船舶避碰(任何能见度)

1、第二章 驾驶和航行规则n第一节 任何能见度情况下的行动规则第四条 适用范围n本节各条适用于任何能见度的情况n1. 任何能见度情况：指能见度良好和能见度不良好的所有情况n2. 船舶在执行“互见”行动规则或能见度不良行动规则时，应充分注意本节各条的要求。n3. 本节各条的要求是确保水上航行安全，避免形成紧迫局面或避免发生碰撞的基本保证。了望的含义了望的目的了望的重要性了望的适用范围了望人员了望的位置了望的手段正规了望一、了望的含义n对船舶所处水域的一切情况进行观察，并对所发生的一切情况作出充分的估计与分析。某种意义上讲，分析与判断比观察还重要二、了望的目的n 1 对当时的局面作出充分的估计； 当时

2、的局面：船舶所处的环境，情况，本船的条件限制等。包括：n （1）对当时水域环境的估计；n （2）对当时能见度的估计；n （3）对当时船舶通密度的估计；n （4）对本船操纵性能的估计等。n2 对当时的碰撞危险作出充分的估计；n 碰撞危险：两船潜在的碰撞可能性及一切不安全因素。n （1）根据号灯、号型判断来船的大小、种类及动态，并保证本船的号灯，号型显示正确：n （2）守听VHF收集来自他船和VTS机构的信息;(船舶交通管理)n （3）来船方位，距离的变化等。三、了望的重要性n1 了望是确保海上安全航行的首要因素；n2 了望是决定安全航行，判断避碰危险，采取避碰行动的前提。n n “规则”把了望条

3、款置于“驾驶和航行规则”的首要位置，显见其重要性。不但如此，STCW公约对“了望”又提出了具体规定和要求。n 从以往的碰撞事故统计结果来看，无人了望或未能保持正规了望是导致碰撞事故的重要原因或主要原因。n 从以往的碰撞事故法院判例来看，绝大部分当事船舶几乎都被法官指责为犯有不同程度的了望过失。四、了望的适用范围n1 了望适用于每一船舶n “规则”所指的每一船舶有：在航或锚泊，搁浅；大船或小船，一般来说。了望条款不适用于系岸的船舶，但STCW公约对系岸船舶的值班制度提出了具体规定和要求。n2 了望适用于任何水域n 通航密度大或小；大洋中或狭水道均适用。n n3 了望适用任何能见度的情况n “互见

4、”或能见度不良n4 了望适用于任何时候n 白天或夜间。五、了望人员n “了望人员”指专门负责或承担对船舶周围的情况进行全面观察的航海人员。n 在了望人员的指派上应注意下列问题：n1 舵工在操舵时不应视为了望人员，但小船除外；n n2 值班驾驶员一般不应视为唯一了望人员，但满足下列三个条件时可为唯一的了望人员；n （1）对当时的局面以作出充分估计，确信已不存在碰撞危险和航行危险；n （2）已对当时的能见度，通航密度，水域等情况予以充分的考虑;n （3）但需要协助时，协助人员应能立即召回驾驶台。n3 了望人员应具备的素质n （1）身体素质：主要是视觉和听觉；n （2）业务素质：一定的航海知识 即：

5、了望人员应由合格的，称职的航海人员来担当。n4 了望人员的数量应足够六、了望的位置n 通常情况下，除天气条件不允许外，了望的位置（不包括值班驾驶员）一般应设在船舶的前部，如首部甲板。这样作的优点是：n 1 了望人员的精力集中，不受驾驶台人员谈话的影响；n n2 雾中航行时，其能比驾驶台人员更早，更有效地听到来自前方的他船的雾号；n3 狭水道航行时，其能比驾驶台人员更早，更有效地观察到船首府附近的小船。如天气条件不允许；了望的位置至少应设在驾驶台两侧的分罗经甲板上。七、了望的手段n1 视觉：最基本的，也是最重要的手段，其优点是简易，直观，迅速，准确；n2 听觉：也是一种最基本的了望手段，但其应用

6、范围要小，在浓雾中，其优越性可能高于视觉了望；n3 适合当时环境和情况的一切有效手段通常指雷达，望远镜，VHF等手段。八、正规了望n 1 配备足够的，称职的了望人员；n 2 了望时，要尽职尽责；n 3 指定能获得最佳了望效果的了望位置；n 4 适合当时环境和情况的一切有效手段；n 5 保持连续的，不间断的的观察；n 6 正确处理定位与了望的关系；n 7 正确使用雷达；n 8 认真值锚更。例1.“N”轮与“M”渔船碰撞案例nN轮自新港驶往香港，经台湾海峡，1981年3月24日0140时，在23050N，118047E(概位)，与闽厦渔0052在雾中发生碰撞，渔船倾覆沉没，17名渔民落水，救起12

7、名（其中1人死亡），5名失踪，造成直接经济损失25万多元。n情况调查与分析：nN轮从0050到0139一直未使用雷达了望，当雾浓时也未加派了望人员，还将值班水手由2人减为1人，据推算0133两相距1.68，0137相距0.72，0138仅900M，碰撞前15min才启动雷达，严重疏忽了望.NM1.6801330137013901400.72渔船在台湾海峡新港-香港能见度不良能见度不良严重疏忽了望碰撞启动雷达晚,未加派了望人员巴布巴布延海峡互见情况,对桅灯和舷灯不清.n船舶的碰撞事故多半是在采用了超过当时环境和情况所允许的航速下发生的。因此，船舶在航行中是否能够避免发生碰撞，很大程度上取决于当时

8、所采用的航行速度是否恰当。n在决定安全航速时，考虑的因素中应包括下列各点:n1. 对所有船舶：n （1）能见度情况;n （2）通航密度，包括渔船或者任何其他船舶的密集程度；n （3）船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和回旋性能；n （4）夜间出现的背景亮光，诸如来自岸上的灯光或本船灯光的反向散射；n （5）风，浪和流的状况以及靠近航海危险物的情况；n （6）吃水与可用水深的关系。n 2 对备有可使用的雷达的船舶，还应考虑：n（1）雷达设备的特性，效率和局限性；n（2）所选用的雷达距离标尺；n（3）海况，天气和其他干扰源对雷达探测的影响；n（4） 在适当距离内，雷达对小船，浮冰和其他漂浮物

9、有探测不倒的可能性；n（5）雷达探测道的船舶数目，位置和动态；n（6）当用雷达测定附近船舶或其他物体的距离时，可能对能见度作出更确切的估计。n一、任何时候，都使用安全航速n60年以前的避碰规则都只提出在能见不良时，船舶应当缓速行驶，因此，它只是明确规定在能见度不良时的航速应比正常情况下缓慢。72年规则要求每一船舶“在任何时候”都应用安全航速行驶。n在任何时候，意味着指：n不论是在白天或黑夜，大海上或复杂的海区、好天气或坏天气，只要船舶在航行都应该用安全航速行驶。n这比过去要求高，原因是：n1.在各主要海区，转向点、港口附近的船舶密度增大；n100总吨以上的船舶总数几乎增加了3倍n2.船舶速度普

10、遍提高n40年代一般船10节左右n现在 16节以上n3.超大型船舶逐年增加n它们的冲程比过去万吨级船要大很多。n“每一船舶”n使用安全航速行驶的要求适用于每一船舶，这点对于在能见度良好情况中享有高度权利的限于吃水船舶和其他操纵能力受限制的船舶也许具有特殊意义。但这些船舶当在某附近有其他船舶时，就不能认为自己无能力给他船让路，而保持高速行驶也是正常的。n二、安全航速的定义n规则中提出了一个量安全航速的标准：n“能在适合当时环境和情况的距离以内船仃住”n根据这个标准：n（1）要求从当时当地的客观环境和情况出发，n（2）要求根据本船操纵性能来选择安全船速，以便在必要时，能立即把船拉住而达到避免碰撞的

11、目的。n1.适当而有效的避碰行动n适合当时环境和情况的改变航速和或航向的行动n2.在适合当时环境和情况的距离内把船停住注意环境和情况的影响，严格限制船速，以便能在安全距离内把船停住。n三、在决定安全航速时，考虑的因素中应包括下列各点:n（1）能见度情况;n是决定安全航速是应考虑的最重要的因素；n n(2)通航密度n通航密度大，船舶间的会遇频率必然增加，碰撞的危险程度必然增大，使驾驶人员要花费更多的时间来估计局面，因此，通航密度大时，应控制船速。n(3)船舶的操纵性能na.船舶的大小，载重情况，舵效，主机马力，倒车力量；nb.船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和回旋性能；n对避碰来说，船舶

12、的操纵性能指的是旋回性能和惯性性能。从船舶操纵理论可知，船速越大冲程也就越长，一般货船停车冲程将达820倍船长，倒车冲程将达515倍船长。n（4）夜间出现的背景亮光，诸如来自岸上的灯光或本船灯光的反向散射；n（5）风，浪和流的状况以及靠近航海危险物的情况；n风、浪和流的存在必将影响船舶的操纵性能。n（6）吃水与可用水深的关系n“浅水效应”将严重影响的操纵性能，特别是旋回性能，如：舵效变差，旋回直径增大。n(7)本船雷达性能和掌握雷达操作的程度n四、根据以往船舶航行中的经验教训，在正常航行中，到下列各种情况时，值驾驶员应本能也考虑一下自己当时的航速是否需要调整n1)见到来船显示号灯不明确，航向左

13、右不定，当时海域又不允许我船作让、宽让时；n2)能见度不良时；n3)环境复杂、水面船舶密度大或前方情况不明时；n4)我船发出声号后，来船没有回答同时避让势态又不明显时；n5)两船所发放的声号不一致时；n6)来船未按已交换的声号进行避让时；n7)继续行驶会带来碰撞危险时；n8)遇到不遵守规则，横冲直撞的船舶时；n9)过弯曲水道时，或岸上、水面灯光照耀影响正常了望时；n10)遇到编队的军舰、渔船或其它船舶，其航向不定时；n11)其他需要考虑的情况时。n五、地方限速与安全航速的关系n地方限速是主管机关根据当地水域的一些具体情况（水深，宽度，水文，气象，通航密度等）所作出的一种限制性的规定。n 地方限

14、速在某种特定条件下可能是安全航速，但是当条件变化时，可能就不是安全航速。因此船舶不但要遵守地方限速还要考虑到规则关于安全航速的规定。n六、虽然规则对安全航速未作具体的“量”的规定，但如何结合本船操纵性能考虑应采取的安全航速方面，已有不少的经验，现以能见度不良的条件为重点：n介绍一些安全航速的定量要求：n(1)没有雷达的船舶安全航速，通常认为应该是在当时的环境和情况下见到来船后，能在距离来船一半的距离（即能见距离的一半）上把船仃的航速；n因此，驾驶人员对本船在不同装载情况下使用各种速度的仃车或倒车的冲程要很好的掌握，以便根据不同能见度决定应采取的安全航速：n用解析式：n倒车冲程为：n设能见距离为

15、x2FullSV212saftyxV12saftyFullxVVSn(2)装有雷达的船舶应采用的安全航速，尚应考虑雷达设备的性能、效率、局限性以及本船驾驶人员操作雷达的熟练程度。n一般认为在当时环境和情况下，能在雷达上第一次发现来船的最小距离是一个重要参数，如果用仃车性能在这个最小距离的六分之一范围内把船仃住，相应的航速就可以认为是安全航速。n例如，长100M以上的船，一般可在10-12海里的距离上被雷达发现，所以安全航速定为能在2海里的距离内将船仃住的速度，万吨级船从前进三到仃止，其冲程为1.5海里，所以在大海上当能见度不良时，仍可保持前进三的航速，但需备车航行，提高警惕，加强了望。安全航速

16、案例nQ轮与C轮碰撞案例n1980年5月15日0656，Q轮离日本下松港，计划经丰厚水道驶往名古屋加载。在海上和日本C轮碰撞，Q轮船首插入对方右舷三舱内，致使三舱破损进水，而Q轮自首柱以后10档肋位严重变形，左锚链转环下部拉断，锚跌落在对方舱内，直接经济损失约35万元，4名船员受轻伤。n1.事故经过nQ轮于5月15日0656离下松港，NW3级，有阵雾视线时好时坏，0700慢速，0730半速，0740出港，雷达定位后改驶1980（T），0742时视线好转定速（rpm 137,sp. 12.5）,0821遇雾并有雨，视线转坏，船长上驾驶台，电话通知机舱备车、半速，0833视线稍好，0825定速、全

17、速，并通知机舱开海上速度，人不要离开；0827雷达出故障；0829船长在驾驶台左侧忽然发现左舷6080度方向，距离500米处有一来船，立即下令停车，全速后退并左满舵；0832Q轮首插入C轮右舷三舱内，两船以84度交角碰撞，碰撞时Q仍有rpm 40，倒车在碰撞后才开出；C轮航向282度，航速17.n2.事故分析n(1)没有使用安全航速n0740出港定速到0832碰撞，50分钟共航行11.2，实际速度12.9,甚至雷达出故障后仍未减速，致使碰撞时还开rpm40，在日本海航行通航密度大，尤其能见度不良时，应备车使用安全航速。n(2)没有保持正规的了望和对能见度作出正确估计，0823视线稍好，但视距到

18、多少，未能正确估计，于0825定速。n0827雷达出故障前，一直未发现来船回波，说明没有正确使用雷达；当0829船长在驾驶台左侧忽然发现来船时，三副正在海图室看海图，实习三副在调整雷达的船首线，值班水手在几分钟前因肚子痛离开驾驶台，既有5人，除一人操舵外，真正了望的只有船长，更谈不上加强了望。n(3)备车程序不对n0825船长叫三副通知机舱“用海上速度，人不要离开”误认为这就是通知备车，结果0829下令停车、倒车时，车开不出来，实际没有备车。n1 每一船都应使用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险。n2 如装有雷达设备并可使用的话，则应正确予

19、以使用，包括远距离扫描，以便获得碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察。n3.不应当根据不充分的资料，特别是不充分雷达观测的资料做出推断。n4.在断定是否存在碰撞危险时，考虑的因素中应包括下列各点：n(1)如果来船的罗经方位没有明显的变化，则认为存在这种危险；n(2)即使有明显的方位变化，有时也可能存在这种危险，特别是在驶近一艘很大的船或拖带船组时，或是在近距离驶近他船时。n一、碰撞危险的含义n“规则 ”本身对碰撞危险没有给出明确的定义。但在中多次使用这一术语,而且规则中很多条款的适用是以是否构成碰撞危险为前提的.一般可理解为两船潜在的碰撞可能性及一切不安全因素.

20、n碰撞危险与很多因素有关，但根本的因素是DCPA和TCPAnDCPA表示存在碰撞危险的可靠能性，当0DCPA安全会遇距离，则存在碰撞危险。nTCPA表示碰撞危险程度的大小，TCPA越小，危险程度越大，反之，则越小。n把相对航向线延长，从本船船位0向相对航向线的延长线作垂线得D，则OD距离即为来船会遇时的最近距离CPA（Closest point of approach）NTcaTcbOADCPAD1D212A1北向上舷角第一次测第二次测碰角n二、判断碰撞危险的手段n适合当时环境和情况下的一切有效手段。n例如：在能见度良好的情况下，视觉是一种有效手段；n在能见度不良的情况下，雷达是一种有效手段。

21、n所用手段是否有效主要是看是否适合当时环境和情况。n当时环境和情况包括能见度，通航密度，气象等情况。n用一切有效手段判定是否存在碰撞危险，是很重要的，这无论是对权利船都是如此。n在规则的第十二条、十四条、十五条和十九条规定，都要求存在碰撞危险时，其中一船应给另一船让路，互见中，两船中的一船须给另一船让路时，另一船应保持航向和航向。n但是，存在问题是两船究竞相距多远，才认为存在碰撞危险，和保持航向和航速的义务才开始适用权利船。n72年会议否决了一条拟议的定义：n如果采纳了这样的定义，那么一船在远距离测到另一船从其左舷以几乎不变的方位慢慢驶来，就将有义务不得不长时间地保持航向和航速，可能达几小时之

22、久。n在英国和其他国家法院，认为在两船的接近速度很慢情况下，在远距离时不适用存在碰撞危险。n现在一般认为6海里左右，存在碰撞危险。 罗经方位判断碰撞危险方法是最常用，最有效的方法，尤其适于互见。特点是简单，方便，迅速，直观。n判断有无碰撞危险的可靠和有效的方法：通过罗径连续地观测来船的方位变化情况，如果没有变化或无明显变化而两船距离不断缩小，即本船与来船就存在碰撞危险。n夜间一船在发现来船的桅灯后就应立即测定方位，以作为随后判断的依据，如果前后两次所测的方位不变，或变化不大，这就说明本船与来船存在碰撞危险。1q2qAB图3-3-1图3-3-1舷角或方位不变碰n如果连续观测来船的舷角明显地逐渐地

23、减小，则B船将从A船前方通过1qAB方位变舷角变(减小)B过A首n反之，如果所测得的来船的舷角是明显地逐渐增大，则B船将从A船船尾通过。1qAB方位变舷角变(增大)A过B首或B过A尾n在互见中，实际观测时，可以用左、右舷角来判断，从值班了望地点E自首向左、右各按50、100、200.的方向分别寻找得船上固定物标（如栏杆、支柱、舷墙、通风筒等）作为标记，如图中A1，A2，.，凡见来船与某标记串视时记下，如以后仍保持此串视，即有碰撞危险。EA1A2A3来船n注意：n这种方法只是一种粗略方法，可为决定是否应作大幅度转向以从被追越船或从右舷来的横越船尾后驶过提供充分依据。这种方位必须始终与船首向联系起

24、来，而且，除已作仔细的观察外，还很可能受观察者位置的轻微变化影响。n四、判断碰撞危险时应注意的问题n1.如有怀疑，应认为存在碰撞危险n这一规定具有积极意义，其目的是要求海员能谨慎从事，以防万一，避免疏忽造成严重的后果。n2.不应根据不充分的资料，特别是不充分的雷达资料作出推断。不充分的资料表现在：n(1)了望手段判断方法不当获得的资料： na. 雾中放弃雷达了望，仅凭雾号获得的资料nb. 互见中放弃视觉了望，仅凭雷达一般观察，又没有进行雷达标绘获得的资料。n(2) 未能进行系统观察获得的资料，如：仅凭雷达的两次观察获得的资料。n(3)没有排除观测误差而直接利用的资料，如：罗经或雷达方位误差较大

25、时获得的资料n五、正确使用雷达n1远距离扫描，以便获得碰撞危险的早期警报；n2对观测到的物标进行雷达标绘：n3.进行与雷达标绘相当的系统观察n4.熟悉雷达设备的特性，效率和局限性： n5.熟悉消除海况，天气和其他雷达干扰的方法；n6.熟悉雷达存在的误差；n7.熟悉雷达面板各开关，控扭的作用和功能。雷达观测时,因其本身误差读取时可能得出相反地结论一、积极的，及早的行动n1.要及早地采取避让行动n预防船舶发生碰撞，在于驾驶人员能不间断地保持正规的了望，及时发现来船，一经判断与来船有构成碰撞危险或安全距离不够时，就要及早地采取避让行动。n2.根据规则采取避免碰撞的行动n根据规则（第二章）避免形成碰撞

26、危险或避免形成紧迫局面的改变航向和航速的行动。n3 如当时的环境许可n自然条件：当时的海况、能见度、通航密度、水域宽度、航海危险物以及本船的操纵性能等是否允许及早行动。n主观条件：是否及早地判断了来船（6 n mile以上）,是否对当时的局面和碰撞危险做出了充分的估计。n4.积极的行动可理解为果断地、毫不犹豫地采取避碰行动n犹豫往往造成良好时机的错过。n5 及早的行动n以避免“紧迫局面”为准，所采取的避碰行动正好避免了紧迫局面的形成，称为“及时的行动”，及早及时的行动即为及早的行动。n6.注意运用良好的船艺n良好的船艺是指优良的操船技艺，是海员通常做法的一部分，是合格的航海人员长期的航海经验的

27、积累。n“规则”本身就是良好船艺的体现。n2.为避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何变动，如当时环境许可，应大得足以使他船视觉或雷达观测时容易察觉到；应避免对航向和（或）航速作一连串的小变化；二、要用大幅度的避让行动n1. 如当环境许可n采取转向措施时，是否有足够的水域；n采取减速措施时，是否有足够的时间n2.大幅度的含义n行动大得足以使他船用视觉或雷达观察时容易的察觉到。n(1)视觉观察上容易地察觉到n白天：发现来船方位及船首向明显地发生变化；n夜间：发现来船的号灯明显的发生变化；n(2)雷达观察时容易的观察到n减速或改向幅度小，用雷达观察时很不容易察觉到n3.大幅度行动量化解释n转向：一次

28、转向至少30度；最好用60度到90度n减速：一次减速至少应为原船速度的一半。n4. 应避免对航向和（或）航向作一连串的小变动n对航向和（或）航速作一连串的小变动的危害：n(1)不易被他船用视觉或雷达观察时察觉到；n(2) 不利于他船对本船的意图做出正确的判断；n(3) 不利于他船对是否存在的碰撞危险做出正确的判断；n(4) 易导致两船行动的不协调；n(5)延误避让时机。n5.大幅度行动的适用范围n(1) 适用于互见中的让路船；n(2) 适用于互见中的直航船；n(3) 适用于负有同等避让责任和义务局面中的船舶。n3.如有足够的水域，则单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，只要这种行动是及时的，

29、大幅的，并且不致造成另一紧迫局面。三、避免紧迫局面最有效的行动n1.紧迫局面的含义n(1)定性解释：致有构成碰撞危险的两船已接近到单凭一船的行动不能达到在安全距离上驶过的局面。n(2)定量解释：与水域宽度能见度等因素有关n2.形成紧迫局面的原因n(1)未能保持正确了望，以至于未能发现或及早发现来船；n(2)判断碰撞危险的方法不当或不充分的资料做出判断；n(3)未能用安全航速；n(4)未能及早采取行动；n(5)没有遵守规则n3.避免急迫局面的最有效的行动n单凭转向是避免紧迫局面的最有效行动的条件：n(1)有足够的水域；n(2)行动是及时的，大幅度的；n(3)不至于造成另一紧迫局面。n4.碰幢责任

30、的另一原则n那一船造成紧迫局面，那一船将负主要责任。n5.避免紧迫局面的适用范围n(1)适用于互见中的让路船；n(2)适用于负有同等责任和义务局面的船舶。ABCn4.为避免与他船碰撞而采取的行动，应能导致在安全的距离驶过。应仔细查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清他船为止。四、在安全距离上驶过n1.安全距离n通常认为安全距离：n(1)互见中n在水域宽阔的大海上白天DCPA1 n milen夜间DCPA2 n mile n(2)能见度不良nDCPA2 n milen3 在安全距离上驶过的适用范围n(1)适用于互见中的让路船，不适用于直航船；n(2)适用于负有同等避让责任的和义务局面的船舶。五、

31、核查避让行动的有效性n1.避让的有效性n(1)是否按本规则准许或要求采取行动；n(2)是否被它船观察时容易地察觉到；n(3)是否导致在安全距离上驶过。n上述三条同时满足，其行动是有效的。n3.查核避让行动有效性的适用范围n(1)适用于互见中的让路船； n(2)适用于互见中的直航船；n(3)适用于负有同等避让责任和义务局面的船舶。n5.如需为避免碰撞或留有更多的时间来估计局面，船舶应当减速或停止或倒转推进器把船停住。n1.减速，停车，倒车和停船的目的n（1）留有更多的时间来估计局面；n（2）避免碰撞的发生。n2减速的时机：局面判断不明时。六、减速，停车，倒车和停船n6.（1）根据本规则任何规定，

32、要求不得妨碍另一船通过或安全得船舶应根据当时环境的需要及早地采取行动以留出足够的水域供他船安全通过。n（2）如果在接近其他船舶致有碰撞危时，被要求不得妨碍另一船通过或安全通过的船舶并不解除这一责任，且当采取行动时，应充分考虑到本章条款可能要求的行动。n（3）当两船相互接近致有碰撞危险时，其通过不得妨碍的船舶仍有完全遵守本章各条规定的责任。七、不妨碍条款n1.妨碍的含义n一船由于他船的存在使其无法通过或安全通过，则认为后者妨碍了前者。n2.不应妨碍的含义n一船不应妨碍另一船指该船不应妨碍另一船的通过或安全通过。n3不应妨碍的试用对象n（1）第九条中：帆船和长度小于20米的船舶；n从事捕鱼的船舶；

33、n穿越狭水道或航道的船舶n（2）第十条中：帆船和长度不小于20米的船舶；从事捕鱼的船舶；n（3）第十八条中：除失控和操限船外的任何船舶：水面上的水上飞机。n4.不应妨碍条款的规定n1).规则规定不得妨碍他船的船舶的航法:n根据当时环境的需要,及早采取行动以留出足够的水域供其他船舶安全通过.意味着:n(1)不得妨碍他船的船舶应采用不与他船构成碰撞危险的航法航行;n(2)不得妨碍他船的船舶应采用能导致在安全距离上驶过的航法航行;n(3)当与他船构成碰撞危险时,不得妨碍他船的船舶并不解除”不应妨碍”责任,且当采取行动时,应充分考虑到本章各条可能要求的行动.n2).当两船接近构成危险时,不得被妨碍的船

34、舶,仍有完全遵守本章各条规定的责任.n3).应注意的问题:n(1)不得妨碍他船的船舶和不得被妨碍的船舶之间的避责任将取决于其他有关条款的规定;n(2)无论何种原因的两船接近构成碰撞的危险时,两船遵守本章各条规定的责任.n(3)构成碰撞危险时,不能妨碍他船的船舶可能是让路船,也可能是直航船.n(4)构成碰撞危险时,不得被妨碍的船舶可能是让路船,也可能时直航船.n(5)“不得妨碍”和”让路”是两个不同的概念.第九条 狭水道n规则关于狭水道，共7款n一、狭水道与航道n狭水道指航行水域有限,致使船舶不能自由操纵的天然水道.一般认为宽度为2海里左右的水道为狭水道,但实际上, 冰区,水雷区,岛礁区航道以及

35、江河,港口进出口的一部分也被认为是 “狭水道”. n航道指开敞性可航水道或由港口当局加以疏浚维持一定水深的可航水道.一般有航道浮标或中央标.n船舶在狭水道中航行时，由于航道宽度以及其他航行条件的限制，来往船舶一般都是在很近的距离内相互驶过，因此，及时准确地完成避让操纵是非常重要的。n狭水道区域几乎都受沿岸国家所管辖的水域，多数制定有地方性规则，在此航行时应注意，若地方规则与国际规则有矛盾时，就按地方规则执行。n1.沿狭水道或航道航行的船舶,只要安全可行,应尽量靠近其右舷的该水道的外缘行驶.n二、“右行规则”(1款)-狭水道条款的核心内容n1.只要安全可行n通常指沿狭水道或航道行驶的船舶.当遵守

36、右行规则时,不至于发生任何航行危险的情况.n航行危险: 搁浅,触岸或碰撞码头及岸壁效应等.n可见本条有背离的可能，为了避免紧迫危险，例如：n(1)在水道一侧如有船出坞、靠泊或调头而侵入来船的航道时，这时对该船就不可能要求其再遵循本条了；n(2)在有急流的弯段，逆流行驶的船就不应当指望顺流行驶的船严格遵循本条，相反，应在未到弯段之前，先减速行驶等待顺流船先通过弯段。这也是海员的一种通常做法，是结合具体条件所运用的良好船艺。n2应尽量靠近本船右舷的该水道的外缘行驶n意味着：船舶应根据水道的水深及本船的吃水来决定本船的行驶区域,即浅吃水船舶应比深吃水船舶更靠近水道的右侧外缘行驶.n目的：保持航向相反

37、两船舶之间有一定的横距,避免或减少船间效应.n3.右行规则的适用范围n适用于任何沿狭水道或航道行驶的船舶,包括小船.n总结：没有特殊情况应发尽可能走在航道的右侧，如果占了来船的航道，就会给来船造成困难，不利于避碰。n在狭水道中航行，发生碰撞事故的例子中，有许多就是犯了不走自己航道的错误，特别是有些狭水道，因为有潮流，当地可能有规定：逆水船就给顺水船让路，这样，有些船认为自己顺水船，产生一种权利船的思想。（如上海港）忽视了走自己航道的规定。n例1：无风，缓涨流，黑夜，吴淞验潮站附近。甲123乙123支I In甲轮：前进三出口，在位1已与来船乙交换过一短声，并曾转过航向，向右5度，但见乙船右让不明

38、显，即再向右转了5度，此时距支II浮较近如位2，估计本船在自己航道上，接着看见乙船的红舷灯，约距300M，再向右转了5度，改用前进一，发现扳错舵，改用右满舵。听得乙船鸣二声，回答一声，约距50M，立即用后退三，在位3碰撞。n乙轮：前进三进口，在位1曾鸣一声二次，向右避让，导标灯放在正前方，逐渐改为左前方如位2。见甲船仍无右让趋势，仍显示绿灯，认为右让将不可能，即鸣放二短声，用左舵，听到对方回二声，突然见甲船显示红灯，立即停车。n例2：无风，流速半节，黑夜，浦东一侧小船较多。甲乙343332313029123123n甲轮：重载前进三上驶，与乙轮相距约1海里时，即看到它船的红舷灯在正前方的右边。在

39、位1听到乙鸣放一声，立即停车并用右满舵，在位2改用后退三，放三短声。听到放一短声，见乙横越船头，改用前进三作右满舵片刻，立即再用后退三，不久在位3碰撞。n乙轮：空载前进一下驶，见甲轮绿舷灯在右前方如位1，放一声停车，未听到回答也看不出改向趋势，再放一声如位2，中间曾用进一以维持舵效，听得回三短声立即用右满舵，本拟投锚因适在电线过江处未曾投锚并改用后退三，待过了电线后投锚，在位3碰撞。n从这两例来看，两船都偏向江心，在接近时因双方都没有明显向右侧航道靠拢而导致碰撞。n不论是顺水还是逆水，要养成走自己航道的习惯，这是航海前辈留下来的经验。n有时，往往会不知觉也走近江心，偏出了自己的航道，其原因为：

40、n(1)估计错误n这种事故往往发生在黑夜，关于这一点是容易理解的，特别是经验较少的驾驶员，在航经两岸物标稀少的地段，往往不易发觉本船已偏出自己航道或者不敢靠近右岸航行，在估计船岸之间的横距时不太准确，往往因估计偏低，不敢靠近右岸，反而认为本船偏出航道而埋怨对方。n(2)航向错觉n在弯曲处走内圈的船转向总比较迟一些，怕太靠近浅水，特别是逆流时容易放松警惕，因此船位往往偏到江心。n(3)风流压和水深n经过河道的弯头遇到流急时，走内圈的船往往怕咀头水浅而靠近江心，走外圈的船舶怕被流轧到岸边也靠近江心，特别是重载或舵效较差的船。n由于船位偏到江心或超过江心，虽本船显示红舷灯，但往往会看不见来船的红舷灯

41、，即使看见也比较晚了。这样的局面容易引起对方产生错觉，认为自己航道已被本船阻塞，不敢用大角度向右转，以防万一发生碰撞。n狭水道航行的其他注意事项:n1、认真了望才能情况明了，判断正确，以免突然陷入心中无数，措手不及的危险的局面n了望中容易疏忽的情况，应特别警惕n(1)有不易辩认清楚来船的号灯号型；n(2)夜间出现的背景灯光，如岸上灯光的反光，舱室内的日光灯等；n(3)孤立的岩石、礁、浮标以及渔网的浮子等漂浮物；n(4)夜间无灯或灯光微弱或灯光被帆篷蔽的帆船，以及暂时为其它船、物所蔽而又正在驶向航道的非机动船；n(5)正在离靠码头、浮筒或调头的各种船舶；n对于这种情况，无论是本船靠码头，还是对方

42、船靠码头，都要注意，宁可多等片刻，也不要急于行动。n特别是对于一船要拟用左舷靠码头时，它必须从自己航道逐渐向左移动，来船看到有船占用自己航道时感到左右为难，往往会产生误会而延误避让时机，最后导致碰撞。n例：风力4级，流速半节，黑夜，黄浦江高阳路码头江面。甲乙12332143444546n甲：空载拟靠高阳路码头，在位1时见船队乙，放二短声，听到乙回二短声，航向稍见转动，到位2见乙船航向无显著变动，立即把定航向，改为停车，后退三，放三短声并抛下右锚，在位3碰撞。n乙：旁拖船队上驶，在位1曾放一短声数次，未曾听到甲轮的回答，但已估计到甲轮将去靠码头。在位2见到甲无明显的转向行动，待听到二声，及被迫回

43、二声并改用左舵，见甲也转动得不快，改用后退三。n(6)横越水道的渡轮、交通艇、工作艇等；n(7)弯曲水道另一侧的来船，特别是有居间障碍时；n(8)本船船尾方向水面上的情况，特别是有无追越船。n弯曲水道给船舶操纵带来了困难，给了望也带来了困难，例如上海港的陆家咀，在驾驶员中流传着这样一句话：“船长好做，陆家咀难过”。n陆家咀弯道的特点：n(I)三路交叉，水流复杂；n(II)遮蔽物和民船多，了望困难；n(III)两船对驶、航向变化难辩。1234已123甲n2、严格控制船速，以安全航速行驶n在港内的航速，不应超过港章的规定，如上海港规定在黄浦江航行的航速，逆水6节顺水8节，苏伊士运河规定的航速为7.

44、5节。n遇有复杂情况，首先应停车，在未判明来船动向前不应盲目转向。n在狭水道让来船宜采用降速，尽量少用改向。改向让来船仅适用于宽敞水域。n在紧急情况下不要忘记用抛锚来控制船速，因此根据情况备锚航行是必要的。n3、要正确运用操纵和警告信号以及港章的有关声号的规定n一般在下列情况下应鸣号：n(1)避让发生怀疑时，及早鸣笛警告；n(2)听得来船会让声号时，及早鸣笛回答；n(3)追越或发生对遇时及早发放会让声号，细听对方回答；n(4)横越或调头前及早鸣笛示警；n(5)本船突然失控时，及早鸣笛示警；n(6)遇来船时，不发与会让混淆的各种信号；n(7)会让须背离规则时，转向声号须先发出并细听对方回答；n(

45、8)鸣笛的长短要清楚，间隔要分明，同时要注意辩听对方声号。n2.帆船或者长度不小于20米的船舶,不应妨碍只能在狭水道或航道以内安全航行的船舶通行.n(1)不得妨碍他船的船舶应采用不与他船构成碰撞危险的航法航行;n(2)不得妨碍他船的船舶应采用能导致在安全距离上驶过的航法航行;n(3)当与他船构成碰撞危险时,不得妨碍他船的船舶并不解除”不应妨碍”责任,且当采取行动时,应充分考虑到本章各条可能要求的行动.n其目的：就是根据当时环境的需要,及早采取行动以留出足够的水域供其他船舶安全通过.n判断一船是否属于“只能在狭水道或航道内安全航行的船舶”的依据是:nA. 船舶的吨位；B. 船舶的长短；nC. 航

46、道的水深；D. 偏离所驶航向的能力.n3从事捕鱼的船舶,不应妨碍任何其他在狭水道或航道以内航行的船舶通行n从事捕鱼的船舶不应妨碍:nA. “只能在狭水道或航道内安全航行的船舶”的通行；nB. 任何其他在狭水道或航道内安全航行的机动船的通行；nC. 除帆船与长度小于20米的船舶以外的任何其他在狭水道内通行的船舶的通行.nD. 任何其他在狭水道或航道以内航行的船舶的通行.n穿越狭水道或航道的船舶不应妨碍:nA. 任何在狭水道或航道内航行的船舶的通行；nB. 任何在狭水道或航道内航行的机动船的通行；nC. 只能在狭水道或航道内安全航行的船舶的通行；nD. 只能在狭水道或航道内安全航行的机动船的通行.

47、n5.(1)在狭水道或航道内,如只有在被追越船必须采取行动以允许安全通过才能追越时,则企图追越的船,应鸣放三十四条3款(1)项所规定的应声号,以表示其意图.被追越的船如果同意,应鸣放第三十四条3款(2)项所规定的应声信号,并采取使之能安全通过的措施.如有怀疑,则可以鸣放三十四条4款所规定的信号.n(2)本条并不解除追越第三十四条4款所负的义务n追越船在狭水道内追越他船时，由于航道狭窄，来往船只较多和情况复杂，给被追越船让路确有困难，而且在追越中还存在着具体困难，如不予以足够的重视，往往会造成紧迫局面或碰撞局面。n常见困难有：n(1)了望：追越船因前方受到被追越船的遮蔽，常常无法或不能及时看到前

48、方的小船，特别是晚上，或被追越船的烟囱正在冒烟。追越船常在突然遇到小船或其他阻碍时，因追越速度一般比较快而构成碰撞危险。小船也很难看清有船追越；n(2)声号：追越时，两船间所使用的联系声号，往往由于小船或外港来的小轮不熟悉这些声号而产生误会，最后导致避让动作的不协调而碰撞。n例：风力2级，流速半节，黑夜，黄浦江复兴岛江面n甲：轮船空载顺流出口，前进三追小轮乙如位1，见左前方有拖轮丙对驶，另有驳船丁横在江面。在位2用右舵避开对驶的丙。在位3，船头木匠见到乙逐渐追越，曾招呼乙靠边。在位4木匠打钟三响报告驾驶台。在位5，船头碰上乙的船尾，停车。n乙：机动渔船顺流出口，前进三，在位1见右前方有拖泥带水

49、轮戊灯光很亮，拟用左让过绿灯，在位2用左舵避让，在位3，听了望报告后面有大轮，改用前进一，在位4认为没有听到声号，把定航向，拟让他船追越，在位5尾部被撞。甲乙丙丁戊1234512345n狭水道中的关于追越的规定被写进船舶在任何能见度情况下的行动规则,狭水道追越规则适用于:nA. 任何能见度； B. 仅适用于互见；nC. 任何时候； D. 能见度良好.n在狭水道内,如不需要被追越船采取行动就能安全追越,则追越船:nA. 可以直接追越；nB. 一边鸣放追越声号一边追越；nC. 鸣放追越声号征得被追越船同意后再进行追越；nD. 鸣放警告信号后进行追越.n有关狭水道中的追越,下列说法正确的是:nA.

50、船舶在追越中,通常从被追船的左舷追越；nB. 如被追越船同意追越,应采取措施让出航道,并注意减速,以减小会遇的时间；nC. 追越船在追越中应保持足够的横距,以防止船吸现象的发生；nD. A、B、C均正确.(符合)n6.船舶在行驶可能有其他船舶被居间障碍物遮蔽的狭水道或航标的弯头或地段时,应特别机警和谨慎地驾驶,并应鸣放第三十四条5款规定的相应声号.n当你驾驶的机动船在驶近一可能被居间障碍物遮蔽他船的狭水道的弯头时听到他船的一长声声号,但尚未见到他船时,你船应采取的行动是:nA. 鸣放一长声,接着鸣放一短声,大幅度向右转向避让来船；nB. 鸣放五短声,接着鸣放一短声,大幅度向右转向避让来船；(怀

51、疑右转)nC. 鸣放一长声,继续靠狭水道的右侧行驶,并注意减速,谨慎驾驶；(6款)nD. 鸣放五短声,继续靠狭水道的右侧行驶,并注意减速,谨慎驾驶.(互见怀疑)n船舶在驶近可能被居间障碍物遮蔽他船的狭水道或航道的弯头时,应特别机警和谨慎地驾驶；这里的特别机警和谨慎地驾驶包括:nA.在听到弯头另一端有他船的声号时,应做到顶水船让顺水船,在弯头下游处等待,避免两船在弯头会遇；nB. 在弯头地段,为减少航程缩短过弯的时间,可以抄近路而短暂驶入他船的航道；C. 在任何时候均应以能维持舵效的最小速度过弯；nD. 以上叙述均正确.(机警和谨慎)n7.任何船舶,如当时环境许可,都应避免在狭水道内锚泊.n4.

52、分道通航制的发展n海上的指定航线，于十八世纪未在London与纽约的航线上开始采用。n由于该航线全年多阴天、浓雾，还有漂流的冰山和密集的渔船等等。为了避免在这种不良条件下发生碰撞事故，当时一些轮船公司自行协商规定了在不同季节里船舶所采用的往返航线，称为“北大西洋协定航线”。n实践证明，这项措施公认为对航行安全有利，48年在国际海上人命安全公约中列为正式文件。n近三十年来，随着海上运输的迅速发展，船舶的数量、吨位、航速、吃水等都大大地增大，致使一些海区的航行安全问题显得十分突出，引起了人们的严重注意。n大量的海上碰撞事例的分析得出下列结论：n(1)就全世界而言，大约有一半的碰撞事故是发生在欧洲的

53、多佛尔海峡(英法间)和易北河这两个区域；n(2)在所发生的碰撞事故中大多数为对遇或接近对遇的情况。n61年英、法、德三国航海学会联合正式实施分道通航的方案。经数年实践证明，自从在这些海区实施分道通以后，雾天的碰撞比实施前下降了30%，对遇碰撞率降低了不多，只从73%下降到66%。n其原因，据该海区的监视雷达站报告，是由于仍有5%左右的船舶没有按照规定航行，还有25%的沿岸直达通航船在使用沿岸通航区时，往往侵入分道通航航路而造成了对遇局面。n71年10月 “海协”(IMO)将“指定航路”列入60年规则，作出了要求各国政府颁布法令并约束所属的船舶不得违反规定航行方向的决议。n我国74年开始，由上海

54、海运局对黄海中，南部进行了分道通航的试点，使航行于该海区上的船舶由于对遇而形成的紧迫局面大量减少，对保证安全航行起了良好作用。n交通部已就北方沿海定线分道航行的办法作了全面的安排，制定了“交通部运输船舶北方沿海定线分道航行办法”，78年6月1日起正式试行。图3-6-1图3-6-2图3-6-3图3-6-4图3-6-5图3-6-9图3-6-10还有其它四、船舶定线制的使用四、船舶定线制的使用n凡被IMO所采纳的船舶定线制均刊载在IMO出版的船舶定线制（SHIPS ROUTEING）一书中。此外，有些国家根据其所管辖水域的实际情况，还建立了一些与IMO船舶定线标准不尽一致的船舶定线制。n船舶在上述制

55、有定线制的水域中航行时，应按有关规定驾驶船舶，并注意以下各点：n(1)除特殊情况外，船舶均应按指定的航路、规定的航行方法驾驶船舶；n(2)船舶在IMO认可的分道通航制中或其附近航行时，应严格遵守规则第十条的规定；船舶在地方主管当局制定的定线制中或其附近航行时，应严格遵守地方规则的规定；n当你航行在某港口管辖而未经IMO采纳的分道通航制水域时,则nA. 必须执行国际海上避碰规则第10条；nB. 必须执行该港口所制定的分道通航制水域的一些规定；nC. 国际海上避碰规则第10条不适用于该区域；nD. B和C正确.( )n可在“ships Routing”中查到。n对于IMO采纳的分道通航制，按“地方

56、规则”论。n在“航路指南”或“航海通告”中可查。n1977年，Brandon法官指出：“分道通航制条款并不逾越避碰规则，不管他船是否遵守或违反分道通航制条款，适用船舶之间责任和义务的规则仍然是避碰规则。n对使用分道通航制的船舶下列哪种说法是正确的:nA. 只须遵守分道通航制条款；nB. 按船舶总流向行驶的是直航船；nC. 并不解除任何船舶遵守国际海上避碰规则其它各条规定的责任；( )nD. 从事捕鱼的船可以不遵守分道通航制条款.六、通航分道的航行规则n说明:使用分道通航制区域的船舶n 是指在通航分道内航行的任何船舶.在此区域界外行驶,穿越的,带内捕鱼,沿岸通航带内行驶的则不属于n下列说法中正确

57、的是:nA. 凡是在分道通航制区域中行驶的船舶,均是“使用分道通航制区域的船舶”;(带内)nB. 只要一进入“通航分道”,则该船就属于“使用分道通航制区域的船舶”；(穿越)nC. 除穿越船之外,任何在通航分道中顺着船舶总流向行驶的船舶,均可以认为是“使用分道通航制区域的船舶”；(带内)nD. 以上都不对. ( )n2、航行规则n（1）在相应的通航分道内顺着该分道的船舶总流向行驶；n分道通航制的实施目的就是分开相反方向航行的船舶。若逆向行驶就失去了分道通航航制的目的；并可能受到有关机构警告或处罚，发生碰撞时，可能被起诉。任何船使用通航分道时n当船舶需要从分道的一侧转移到分道的另一侧时，应采取与分

58、道的船舶总流向形成尽可能小的角度的方法航行.(3-6-20)n使用分道通航制的船舶,在通航分道内从一侧转移到另一侧,应与分道船舶的总流向成何角度?nA. 尽可能小的角度；nB. 直角；nC. 45度； nD. 任意角度.n（2）尽可能让开通道分航分隔线或分隔带；n其目的是使分隔线或分隔带在分隔船流上起到更大的效果。 n这将有利于防止由于船舶定位问题而使船舶驶入分隔带或驶出分隔线，避免造成船舶流向的混乱和交通的阻塞。n“尽可能”一词包含着船舶应充分考虑到水域的自然情况、定位条件、海况和天气、通航密度、船舶的操纵性能等情况，做到使船舶让开分隔线或分隔带。n下列说法中正确的是:nA. 在通航分道内行

59、驶的船舶,不但应尽可能与分道的船舶总流向行驶,并还应靠本船右舷的航道外缘行驶；nB. 尽可能让开“分隔线”或“分隔带”,意味着船舶应保持在通航分道的中心线或其附近航行；nC. A、B都对；nD. A、B都不对.( )n（3）通常在通航分道的端部驶进或驶出，但从分道的一侧驶进或驶出时，应与分道的船舶总流向成更小的角度。n 通常船舶位于通航分道的端部附近时，应在端部驶进或驶出。但在有些分道通航的区域中，通航分道很长，船舶离端部又较远，这时，就可能发生从分道通航制的一侧驶进或驶出的情况。规则允许该船分道的一侧驶进或驶出，但在航法上有要求图3-6-22驶入或驶出通航分道通常从端部,允许从一侧但角度小图

60、3-6-23 内容在下页n1、穿越通道分航的船舶有两种：n（1）穿越分道通航制的船舶；n（2）穿越一通航分道而进入另一条通航分道或驶离通航分道区域的船舶。n2、尽可能避免穿越通航分道n穿越通航分道可能妨碍通航分道的航行秩序，还可能与在通航分道内航行的船舶构成交叉态势，构成碰撞危险。因此，船舶应尽可能避免穿越通航分道。n不得不穿越时，应尽可能成直角穿越n在某些水域，分道通航制区域范围大，通航分道很长，船舶不可能绕分道通航区域的端部而到达该区的另一例，则该船不得不穿越通航分道。n“直角穿越”的目的在于最大限度地减少穿越船在分道通航制区域的时间，及有利于VTS实施严格管理。n下列哪项正确:nA. 穿