经济地理中的运输化

1、小组成员: 刘一枝，涂滨镟，周代平主要内容 一：经济地理学与运输的关系 二：运输化 三：我国的运输化现状 四：经济地理学应重视研究运输化问题 对运输条件和运输费用的考虑，是传统经对运输条件和运输费用的考虑，是传统经济地理学的基础。在传统经济地理学中，济地理学的基础。在传统经济地理学中，两个经典的区位模型：两个经典的区位模型： 杜能模型（农业区位模型）杜能模型（农业区位模型） R=(P-C-ST)QR表示的地租收入表示的地租收入 P为农产品价格为农产品价格C农产品的生产费农产品的生产费 Q 农产品的产量农产品的产量S农产品产地与市场的的距离农产品产地与市场的的距离T农产品的运费率农产品的运费率

2、从上式可以看出，农产品的经济收益是和从上式可以看出，农产品的经济收益是和运输距离是负相关的。运输距离是负相关的。 韦伯模型（工业区位模型）韦伯模型（工业区位模型） 韦伯认为，对生产成本费用起决定作用的韦伯认为，对生产成本费用起决定作用的区位因子只有运输费用，劳动力费用和集区位因子只有运输费用，劳动力费用和集聚力三者。在三个区位因子中，他认为运聚力三者。在三个区位因子中，他认为运费对工业的基本定向起最有力的决定作用。费对工业的基本定向起最有力的决定作用。这就是韦伯的一般区位因子体系，也是他这就是韦伯的一般区位因子体系，也是他的理论核心。的理论核心。 从上述两个模型可以看出，经济地理和运输时紧密相

3、关的，随着经济的发展和进步，这两个模型在实际运用中的不足之处也日益彰显： 一：倾向于把交通运输作为已经给定的经济发展或经济空间分布的背景环境，没有把运输条件本身的变化也纳入经济地理的研究范围。二：把运输业的发展单纯看作运输工具的更新换代与运输线的建设，缺少对运输与经济发展关系深层规律的把握。 运输因素在众多区位模型中大都只被看作“外生变量” ， 即事先给定的背景条件，较少考虑新型运输工具使用和新运输线的出现，也较少考虑运输技术进步带来的效率提高和运费下降，有些模型的运输条件假设相当简化。实际上运输条件远远不是固定的，随着运输技术的进步 运输网的完善，城市化和集聚的实现以及工业结构的变化，特别是

4、加工程度的深化，运输因素在决定工业区位方面的影响力也发生了相当明显的变化。 短期区位分析允许在规定的运输条件下进行， 但经济地理研究不能局限在现存运输网、运输距离和运费的影响上，应该通过运输条件的历史变化，去说明人类经济活动空间分布和结构变化的背景。因此中长期分析显然应该把运输条件本身的变动包括在内，运输条件的变化应该是所要研究的重要“内生变量” 。 地理学对交通运输这一经济发展最重要的基础结构和背景条件的研究，应该从静态走向动态，有必要对运输体系发展与经济活动空间结构变化的关系进行综合研究 。在这方面，运输化理论为我们提供了一个新的研究角度，那么何为运输化理论？ 运输化是工业化的重要特征之一

5、，也是指伴随工业化而发生的一种经济过程。在运输化过程中，人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大，交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件。关于工业化的特征，人们一向更多强调的是专业化、规模化、机械化、电气化、城市化和科学化等，实际上运输化对于工业化来说，至少与另外几个特征同样重要。运输化与工业化相伴而生，没有运输化就没有工业化。国民经济的运输化常表现在这样几个方面：1:机械动力的运输工具是早期的5:交通运输构成了经济进入现代2:货运对象从过去以农产4:运输占用社会经济资源的数量3:社会经济生活中人与货物 机械动力的运输工具取代早期运输工具，

6、人类开始大规模地克服自然地理条件对人与货物空间移动的限制。社会运输能力迅速扩大，位移的速度明显提高，而单位运输成本则显著下降。 货运对象从过去以农产品和手工业产品主，转向以大工业所需要的矿物能源、原材料以及半成品和产成品为主。在近代及现代运输业的推下，资本和劳动力迅速集中，原料产地、加工区和销售市场日益分离，商业关系急剧扩大，传统的经济地理概念也在不断改变。 社会经济生活中人与货物空间位移的总量急剧增加，越来越多的人和货物更多次地被运输工具推入空间的运动。由于各种特殊运载工具的使用，以前很难运送的物品，如液体、气体、一些危险物品和特大型货物，也逐渐进入了位移的行列。经济资源的流动性和移动规模都

7、越来越大。 运输占用社会经济资源的数量大为增加，交通运输规模成为社会经济最基本的比例之一。运输设施建设、维护和运营所占用的劳动力、能源、各种金属及非金属材料变得相当可观，运输业投资超过了绝大多数其他经济部门。交通费用在居民消费支出中的比重也明显上升。 交通运输构成了经济进入现代增长所依赖的最重要的环境条件和基础结构，运输业及其相关的能源、钢铁、建筑和机械制造等行业，在国民经济中也成为最庞大和最重要的基础产业群之一 由此可见，运输化必然伴随着工业化的发生儿发展！由于工业化造成的是一个以制造业为中心的经济，而现代制造业是以大规模利用矿物燃料，以使用机械方式对原材料进行加工并大量销售为特色的。工业化

8、还造成大批农民离开世代耕作的土地，进入城市集中生产。因此，工业化必然引起社会经济中人与货物空间移动在规模和速度等方面的需求大幅度增加，要求运输业进行革命性的改造以适应其发展的需要。在对人与货物位移提出空前要求的同时，工业化也提供了实现这些位移的可能性。制造业发展原料供给增加机械加工人员增加人员，物料流通增加促进运输发展 当前我国运输化面I临的主要问题是： (1)运输网能力不足， 不少地区运输线分布过稀 已有的部分干线及运输枢纽等级过低或负荷已处于饱和状态。特别是铁路里程少， 造成运输网骨干缺少必要的能力储备和弹性， 无法满足运输需求。 (2) 工业化目前所处的阶段，使货运特别是能源和原材料运输

9、，在数量方面仍保持着较大增长；传统农业的商品化和现代化改造也在加强这一趋势。煤炭运输问题在相当长时期内一直是我国经济发展的巨大制约因素。 (3)客运压力很大，而我们平均每人每年的出行距离按国际水平看还是很低的。从“温饱型” 到“小康型” 的转变过程中，客运供求之闻将形成长期的尖锐矛盾。私人交通工具的更新换代及其与公共客运的台弹分工，也是一 个难度相当大的问题。 (4)经济结构中运输业的比例一直很小，远低于发达国家当年曾接近甚至超过国民生产总值10%的水平，也低于苏欧和许多发展中国家的运输业比例，运输机械制造业目前还不能对运输业进行应有的武装。 (5)交通运输管理和法制建设还不很完善。交通安全问

10、题形势严峻，对公共运输设施的侵害屡禁不止，运输市场的正常秩宁尚未完全建立，运输管理体制也不适应发展的需要。 总之，我国的运输化仍旧处于需要迅速扩大运网，增加运能的初级阶段， 由于本应在大规模工业建设之前保持足够强度和持续时间的交通建设高潮一直未能形成，使得目前发展不足的运输业与工业化进一步成长的要求产生了尖锐矛盾。人们从几十年经济建设的经验和教训中逐渐认识到，工业化一定阶段内经济发展速度的物质基础，从某种程度上讲就是要看国家能提供多少能源和交通运输，而我国能源， 电力的困难在很大程度上又是运力不足造成的，因此运输化的滞后确实对工业化进程产生了延迟作用 工业布局空间结构的各种模式及其演变，无一能

11、够脱离运输化的发展格局。所有工业经济活动产生， 发展和出现集聚现象的生长极，都位于运输线上， 不是在沿海临江的港口城市，就是有铁路连通，要不就是坐落在几条运输线交汇的枢纽上。随着工业活动的不断集聚，各级中心城市形成， 运输体系和其他基础设施进一步完善， 原来各单独的工业中心之间就会成为发展条件好、效益水平高、人口、技术和经济活动集中的发展轴线，逐渐形成以“点轴”为系统的空间分布结构。 并在长期的开发建设中逐渐沿某些交通干线形成宏观上工业集中的连片地带 工业地带(或称产业带)。在较高水平的运输化阶段，又有一批加工层次较深， 技术密集程度较高的新兴工业聚集在高速公路出口和飞机场附近， 以便依靠公路

12、和航空解决自己相对数量不大、但要求绝对迅速及时的原材料和产成品的运输。这些新兴工业又被称为“临路 或“临空 型工业。在某种程度上， 经济地理系统结构的进步，主要取决于交通运输等基础设施的完善程度，反映在该地域运输化的进程之中。 在我们目前所处的初步运输化阶段， 国民经济的进一步增长和工业化较高水平的实现，仍有赖于运输网的继续扩张和加强；在改善国民经济空间结构的努力中， 落后的运输体系仍旧是重要的制约因素；在全国和地方的经济发展计划和规划中，运输无一例外都摆在显要的位置上。我们需要大力加快运输化的步伐。而在这样的发展阶段，轻视运输问题或者认为运输问题已经研究得差不多的看法， 显然是不正确的。参考文献 左大康主编现代地理学辞典北京： 商务印书馆 EM胡佛(1975)，区域经济学导论王冀梵译，北京 商务印书馆，1990612 BSH ayle， edit hy Transport and Development The Maemillian Press,London， l 973- 9 -1 8 陆玉龙谈谈发展以综合运输体系为主轴的交通业经萨问题