第八章城市交通经济ppt课件

1、第八章 城市交通经济.主要内容拥堵的经济学分析城市公共交通城市交通方式城市交通规那么.第一节 拥堵的经济学分析一.交通拥堵：平衡与最优交通量现代城市的交通问题，突出地表现为因机动化和私家车的开展而导致的市内通行的困难和交通效率的低下。由于拥堵问题是随着私人汽车交通方式的日益流行而逐渐出现并日益严重的，因此分析它的构成及治理对策也主要应着眼于私人汽车交通方式。.私人本钱和社会本钱之间存在的这种差距呵斥这样一种情况：实践运用城市道路的车流量能够超越最正确车流量。换言之，交通拥堵问题的产生是由于私人本钱和社会本钱不一致，按照私人本钱决议的平衡的交通流量超越了按照社会本钱决议的最优流量，结果导致拥堵、

2、速度下降和堵塞。可以用图解释这个问题：.二.政策反响：交通拥堵税使车流量减少到从社会角度看最为合理的程度，从而处理拥堵问题，根本的途径在于使外部本钱内在化，由私人负担其带来的边沿社会本钱。.最简捷的方法是征收拥堵税税额刚好等于外部本钱，及社会本钱于私人本钱之差。交通拥堵税在实际上被以为具有很高的效益，但详细操作实施却有很大的难度。由于交通拥堵税必需因时间和地点的不同而不同，也就是说，它有时间的不平衡性和地域的不平衡性两个特性。地点的不平衡性是指只需发生拥堵的地域或交通流量集中的地域才对进入该地域的车辆征收拥堵税。时间的不平衡性指税额依能否交通顶峰时间而定，顶峰期税额将提高，如下图：.三.改善拥

3、堵：其他几种可替代的方法(一)征收汽车运用税(二)添加公路运载容量(三)公共交通补贴.(一)征收汽车运用税：采用添加汽车行驶费用的方式来减少汽车的运用。其中，拥堵定价的两个选择是汽油税和停车费。汽油税是交通拥堵税的一种替代方法。假设行车变得更昂贵，交通量就会降低。但是，汽油税添加了一切汽车行驶的本钱，而不是在顶峰期沿交通拥堵道路的行车本钱。停车税减少交通量，由于一些通勤者能够会转而改为小车共享或乘坐公交车，一些人能够会因此更改行车时间。但是，采用停车税减少交通拥堵也存在三个潜在问题：1 此税只应该相顶峰期的通勤者征收，在非顶峰期停车应该被排除在外2 与添加单位行车本钱和减少行车间隔的交通拥堵税

4、相比，停车税与行车间隔无关，因此，通勤者没有足够的动力经过接近任务地点居住来节约行车本钱3 由于大量的交通拥堵问题是由于在交通拥堵区行车引起的，此税并没有迫使一切顶峰期行车者为他们呵斥的交通拥堵付税。.(二)添加公路运载容量：对付交通拥堵的另一个对策是拓宽公路以添加它的运载容量。较宽的公路在交通量较高时到达拥堵临界，并使一切高于初始拥堵临界的任何一个交通量具有较低的私人行车本钱。如图：.拓宽公路的效率评价：一个衡量总收益的方法就是看消费者剩余。假设消费者剩余添加额大于拓宽公路的本钱，那么拓宽公路的收益就大于其本钱。当斯定律道路建立不能够完全处理拥堵问题美国的交通问题研讨学者安东尼当斯在上世纪6

5、0年代提出的新交通设备建立诱发交通量的论点，被交通问题研讨学界称为“当斯定律Downs Law，清楚地论述了道路建立难以处理交通拥堵的一个重要缘由诱发新的交通量。当斯指出，新的道路设备的建立可以减少出行的时耗，但与此同时又会吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路的转移，经过一段时间之后，新建道路上的交通拥堵将恢复到原来的情况。普通而言，新的道路建立不会改动原来的拥堵程度，诱发的交通量将很快占据新增的道路设备。被诱发的交通量，是由于以前受道路供应程度限制而没有实现的潜在交通量。 .第二节 城市公共交通一.交通方式的选择从通勤者的角度调查交通方式的选择。普通地，通勤者总是选择交通总本钱时间本

6、钱和货币本钱最低的交通方式。通勤者可以选择的交通方式有本人驾车、公共汽车和固定轨道运输系统。.整个往返行程可分为三个阶段：1 聚集阶段，指从家到乘坐主要交通工具地点的路程。 本人开车方式没有聚集本钱；公共汽车方式的聚集本钱适中；城市轨道交通的聚集本钱最高。2 行车阶段，指的是搭乘主要交通工具运转的这段路程。 固定轨道交通系统的行车时间最短；本人开车和公共汽车途中都必需穿越交通拥堵的街道和干线，但本人开车还是快些，由于公共汽车必需按站点停车。3 分流阶段，指的是乘车终了后到任务地点的路程。 假设任务地点附近可以停车，选择本人驾车方式，分流时间最短，其次是公共汽车和固定轨道系统。.下表列出了某通勤

7、者选择三种交通方式的不同的货币本钱和时间本钱。 本人驾车 公共汽车 轨道交通聚集时间本钱聚集时间 0 10 15每分钟本钱 0.30 0.30 0.30聚集时间本钱 0.00 3.00 4.50行车时间本钱行车时间 40 50 30每分钟本钱 0.1 0.1 0.1行车时间本钱 4.00 5.00 3.00分流时间本钱 分流时间 0 5 9每分钟本钱 0.30 0.30 0.30分流时间本钱 0.00 1.50 2.70货币本钱运转本钱或车费 2.00 1.00 1.50停车本钱 3.00 0.00 0.00总货币本钱 5.00 1.00 1.50总时间本钱 4.00 9.50 10.20总本

8、钱 9.00 10.50 11.70.问题：怎样使他从本人驾车改为选择公共交通呢？几种能够的方式：1 补贴公交2 降低公交的行车时间3 降低公交的聚集和分流时间4 添加自驾车的货币本钱5 提高停车本钱6 相对工资程度下降.二.交通系统的选择交通涉及和规划安排上的变化会影响公共交通的乘客量。规划者在决议建筑交通系统时，共有三种选择：以本人驾车为根底的公路系统；公共汽车一体化系统；固定轨道交通系统。.三种交通系统的本钱比较，如图：.本钱曲线阐明，本人开车的平均行车本钱与交通量无关，但公汽系统和轨道系统的平均本钱随着交通量的添加而减少。图中本人驾车的平均本钱程度之所以是程度的，缘由在于假设私人的行车

9、时间以及私人行车本钱与交通量无关。当交通量添加时，公路就拓宽，以满足交通量添加的需求，并且不减慢行车速度。图中公汽系统和轨道交通系统的平均本钱曲线斜率为负，缘由有二：首先，随着乘客量的添加，管理公共汽车系统的固定本钱就分摊在更多人身上；其次，乘客量的添加减少了发车时间间距，因此乘客花在步行和等待上的时间就少。.鼓励乘客更多地运用公共交通系统，以下三方面任务显得格外重要：1 公共汽车系统的规划2 设计固定轨道系统3 设置公共交通公用车道.三.公共交通的补贴公共交通补贴的三个理由：1 在公交上存在相当大的规模经济效应2 补贴有助于提高公共交通对私人汽车的竞争优势3 公交补贴表达了转移支付的原那么.

10、如图：公交的自然垄断性质补贴与纳税对公交的影响.第三节 城市交通方式一.城市交通方式的利害比较城市交通有多种方式，按照共享程度可以分为私人交通、公共交通和共享交通。私人交通主要指私家车，交通工具的运用权归个人独有，通常只为本人及家庭提供交通效力。公共交通是面向一切城市人群提供交通效力。共享交通指单位公务车或合伙运用的交通工具，是供假设干特定的人员共享。.私人交通和公共交通的比较：1 从人的权益看2 本钱比较。如下表：3 环境平安4 空间利用5 能源耗费私人汽车公共交通货币成本折旧、汽油费、道路使用费、保险费、执照费 票价时间成本汇集 无 高行车 较低 较高分流 无 高外部成本 很高 很低.二.

11、“公交优先的战略思想与实施前提“公交优先的战略思想，是基于人们对城市交通问题的以下两个方面反思确定的。 1 城市交通的首要目的是实现人的转移而非车辆的挪动。 2 公共交通系统能最大限制地满足必要的出行需求。.“公交优先的实施前提：经过相应的税费提高私人交通的运用本钱，同时对公共交通进展适度的补贴。在实际中，可区分三种情况分别对待：1 道路才干闲置，或环境质量潜力“大，或资源可再生，私人交通与公共交通的开展可以顺其自然。2 道路才干根本饱和，或环境质量潜力“趋于零，私人交通与公共交通的开展必需以各自消费单位产品所占用的公共设备和破坏的环境量以及资源耗费量为衡量规范，征收相应的税费。3 道路才干缺

12、乏，或环境质量潜力“为负值，或资源不可再生，私人交通与公共交通的开展不仅要以各自消费单位产品所占用的公共设备和破坏的环境量以及资源耗费量为衡量规范，征收相应的税费，而且要在政策上向公共交通倾斜。.三.城市交通方式及其选择根本方式可以分为三大类： 1 “以小汽车为主体、公交辅助的城市交通方式 2 “公交为主体，小汽车为主导 的城市交通方式 3 “公交为主体，小汽车辅助 的城市交通方式.我国城市交通方式的选择： 我们应该选择“公交为主体、小汽车辅助 向“公交为主体、小汽车为主导 的城市交通方式过渡。其主要理由如下:1 我国大多数城市的生长历程与欧美兴隆国家主要城市的生长有本质区别。首先，我国大城市

13、在机动车化之前，就曾经构成了高人口密度的城市构造其次，我国城市在开放经济后忽然面对的是一个完全成熟的跨国汽车工业2 我国人口众多，人均国土面积，尤其是人均耕地面积，人均石油储量都很低，远不到世界的平均程度。3 我国的城市化来得较西方国家晚，但速度快。4 与此同时，小汽车的适度开展又是不可阻挠的。.城市交通方式的政策支持：1 加快轨道交通的开展步伐2 加强快速干道建立3 小汽车的开展必需遭到限制4 保管人力自行车交通的空间.第四节 城市交通规制一.交通需求管理所谓需求管理，简言之，就是经过一定的经济和行政手段，对城市的各类客货交通需求量的增出息展有效的调控，以构成最正确的交通构造和组织方式，保证城市交通系统快速、平安、可靠、温馨、低污染地运转。.交通需求管理的详细措施：1 车辆运用控制，详细措施有:根本价钱控制；地域价钱控制；非价钱通行控制2