松。 到香港适当提前第二部联系 CPDLC的使用，注意事项，各个管制区代码 通用规则：I.C.Q. 迪拜、澳洲、拉各斯 广州、北京 关于酒店 出门前，上车前

11、，关门前注意证实各种文件，时刻提醒自己入境 需要两份总申报单（general declaration）GD，飞机到位后，由代办盖章以后，拿着过关，边防会盖章，留下一份，一份机组保留，有些官员会核对人名和人数。不需要出示护照，出示登机牌就可以。出境 在过完第一道安检后，代办会交给机组出境航班的GD（四五份），机组拿着新的出境GD和入境时保留的一份盖章的入境GD来过边防，入境GD由边防保留，出境的盖章后交给机组，一样只需要出示登机牌，核对人名和人数。 拉各斯出入境不需要什么手续，但是机组需要携带两三份GD备用，在边防出入境时需要手工填写整个机组的航班号，日期，拼音人名，岗位，登机牌号码，个人签名。

12、入境时建议在记录本旁边放一份入境的GD入境： 不需要GD，需要每个人在飞机上填好一份海关和检疫共用的个人物品申报单，背面有具体的填写说明，过境时每个人拿着本人的护照和申报单过关，在边防处盖章，过海关检疫时由官员将申报单收回，出境只需要出示护照即可。检疫要求 出境填写机组海关申报单两份，在海关由官员盖章，一份交给机组，回程航班交回 在边防处出境时，交去程机组出入境名单一份（注意航班号），所有人持本人护照通过；入境时交回程航班机组出入境名单一份，GD一份，旅客名单一份，并且需要在柜台填写航班号，入境时间，旅客和机组人数，办理人姓名电话，所有人持护照通过。出境 检疫：出境填写小单两份，入境填写小单两分，大单一份，填写格式 海关同北京，只是多交一份去程机组名