城市轨道交通线路与站场第九章

1、 第九章第九章 换乘站设计换乘站设计第9章 换乘站设计 本章中的换乘站仅指城市轨道交通内部各线路间的换乘点，除具备一般车站的功能外，还具备线路间乘客相互换乘的功能。在轨道交通网络的规划中，应规划好各线路间的主要换乘站，并在设计阶段根据预测客流、地形及线路走向，确定换乘站站型布局方案，在运营过程中根据客流变化和实际需要再进行局部的调整甚至改造。同站立体换乘9.1 换乘方式 站台直接换乘是指两条线路的乘客不经过站厅或出站，而直接通过站台进行换乘。根据两线站台的设置方式，站台直接换乘可分为站台同平面换乘和站站台同平面换乘和站台立体换乘。台立体换乘。 1站台同平面换乘 站台同平面换乘一般适用于两条或多

2、条平行线路，而且采用岛式站台的车站。站台同平面换乘一般适用于两条或多条平行线路，而且采用岛式站台的车站。乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车，到站台另一侧上车，换乘极为方便。但由于这种换乘方式要求两条线具有足够长的重合段，其中一条线路的建设过程中需要把车站预留线及区间交叉预留处理好，工程量大，线路交叉复杂，施工难度大。因此，这种车站往往需要较大的工程投资和极好的线路间施工协调，比较适用于用地资源较好，建设期相近或同步楚设的两条线路的换乘站建设。 站台同平面换乘根据站台和线路布置形式的不同又可以分为双线双岛式站和双线岛侧式站台式。 站台同平面换乘双线双岛双线岛侧 站台同平面换乘最多只能实现两对四方向

3、的同站台换乘，而其他换乘方向需采用其他方式换乘。 2.上下平行站台换乘 站台立体换乘是将供两条线路使用的车站站台采用立体的布局形式，也就是将站台同平面换乘的两个岛式站台上下叠置，一条线路的站台位于另一条线路的站台的正上方。根据站台和线路方向组合的不同，又可分为同线路同站台同线路同站台、同方向同站台同方向同站台和异异方向同站台三种形式。方向同站台三种形式。 (1)同线路同站台形式 同线路同站台形式是将一条线路的两个股道设置在另一条线路两股道的上方，而两个相同方向的股道位于同一竖直平面内 同线同台同方向同台 所有方向之间的客流均需通过设置在上下岛式站台之间的梯道或自动扶梯实现换乘，因此这种形式换乘

4、站的换乘能力受到梯道和自动扶梯通过能力的制约，在进行具体设计时，要检验梯道和自动扶梯的通过能力是否满足换乘客流的要求。（3） 异向同台形式 具体换乘布置换乘 由于同方向同站台和异方向同站台两种换乘形式要将一线路的两股道分别引入高低不同的两个水平面，以及在车站线路交叉的一端上立体布置四条离站的股道，因此规划设计和施工都相当困难。但是如果相邻两车站分别采用这两种换乘形式，那么可以形成所有方向之间的客流都可以在同一站台平面内实现换乘的全方位组合，这种形式比较有代表性的是香港太子和旺角换乘站。该换乘站是由地铁荃湾线和观塘线之间的两个连续车站形成，两个车站分别按两层结构进行设计和建造，在此基础上，通过观

5、塘线两股道在站间的交叉换位，从而形成同方向同站台和异方向同站台两种换乘形式的组合，保证所有方向的换乘均在同站台平面内实现。 3交叉结点站台换乘 在两条轨道交通线路的交叉处，将两线隧道重叠部分的结构做成整体的结点，并采用楼梯或自动扶梯连接两座车站的上下站台，从而实现节点换乘，这样任一方向乘客只需通过上下楼梯或自动扶梯一次，便能换乘到另一条线路。 依两线车站的交叉位置，交叉结点站台换乘可以分为“”、“L”、“H”(平平H)等三种布置形式。节点换乘设计要避免进出站客流与换乘客流的交叉。该方式用于两线之间的换乘，三线或三线以上的换乘枢纽布置和建筑结构变得相当复杂，必须与其它换乘方式组合应用。 交叉结点

6、站台换乘方式的结点要求一次做成，预留线路的限界净空及线路位置受到制约。这就要求预留线要有必要的研究设计深度，避免预留工作做得不尽合理(1)“十”字换乘 两线车站，一个车站直接布置在另一个车站的上部呈一个车站直接布置在另一个车站的上部呈“十十”交叉交叉，换乘是通过配置在交叉处的楼梯或自动扶梯实现。该换乘方式根据站台布置形式又可分为岛式与侧式节点换乘。侧式与侧式节点换乘和岛式与岛式节点换乘3种，由于岛式与侧式节点换乘以及侧式与侧式节点换乘能满足较大的客流换乘要求，因此使用较多。 (2)“L”和“T”换乘 L型和T型节点换乘中两线路车站的主体结构分离，L型换乘是两车站的端部通过换乘设施相衔接，T型换

7、乘是一个车站中间昀侧面与另一个车站的端部通过换乘设施相衔接。两车站主体结构与换乘设施间不一定是垂直或直接相连，建筑结构相对简单，因此这两种换乘方式布置起来比较灵活。9.1.2站厅换乘 站厅换乘是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两站共用的站厅，再由这一站厅通到另一个车站的站台的换乘方式。在站厅换乘方式下，乘客下车后，无论出站还是换乘，都必须经过站厅，再根据导向标志出站或进入另一个站台继续乘车。由于下车客流只朝一个方向流动，减少站台上人流交织，乘客行进速度快，在站台上的滞留时间减少，可避免站台拥挤、同时又可减少楼梯等升降设备的总数量，增加站台有效使用面积，有利于控制站

8、台宽度规模，是一种较为普遍的换乘方式。 站厅换乘一般用于相交车站的换乘，它的换乘距离比站台换乘要长。站厅换乘方式与前两种方式比，乘客换乘路线必须先上（或下），再下（或上），换乘总高度大。若是站台与站厅之间是自动扶梯连接，可改善换乘条件。这种换乘方式有利于各条线路分期修建、分期建成。 站厅换乘方式的关键在于楼梯宽度会受到岛式站台总宽度的限制，使其通行能力不能满足换乘客流量之需要，使其适用范围受到局限。此方式一般适用于侧式站台间的换乘，或与其他换乘方式组合应用，可以达到较佳效果。两层换乘9.1.3通道换乘 如果两条相互换乘的线路车站靠得很近两条相互换乘的线路车站靠得很近，但又无法建造成同一车站，那

9、么可以采用但又无法建造成同一车站，那么可以采用通道换乘的形式通道换乘的形式。这种换乘方式是通过专用的通道以及楼梯或自动扶梯将两座结构完全分开的车站连接起来，实现乘客换乘。通道可以连接两个车站的站台或站厅的付费区，也可以连接两个车站站厅的非付费区。通道长度不宜超过100 m，应有一定的坡度，并朝向换乘客流较多的方向。 通道换乘对轨道交通乘客来说不是一种理想的换乘方式，换乘条件取决于通道的长度及其通过能力。但也有其自身的优势：通道布置较为灵活，对两线的交角和车站的位置有较大的适应性，预留工程少。并可根据换乘客流量来决定通道的206城市轨道交通线路与站场设计宽度，也可根据不同方向换乘客流的大小分别采

10、用两个方向换乘客流使用同一通道的单通道换乘和两个方向换乘客流分离的双通道换乘的换乘组织方式。通道换乘根据车站站位的不同，有T型、L型和H型三种布置形式。 由于换乘通道的通过能力有限，且不能无限制拓宽通道宽度和数量，因此通道换乘一般与其他换乘方式配合使用。 三种换乘方式9.1.4站外换乘 站外换乘是乘客在车站付费区以外进行换乘，实际上是没有专用换乘设施的换乘方式，在下列情况下可能会出现： (1)高架线与地下线之间的换乘，因条件所迫，不能采用付费区内的换乘方式； (2)两线交叉处无车站或两车站相距较远； (3)规划不周，已建线路未预留换乘的接口，增建换乘设施又十分困难。 站外换乘方式往往是缺少线网

11、规划或其它重大困难无法克服而造成的后遗症。采用站外换乘方式，由于乘客增加一次进出站手续，步行距离长，再加上在站外与其他人流混合，因而很不方便。对城市轨道交通自身而言，这是一种系统性缺陷反映。因此，站外换乘方式在路网规划中应尽量避免。9.1.5组合换乘 在换乘方式的实际应用中，若单独果用某种换乘方式不能奏效时，则可采用两种或多种换乘方式组合，以达到完善换乘条件、方便乘客使用、降低工程造价的目的。例如，站台直接换乘方式辅以站厅或通道换乘方式，使所有的换乘方向都能换乘；交叉节点换乘方式在岛式站台中，必须辅以站厅或通道换乘方式，才能满足客流较大时的换乘需要；站厅换乘方式辅以通道换乘方式，可以减少预留工

12、程量等等。 这些组合的目的是力求车站换乘功能更强，既保证具有足够的换乘能力，又使得工程实施及乘客使用方便。在城市轨道交通线路的规划和设计中很难将各方面因素考虑得非常周全，也无法把客流的动态变化预测得非常准确，组合组合换乘在实际运营中可以弥补规划和设计中的不足，并满足客流换乘的动态变化换乘在实际运营中可以弥补规划和设计中的不足，并满足客流换乘的动态变化需要。需要。换乘大厅换乘9.2 换乘站设计 9. 2.1 换乘站一般设计原则 换乘站设计原则主要有： (1)尽量缩短换乘距离，做到路线明确、简捷，方便乘客； (2)尽量减少换乘高差，避免高度损失； (3)换乘客流宜与进、出站客流分开，避免相互交叉干

13、扰； (4)换乘设施的设置应满足换乘客流量需要，且留有扩、改建余地； (5)应周密考虑换乘方式和换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置； (6)换乘通道长度不宜超过100 m，否则应设置自动步行道； (7)应尽可能节省修建成本。 北京复兴门车站9.2.2换乘站设计重点 换乘站的设计要在通常车站设计的基础上，重点考虑以下几个问题： 1依据线路位置和客流方向，确定换乘关系 两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路酌走向和站位条件。在两条交叉的线在两条交叉的线路上一般采用路上一般采用“十十”字形换乘、字形换乘、“T”形换乘或形换乘或“L”形换乘；在两条平行的线路上，形换乘；在两条平行的线路上，可选择可

14、选择“一一”字形换乘或字形换乘或“H”形换乘。形换乘。 换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系时重点考虑的因素。一般来说，“T”形、“Y”形、“H”形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘方便性不如“十”字形和“一”字形；“十十”字形和字形和“一一”字形换乘站字形换乘站可以提供很好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用可以提供很好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。 2根据车站形式，设计客流流线 通常来讲，根据车站站台形式确定的换乘方式可分为：“岛岛换乘”、“岛侧换乘”和“侧侧换乘”等几种换乘方式。 “岛岛换乘”是指两个岛式站台车站之间的换乘。由于

15、这种方式两车站之间直接换乘的节点只有一个，换乘能力受到局限，所以一般需要辅以通道换乘，来解决客流换乘问题。目前北京地铁复兴门车站就采取这种方式。 “岛侧换乘”是指岛式站台车站与侧式站台车站之间的换乘。“侧侧换乘”是指两个侧式站台车站之间的换乘。其换乘节点可增加到四个，为换乘客流创造了便利条件，可以根据站位和环境情况自如地处理客流的换乘。 无论采取哪种换乘方式，换乘客流的流线应与进出站客流分开，并尽可能便捷顺畅。换乘 3根据预测客流量，计算换乘楼梯（通道）宽度 换乘楼梯（通道）宽度的计算除采用上述车站（通道）宽度的计算方法外，还应根据换乘客流的特点，加以具体分析考虑。 换乘客流一般属于集中的间断型客流，它是随着两条线列车的到发形成，因此，在一段时间内，其换乘客流量除取决于预测的小时客流量，还与两条线列车的运营间隔有关。在计算换乘楼梯（通道）宽度时，要重点考虑这一因素，为换乘客流提供足够条件。如换乘客流不需重新购票，一般不会形成集聚客流（即排队），但由于通道间的输