水泥混凝土路面设计与施工(新规范)

1、水泥混凝土路面设计主讲教师：李永成我国水泥混凝土路面开展简述 我国水泥混凝土路面已有70多年的开展历史，但在1949年前，修筑总里程缺乏30km。解放后我国的水泥混凝土路面首先在城镇道路上得到较快开展，在公路上使用起步也较晚。1960年全国仅有60km水泥混凝土公路，1970年累计200km，1980年累计1600km，1990年累计11373km，1996年累计达83652km，到2002年已达167517 km。可见，90年以后开展速度非常迅猛。我国水泥混凝土路面在近期得到迅猛的开展。 1、水泥混凝土路面具有承载力大，使用寿命长，日常养护费用少的优点；2、我国水泥生产量大，分布广，水泥品质

2、能满足道路使用要求；3、砂石材料遍布全国，容易做到因地制宜就地取材；4、施工上即可以采用小型配套机具施工，投入小，施工工艺成熟易掌握，5、施工质量能到达道路使用要求，特别是二、三级以下道路要求；对于高等级道路也可使用滑模、轨道等施工机械施工；6、国家高科技攻关工程的成功，使水泥混凝土路面的设计、施工、养护等诸多的技术难题得到解决，为高等级道路的运用打下了坚实的根底，铺平了道路；水泥混凝土路路面更为适合我国的资源约束条件；我国沥青资源相对缺乏，而水泥资源很丰富；沥青路面与水泥混凝土路面初期投资比照，有的地方持平，有地方略贵1314，但水泥混凝土路面具有养护费低的优点，所以近期得到很快开展。我国水

3、泥路面迅速开展的原因水泥混凝土路面的工作性能和力学特性1、混凝土面板的弹性模量与力学强度大大高于基层 和土基相应模量和强度2、力学图式为弹性地基板，计算时采用弹性弹性地 基板理论(theory)3、在车辆荷载作用下，混凝土板产生弯曲(crook)4、混凝土的抗拉强度远小于抗压强度(intensity)5、温度变化时会产生温度翘曲(warp)应力(stress)6、面板易产生断裂(rupture)高速公路水泥混凝土路面的特点1路面横向坡度较一般公路略大。由于高速公路采取分向行驶，中间设中央分隔带，一侧路面采用单向坡排水假设横坡太小，在暴雨降落时易发生积水，影响行车，因此取高级路面允许横坡的高限即

4、2.0。2路面板块的划分，在横断面方向应取大于车道宽度的板宽，内侧行车道包含左侧路缘带宽度在内，外侧车道可取车道分界线以外0.75M。板块的划分方式还可以减少板边车轮受荷的机率，有利于路面板强度的发挥。3通常在路面外侧边缘下暗设纵向排水盲沟或暗沟，以便及时排除渗入路面结构的雨水。高速公路水泥混凝土路面板结构类型 高速公路水泥混凝土路面按面板结构类型划分主要有三类：有接缝的不配筋普通混凝土路面(JPCP)、有接缝的钢筋混凝上路面(JRCP)和连续配筋混凝土路面(CRCP)，装配式混凝土路面和组合式(双层式)混凝土路面。 普通混凝土路面常设置间距较小的缩缝，在接缝处通过传力杆或集料嵌锁作用传递荷载

5、。接续间距为58m，缩缝间距过长易产生横向裂缝，因此世界各国有进一步减小缩缝间距的趋势。对于高速公路用的普通混凝土路面，许多国家都主张在缩缝处设置传力杆，以提高平顺性，保证高速行车的平稳。同时也增强了路面结构的整体强度，提高了耐久性。 有接缝的钢筋混凝土路面，配置钢筋可采用钢筋网或变形钢筋。加筋的目的并不在于增强路面结构强度或减薄路面，而是在于采用较长的接缝间距，减少接缝的总量。接缝间距一般在9.30m，当然钢筋的用量那么随着接缝间距的增大而增加。通过综合分析，认为接缝间距取12m较为合理。由于钢筋混凝土路面按缝间距增加，接缝处的伸缩变形量也随之增大因此需要配置较强的传力装置。 连续配筋混凝土

6、路面沿纵向配置连续钢筋，并完全取消横向接缝，只是在与其它结构物相联接处设置接缝。由于它取消了接缝，保证路外表平整所以对于高速公路，这是一种较为理想的水泥混凝土路面。美国自192l年至今已建连续配筋混凝土路面3.2万公里。连续配置的纵向钢筋主要承受路面温度、湿度变化产生的附加应力，并不能明显减少车轮荷载所引起的应力，最新的研究认为连续配筋混凝土路面的厚度应当与不配筋的普通混凝土路面等同。 装配式很凝土路面是在工厂中把混凝土预制成板块，然后运至工地现场装配而成。这种路面的优点是：混凝土板可以全年生产，不受气候影响，混凝土质量容易保证；而此施工进度快，铺筑完毕即可通车；损坏后易于拆换修理。因此，它较

7、适用于城市道路、厂矿道路、大型基建场地、停车站场和软弱土基上。装配式混凝土路面的缺点是接缝多，整体性差，容易引起行车颠该跳动，因而在公路上一般不宜采用。 组合式(双层式)混凝土路面 的面板一般按单层式建造，只有当缺乏品质良好的材料时，才考虑采用双层式混凝上路面板即利用当地品质较差的材料修筑板的下层，而用品质较好的材料铺筑板的上层，以降低造价。在改建旧混凝土路面时，有时在其上加铺一层新混凝土面层，这样也形成双层式混凝土路面纳构(必要时可以掺加一定量的粉煤灰)，根据双层混凝土路面上下层板之间结合程度的不同，有结合式、别离式和局部结合式三种型式。水泥混凝土路面的优点(1)强度高:混凝土路面具有很高的

8、抗压强度和较高的抗弯拉强度以及抗磨耗能力。(2)稳定性好:泥凝土路面的水稳性、热稳性均较好，特别是它的强度能随着时间的延长而逐渐提高，不存在沥青路面的那种“老化现象。(3)耐久性好:由于混凝土路向的强度和稳定性好，所以它经久耐用，一般能使用20-40年，而且它能通行包括履带式车辆等在内的各种运输工具。(4)有利于夜间行车:混凝土路面色泽鲜明，能见度好，对夜间行车有利。(5)养护和维修的费用少水泥混凝土路面的缺点1、对水泥和水的需要量大，修筑0.2m厚、7m宽的混凝土路面，每l000m要消耗水泥约400500t和水约250t，尚不包括养生用的水在内，这对水泥供给缺乏和缺水地区带来较大困难。 2、

9、有接缝，一般混凝土路面要建造许多接缝，这些接缝不但增加施工和养护的复杂性，而且容易引起行车跳动，影响行车的舒适性，接缝又是路面的薄弱点，如处理不当，将导致路面板边和板角处破坏。 3、开放交通较迟，般混凝土路面完工后，要经过28天的潮湿养生，才能开放交通，如需提早开放交通，那么需采取特殊措施。 4、修复困难，混凝土路面损坏后，开挖很困难，修补工作量也大，且影响交通。水泥混凝土路面的构造一、面层二、路基三、基层四、垫层一面层面板1.分类：1普通混凝土亦称无筋混凝土或素混凝土路面 指除接缝区和局部范围外均不配筋的水泥混凝土路面。这是目前应用最为广泛的一种面层类型。2钢筋混凝土路面 指为防止可能产生的

10、裂缝缝隙张开，板内配置纵、横向钢筋或钢筋网的水泥混凝土路面。3碾压混凝土路面 指水泥和水的用量较普通混凝土显著减少的水泥混凝土混合料经摊铺、碾压成型的水泥混凝土路面。4钢纤维混凝土路面 指在混凝土中掺入钢纤维的水泥混凝土路面。在混凝土中掺拌钢纤维，可以提高混凝土的韧度和强度，减少其收缩量。由于钢纤维混凝土的弯拉强度高于普通混凝土，因此它所需的面层厚度薄于普通混凝土面层。由于钢纤维混凝土的造价高，因而主要用作设计标高受到限制的旧混凝上路面上的加铺层，或者用作复合式混凝土面层的上面层。5连续配筋混凝土路面 指沿纵向配置连续的钢筋，除了在与其它路面交接处或邻近构造物处设置胀缝以及视施工需要设置施工缝

11、外，不设横向缩缝的水泥混凝土路面。6复合式混凝土路面 指由两层或两层以上不同强度或不同类型的混凝土复合而成的水泥混凝土路面。7水泥混凝土预制块路面 面层由水泥混凝土预制块铺砌成的路面。 水泥混凝土路面一般为单层式的，其厚度须根据该路在使用期内的交通性质和交通量设计计算决定。 在计算确定混凝土面板所需厚度时，各级交通条件下的初估厚度其初估厚度查表。2.面板厚度二基层和垫层 对于混凝土面层下的基层，要求能提供均匀的支承，并且具有一定的刚度和耐冲刷能力。 唧泥、错台和断裂等病害是混凝土路面最常见的损坏形式，其原因是进入路面结构内部的水份不能及时排出，反复冲刷而引起的。表 适宜各交通等级的基层类型 交

12、通等级 基层类型 特重交通 贫混凝土、碾亚混凝土或沥青混凝土 重交通 水泥稳定粒料或沥青稳定碎石 中等交通或轻交通 水泥稳定粒料、石灰粉煤灰稳定粒料或级配粒料 基层各类基层的适宜厚度 基层的宽度应比混凝土面层每侧至少宽300mm(小型机具施工)或500mm(轨道式摊铺机施工)或650mm(滑模式摊铺机施工)。水泥混凝土路面在下述情况下需在基层下设置垫层(1)季节性冰冻地区，路面总厚度小于最小防冻厚度时，差值以垫层厚度补足； (2)水文地质条件不良的土质路堑，路床土湿度较大时，宜设置排水垫层；(3)路基可能产生不均匀沉降时，可设半刚性垫层。 垫层宽度应与路基同宽，最小厚度为15cm。 三接缝的构

13、造与布置1.设置原因： 由于一年四季的气温变化，温度坡差将促使面板向上或向下翘曲，混凝土面板会产生不同程度的膨胀和收缩，使板破坏。白天气温升高，混凝土板顶面温度较底面为高，这种温度坡差会形成板的中部隆起的趋势。夜间气温降低，板顶面温度较底面为低，会使板的周边和角隅发生翘起的趋势(图2-6-1 a)。这些变形会受到板与根底之间的摩阻力和粘结力，以及板的自重车轮荷载等的约束，致使板内产生过大的应力，造成板的断裂(图2-6-1 b)或拱胀等破坏。 图2-6-1 混凝土由于温度坡差引起的变形 a)周边和角隅翘起；b)开裂；c)由于均匀温度下降使两块板体被拉开 为防止这些缺陷，普通混凝土、钢筋混凝土、碾

14、压混凝土或钢纤维混凝土面层板不得不在纵横两个方向设置许多接缝，把整个路面分割成许多矩形板块。2.接缝分类：(1)按作用的不同，接缝可分为缩缝、胀缝和施工缝三类。(2)按布设位置分为纵缝与横缝两大类。(3)按接缝构造又可分为平缝、企口缝、传力杆缝、真缝、假缝等等。 设置纵缝可控制路面板因翘曲应力与荷载应力共同作用产生不规那么的纵向开裂纵 向 接 缝纵向接缝的布设应视路面宽度和施工铺筑宽度而定，具体如下：1一次铺筑宽度小于路面宽度时，应设置纵向施工缝。纵向施工缝采用平缝形式，上部应锯切槽口，深度为3040mm，宽度为38 mm，槽内灌塞填缝料，构造如以下图。 纵 向 接 缝(2)一次铺筑宽度大于4

15、.5 m时，应设置纵向缩缝。纵向缩缝采用假缝形式，宽度为3-8 mm，锯切的槽口深度视基层材料而异。采用粒料基层时，槽口深度应为板厚的1/3；采用半刚性基层时，槽口深度应为板厚的2/5。构造如以下图： 纵 向 接 缝3纵向接缝在板厚中央设置拉杆，拉杆应采用螺纹钢筋，并应对拉杆中部100mm范围内进行防锈处理。4拉杆的直径、长度和间距，可参照表2-6-5选用。5施工布设时，拉杆间距应按横向接缝的实际位置予以调整，最外侧的拉杆距横向接缝的距离不得小于100mm。 横 向 接 缝 包括缩缝、胀缝和施工缝。设置缩缝的目的是诱导路面板的收缩变形沿缩缝展开；形成规那么的接缝，而不致形成无序的不规那么裂缝。

16、横向接缝和纵向接缝应垂直相交，纵缝两侧的横缝不得相互错位，具体内容如下： 横 向 缩 缝1横向缩缝可等间距或变间距布置，采用假缝形式。特重和重交通公路、收费广场以及邻近胀缝或自由端部的3条缩缝，应采用设传力杆假缝形式，其构造如图2-6-3 a)所示。其他情况可采用不设传力杆假缝形式，其构造如图2-6-3 b)所示。 横 向 缩 缝2横向缩缝顶部应锯切槽口，深度为面层厚度的1/51/4，宽度为38 mm，槽内填塞填缝料。高速公路的横向缩缝槽口宜增设深20mm、宽610mm的浅槽口，其构造如图示。 左：真缝型缩缝 右：假缝型缩缝横 向 胀 缝在邻近桥梁或其他固定构造物处或与其他道路相交处应设置横向

17、胀缝。设置的胀缝条数，视膨胀量大小而定。低温浇筑混凝土面层或选用膨胀性高的集料时，宜酌情确定是否设置胀缝。胀缝的设置目的是为防止混凝土路面温度升高时，面板纵向受约束，不能自由伸胀而产生附加压屈应力而设置的有一定宽度的接缝。横 向 胀 缝胀缝宽20mm，缝内设置填缝板和可滑动的传力杆。胀缝的构造如下图。横 向 施 工 缝每日施工结束或因临时原因中断施工时，必须设置横向施工缝，其位置应尽可能选在缩缝或胀缝处。设在缩缝处的施工缝，应采用加传力杆的平缝形式，其构造如下图：横 向 施 工 缝设在胀缝处的施工缝，其构造与胀缝相同。遇有困难需设在缩缝之间时，施工缝采用设拉杆的企口缝形式，其构造如下图。横 向

18、 接 缝传力杆应采用光面钢筋。其尺寸和间距可按表2-6-6选用。最外侧传力杆距纵向接缝或自由边的距离为150250mm。 交叉口接缝布设两条道路正交时，各条道路的直道局部均保持本身纵缝的连贯，而相交路段内各条道路的横缝位置应按相对道路的纵缝间距作相应变动，保证两条道路的纵横缝垂直相交，互不错位。交叉口接缝布设 两条道路斜交时，主要道路的直道局部保持纵缝的连贯，而相交路段内的横缝位置应按次要道路的纵缝间距作相应变动，保证与次要道路的纵缝相连接。相交道路弯道加宽局部的接缝布置，应不出现或少出现错缝和锐角板。在次要道路弯道加宽段起终点断面处的横向接缝，应采用胀缝形式。膨胀量大时，盘在直线段连续布置2

19、3条胀缝。 接缝填封材料 胀缝接缝板应选用能适应混凝土板膨胀收缩、施工时不变形、复原率高和耐久性好的材料。高速公路和一级公路宜选用泡沫橡胶板、沥青纤维板。其他等级公路也可选用木材类或纤维类板。接缝填封材料接缝填缝料应选用与混凝土接缝槽壁粘结力强、回弹性好、适应混凝土板收缩、不溶于水、不渗水、高温时不流淌、低温时不脆裂、耐老化的材料。常用的填缝材料有聚氨酯焦油类、氯丁橡胶类、乳化沥青类、聚氯乙烯胶泥、沥青橡胶类、沥青玛蹄脂及橡胶嵌缝条等。高速公路、一级公路应优选使用树脂类、橡胶类或改沥青类填缝材料，并宜在填缝料中参加耐老化剂。 纵缝真缝纵缝假缝传力杆要求钢筋布置要求混凝土路面垫层混凝土路面基层以

20、下设置垫层通常有三种情况。1刚性、半刚性基层的下卧过渡结构层 假设采用贫泥凝土或各种半刚性材料作为混凝土路面的基层，直接铺筑在压实的土基之上，基层与土基刚度差异过大，土基的变形对基层反映极为敏感。在这种情况，应在刚性或半刚性基层以下设垫层。垫层材料通常可用无结合料的级配粒料，在排水良好地段也可以采用水泥稳定土或石灰稳定土修筑垫层。 2结构排水层 当垫层主要用于结构排水功能时，垫层多采用粒状材料。材料的透水性应满足排水要求。由于垫层层位处于基层与土基之间的过渡层，因此排水垫层除必须满足排水垫层的各项要求之外，也应具备足够的承载能力。 混凝土路面垫层3防冻层 在季节性冰冻地区修筑高速公路水泥混凝土

21、路面，应保证路面结构总厚度大于冰冻的影响范围，确保路基土不受冻害。假设路面结构总厚度缺乏要求的深度，那么应采用垫层加厚补足。用于防冻的垫层材料应采用隅温性能良好的粒料，如炉渣等。防冻层也应具备一定的承载能力。 垫层的厚度应根据它在结构中的功能来确定，以确保排水通畅、防止冻害和提高承载能力。垫层的最小厚度为15cm。垫层的厚度应比基层每层至少宽出25cm，或与路基同宽。混凝土路面设计的内容与要求1、路基和基层设计：路基必须密实、均匀、稳定；在路基为膨胀土或有冰冻作用时，应加强排水，并根据情况加设垫层，以保证路面具有足够的防冻厚度；基层应平整、巩固，其顶面的当量回弹模量不得小于规定数值。2、混疑土

22、材料组成设汁：选挥适宜的组成材料和配合比，以获得高强、耐磨和抗冻的混凝土面板。3、路面板几何尺寸设计：板厚和平面尺寸确实定，应使行车荷载应力和温度翘曲应力的综合作用保持在混凝土弯拉强度的容许范围内。4、接缝和配筋设计：合理选择接缝类型、布置接缝位置，确定接缝构造，以提高接缝的传荷能力，在混凝土板的自由边边缘和角隅等应力较大处，应配置补强钢筋，必要时，也可在板内布设钢筋间，以防止裂缝张开。设计理论 水泥混凝土路面看作是弹性地基板，用弹性地基板理论进行分析计算；设计路面时，路面板为防止车轮荷载重复作用和大气温度周期性变化的影响，必须使荷载应力和温度疲劳应力之和与可靠度系数的乘积小于或接近于混凝土弯

23、拉强度标准值，即：弹性地基板的应力分析 混凝土路面板所承受的应力有车辆荷载作用下的荷载应力、温度变化而板的伸缩和翘曲受阻所产生的温度应力、混凝土硬化和湿度变化造成的收缩应力、路基和基层的体积变化而引起的应力等。路面板设计时，主要考虑荷载应力和温度应力。 混凝土路面在荷载作用下产生约变形很小，混凝土面层的模量远大于其下面的基(垫)层和路基的模量，其间的摩阻力一般也不大：对混凝土路面进行受力分析，可以采用以前介绍的弹性层状体系理论，但鉴于混凝土路面的特性，通常采用弹性地基板理论分析路面板的应力状况。荷载应力分析 理论分析说明，不管用哪一种地基假设小挠度弹性薄板理论、文克勒地基板、弹性半空间体地基板

24、、半无限地基板地基强弱对板内应力影响不大。但结论的前提是：地基和路面板始终是完全接触，共同变形。研究说明，在荷载、板厚和使用年限相同时，刚度越小的基层，其塑性累计变形就越严重。板下根底出现塑性变形累计的结果，使面板局部失去支撑，车辆荷载应力就增大，当到达和超过混凝土抗力时，路面板就会断裂。因此，根底的强弱会影响路面的使用寿命。温度应力分析 水泥混凝土路面板内不同深度处的温度，随气温而发生变化。这种变化使路面板出现胀缩变形和翘曲变形。当变形受限制时，板内便产生胀缩应力和翘曲应力。1胀缩应力 由于温度的变化导致混凝土面板上、中、下三个位置的膨胀和收缩大小不一致，产生的应力大小也不一致，会产生收缩裂

25、缝。2翘曲应力 由于混凝土板的导热性能较差，当气温变化时，使板顶和板底产生温度差异，而胀缩变形的大小也就不同，引起板的翘曲。当板顶温度高于板底时，板的中部力图隆起，而在受约束后板底将出现拉应力；反之，当板顶温度低于板底时，那么板的四周会翘起，受到约束后板顶将承受拉应力。水泥混凝土路面设计参数1、标准轴载与轴载换算公式(formula) 2、交通(traffic)分级(grade)3、设计使用年限与累计轴载作用次数 4、综合影响系数(modulus)5、基层顶面的当量回弹模量和计算回弹模量6、混凝土面板的设计强度和抗弯拉弹性(flexibility)模量7、混凝土面板内最大温度(temperat

26、ure)梯度(grads)水泥混凝土路面设计参数一、标准轴载与轴载换算 水泥混凝土路面设计以重100kN的单轴荷载作为标淮轴载。其它不同轴型和轴重的车辆均通过换算，将轴载通行次数换算为标准轴载通行次数。 并根据标准轴裁的作用次数判断道路的交通繁重程度。水泥混凝土路面的轴载换算公式是在很凝土疲劳方程的根底上建立的。但凡前、后轴载大于40KN的轴数均应换算成标准轴载。对于轴载小于或等于40KN的轴数，因为它在混凝土板内产生的应力很小引起的疲劳损伤也很轻微，因此可以略去不计。轴载换算二、交通分级 水泥混凝土路面承受的交通，按使用初期设计车道每日通过的标准轴载作用次数Ns划分为四个等级，即特重交通、重

27、交通、中等交通、轻交通。具体分级如下表所示。三、设计基准期(t) 路面的设计使用年限为路面到达预定损坏标腔时所能使用的年限。超过此年限，路面并非完全破坏而不能使用，只是使用性能太差和运行费用过高。各国对水泥混凝土路面设计使用年限的规定为2040年不等，设计使用年限过长那么交通难以预估准确、初期投资也较高。按计算分桥的结果说明少许增加路面板的厚度，可使路面寿命有较大的增长，因此，规定较长的使用年限，厚度增加并不多，从整个使用年限来看，经济上是合理的。据此我国设计方法规定：根据交通等级的差异，混凝土路面的使用年限为2030年，交通越繁重,设计使用年限越长,见下表所示。四、累计作用次数(Ne ) 设

28、计使用年限内标准轴载的累计作用次数与第一年的交通量、交通轴载组成和交通量的预测增长情况等因素有关。同时应对上述交通参数进行详细调查、观测与预测，然后根据所得到的交通资料，按公式计算确定设计使用年限内设计车道的标准轴载累计作用次数：五、混凝土路面基层顶面的当量回弹模量值(Et)计算 我国混凝土路面设计方法采用半空间弹性均质地基上的弹性藏板力学模型为根底。实际上混凝土面层板下的地基包括路基和根据需要设置的垫层与基层，其整体地基结构为弹性多层体系。分析板内荷载应力时，应将该多层体系换算为当量半无限体，以其顶面的当量回弹模量作为半无限地基的回弹模量值。混凝土设计弯拉强度和弹性模量对照表 标准规定，混凝

29、土的设计强度以龄期28d的弯拉强度为标准，假设混凝土浇筑后90d内不开放交通时，可采用90d龄期弯拉强度。标准又提出，混凝土弯拉弹性模量如无条件测试，可按下表选用。或者按照下式由混凝土的弯拉强度，通过经验关系公式计算混凝土弯拉弹性模量。下表为各交通等级要求的混凝土设计弯拉强度和弹性模量。六、荷载疲劳应力计算(pr) 轴载作用于纵缝边缘中部时，板内产生的最大应力可应用有限元法进行计算。综合考虑了荷载反复作用的疲劳效应，接缝传荷能力对面板应力分布的影响以及动力效应等其它因寒后，荷载疲劳应力按以下公式计算确定：临界荷载位置 为了简化计算工作，通常选取使路面板产生最大应力、最大挠度或最大损坏的一个轴载

30、作用位置作为计算荷载疲劳应力的临界荷载位置。通过对几种典型的路面结构进行了不同位置加载时的应力分析和温度应力分析：考虑了车通分布横断面的轮迹分布频率曲线；还考虑了各种纵横接缝构造传力性能的影响等，经过综合比照分析，绝大多数情况下，在纵缝边缘的中部受荷出现最不利状态。因此，确定路面板纵缝边缘的中部为临界荷载位置，如下图。七、混凝土板温度应力计算(tr)有关混凝土板的温度梯度说明 混凝土板顶面和底面的温度差除以板的厚度，即为板的温度梯度。在晴天混凝土板的温度梯度经历了由零经正最大(板顶高于板底)到零，再经负最大(板顶低于板底)后回到零的周期性变化。同时，在一年内也呈现出周期性变化，最大值出现在5-7月份,最小值出现在1-2月份。 混凝土板内的温度状况主要受气温和太阳辐射热等天气因素的影响。通过在全国各地设立的混凝土路面温度观测站的观测资料与当地气象资料进行相关分析建立了二者的经验关系式，再以全国56个气象观测站的气象资料代入经验关系式，得到了全国各自然区划