__第四章交通运输能力计算与研究第二部分ppt课件

1、第四章 交通运输才干第一节 交通运输才干的根本概念第二节 延续流的交通线路才干计算第三节 延续流的交通线路才干计算第四节 交通港站才干计算问题的提出北京设计六环，应设计几车道？如何计算？主路全立交，所采用立交桥的方式如何？ 引申，什么条件下需求采用立交？北京南火车站铁道路路数量？如何描画五环路的才干甲说：一昼夜延续不断经过的小汽车数量乙说：一昼夜延续不断经过的客车的数量 处置方法：一致规范单位和换算系数 调查该路各种车辆的比例甲说：需求2万pcu，一昼夜可经过3万pcu，可以满足要求。乙说：不对，车流量存在动摇，夜间车流很少，按平均值计算未必满足。 处置方法：思索动摇，设计动摇系数，或引进顶峰

2、小时才干概念。需求调查该路段车流的性质和动摇情况。如何描画五环的才干甲说：需求2万pcu，思索到动摇，可通行时间段内可经过2万pcu,根本满足要求。乙说：不对，忽略了道路设备程度、管理程度，忽略外部、内部环境，一旦不满足任何理想条件，交通系统都将解体。 结论和处置方法：才干是有前提条件的。只能是在一定条件下的才干。 实际设计才干应保有一定的富余量。第一节 交通运输才干的根本概念一、消费才干与运输消费才干二、影响运输才干的要素三、运输才干的分类与表现形状四、运输才干利用与才干计算的特点重点：交通运输才干影响要素第一节 交通运输才干的根本概念 一、消费才干与运输消费才干 任何消费过程，都是由消费人

3、员、设备设备和消费对象组成。为了有效地完成消费活动，需求具有满足要求的消费才干。消费才干是在一定的人员、设备、环境、组织管理等条件下，单位时间内所能消费的产品数量。第一节 交通运输才干的根本概念运输消费才干:与其他消费才干相比具有共性，也是在一定的时间内，经过一定的设备、人员、环境、组织管理等条件共同作用表现出来的能够完成的运输产品数量。运输才干是运输供应量的反映。同时，运输消费才干具有特殊性，表如今三个方面：第一节 交通运输才干的根本概念1、从设备条件方面，由固定设备与活动设备组成，并要求两者合理、协调配置。 如铁道路路与机车车辆、道路与汽车、机场与民用航空器、港口与船舶等。第一节 交通运输

4、才干的根本概念 2、运输系统的开放性、消费过程的动态性及消费活动的协同性、才干反映的综合性等特点。 运输系统的效力对象来自外部社会，效力空间开放，这是运输系统开放性的表现；运输消费的根本产品是满足客货“质和“量要求的位移，这是消费过程动态性的表现；在运输消费过程中，需求各种要素关联配合协调任务，这是协同性的表现；因此，其才干也是各个要素，各个环节综协作用的反映。第一节 交通运输才干的根本概念3、运输产品特点要求才干贮藏，对需求变化的动态顺应要求适度超前开展。受社会经济的影响，运输需求在不断增长的同时又具有一定的动摇性，而运输才干的构成具有阶段性，每一阶段的才干供应程度那么相对稳定。为了满足变动

5、的客货需求，需求有一定的运输才干贮藏，使运输供应相对运输需求适度超前开展。第一节 交通运输才干的根本概念运输才干(Transportation capacity)可以定义为：在一定的设备条件、交通方式、控制条件和环境条件下，单位时间内一昼夜或一小时可以消费的运输产品数量。第一节 交通运输才干的根本概念二、影响运输才干的要素主要的影响要素可划分为以下几类：1、设备条件：指固定设备、活动设备的数量、性能及配置； 2、交通条件：指交通流量、速度和密度；3、控制条件：指监控设备与消费组织管理；4、环境条件：指自然环境与社会环境；第一节 交通运输才干的根本概念1、设备条件是指运输消费过程中运用的各种设备

6、，如铁道路路、机车车辆；公路道路、汽车、船舶、民用航空器、机场、码头等。就道路而言，设备条件主要指道路的几何特征，包括车道数，车道、路肩和中央带等的宽度，侧向净宽，设计速度及平、纵线形和视距等。各种设备条件，决议了运输的数量和运输效力的质量。第一节 交通运输才干的根本概念 2、交通条件是指交通特征。它包括交通流中的流向、流量、流时、流距等交通组成以及交通量在交通网上的分布，交通流的速度和密度等。第一节 交通运输才干的根本概念3、控制条件是指交通控制设备的方式及特定设计和交通规那么。其中交通讯号包括铁路信号、道路交叉口信号、航道信号、机场跑道信号等的设置地点、方式和预定时对通行才干的影响最大。其

7、他重要交通控制包括各种交通控制，如公路的“停车和“让路标志、车道运用限制及转弯限制等等。第一节 交通运输才干的根本概念4、环境条件主要指交通运输系统的外部环境条件以及交通系统内部环境条件，如道路交通中的各种横向干扰程度以及交通次序等，对于混合交通的双车道和单车道公路，一车道中一切车辆根本上不是以一列方式行驶，各类车辆行驶的横向位置的范围有差别，常交错行驶，不宜运用理想条件，故定出了路段可与之对比的基准条件。第一节 交通运输才干的根本概念三、运输才干的分类与表现形状1、按运输方式划分按运输方式划分，运输才干可分为铁路运输才干、公路运输才干、水路运输才干、航空运输才干、管道运输才干，以及城市道路交

8、统统行才干。第一节 交通运输才干的根本概念2、按运输过程及作业环节划分按运输过程及作业环节划分，运输才干可分为交通线路固定设备才干、交通活动设备才干、交通港站才干。第一节 交通运输才干的根本概念1交通线路固定设备才干是指铁路区间、公路路段、水运航道、航空机场跑道、空中航线、管道、城市道路按区段或方向，在设定类型活动设备和一定的管理方法的前提下，以固定设备在单位时间内一昼夜或一小时能放行经过的规范方式的最大活动设备数，如铁路列车对数、公路城市道路车辆数、飞机架数。普通称为经过才干(carring capacity)或通行才干。第一节 交通运输才干的根本概念2交通活动设备才干是指铁路列车、道路车辆

9、、水运船舶、航空飞行器等在设定的固定设备和一定的管理方法的前提下，在单位时间内完成的运输量，如客运人数，货运吨数，普通称为运载才干。第一节 交通运输才干的根本概念3交通港站才干从运输对象角度，表现为对旅客或货物的集散、包容和办理才干。从运输载体角度，表现为对铁路列车、道路车辆、水运船舶、航空飞行器、集装箱等动力载体与无动力载体的各种技术作业和维护管理才干。交通港站才干综合地表现为对运输对象的保送才干。第一节 交通运输才干的根本概念3、按运输方式交通流的不同形状划分按交通设备对交通流的影响，交通流可分为延续流和延续流。1延续流：没有外部固定要素如交通讯号设备等影响的不延续流，如公路、道路根本路段

10、上的交通流。对延续流的研讨是以事件之间的间隔时间，即车头时距为根底的。2延续流：有外部固定要素影响的周期性交通流，是以一系列相等时间间隔为根底的交通量，如铁路、航空、水运，道路交叉口的交通流。第一节 交通运输才干的根本概念四、运输才干利用与才干计算的特点1、运输才干负荷(load)对于详细的运输方式和运输环境，运输才干是运输设备、交通流和运输组织三者共同作用的结果。其中运输设备是运输才干实现的根底。运输设备实践承当的运输量及其才干利用程度称为设备的才干负荷。第一节 交通运输才干的根本概念才干负荷可以从负荷的绝对值和相对值两个方面来衡量。前者反映运输设备实践承当的运输量的规模，但不能反映运输设备

11、的才干利用程度或才干利用的紧张程度，因此也不能反映完成某一运输任务量的组织任务难度和实践效果；后者那么反映了运输设备的才干利用程度，或称才干利用率。式中 实运输设备的方案的或实践的有效才干； 能运输设备的计算才干。衡量运输设备的才干利用，应留意两者的有机结合。第一节 交通运输才干的根本概念运输才干负荷，普通可分为技术负荷和经济负荷。技术负荷：指在一定的条件下，运输设备的最大计算才干扣除各种损失后，技术上能够到达的利用率。经济负荷：指在一定的条件下，运输设备的负荷既是技术上能够到达，又是经济上有利的利用率。第一节 交通运输才干的根本概念合理负荷程度： 设备的低负荷将呵斥设备闲置，甚至运营收入不敷

12、支出； 过高的负荷将恶化运营条件，降低运输任务质量，甚至呵斥交通事故，同样也将增大运输本钱。 过高和过低的运输负荷，在经济上都是不利的。因此，研讨并确定运输才干的合理负荷程度，对于提高运输质量和效益非常重要。第一节 交通运输才干的根本概念运输消费实际阐明，运输组织方法在运输才干的构成和利用中具有重要作用。经过改动运输组织方法，从数量、时间和空间几个方面调理和分配运输流，有目的地实现运输才干负荷的转移和转化，可以产生更大的整体运输效益或效能。第一节 交通运输才干的根本概念2、运输才干的薄弱环节及其限制造用在运输消费过程由假设干环节组成，根据每一环节计算出来的运输才干，能够是各不一样的，其中才干最

13、薄弱的设备限制整个运输消费过程的才干。在整个运输系统中，运输才干最薄弱的环节总是对运输才干起决议性的限制造用或所谓“瓶颈bottleneck作用。第一节 交通运输才干的根本概念在运输位置重要的交通干线上，运输限制部位或“瓶颈地段的经过通行才干利用，往往成为保证运输畅通和关系全局运输的关键。在这些部位或地段，需求经过缜密的规划和方案，精心组织平衡运输，在保证一定的运输质量要求的前提下，尽能够减少运输动摇，最大限制地运用经过通行才干。第一节 交通运输才干的根本概念3、无效才干运输才干是运输消费过程中，经过固定设备和活动设备以及运输组织三者的相互作用而表达的。其中，运输线路内的各种固定设备所构成的最

14、终经过才干是实际上能够实现的最大运输才干。在运输才干中总是存在不能被利用的部分，称为无效才干。而实践被利用的才干，称为实践有效才干。第一节 交通运输才干的根本概念 在实践运输消费过程中，方案上安排和实践中被利用的才干总是小于实际计算的才干。 1)固定设备的检修或施工呵斥不能用于运输的固定空隙时间； 2) 运输流的多样性，运输流的时间和空间活动特征带有一定的随机性、动摇性和不平衡性，因此活动设备对运输固定设备的实践占用时间不尽一样，并且运输流之间还能够彼此产生干扰和妨碍。第一节 交通运输才干的根本概念 3)在运输组织过程中，不能够完全按照规定的时间规范实现每一个运输技术作业过程。 4)组织运输消

15、费过程的技术管理人员和详细完成运输活动的消费人员在技术文化素质的差别，对运输才干的利用也能够产生差别。 5外界环境和气候条件变化、自然灾祸影响和人为失误，也会呵斥额外的运输才干损失。第一节 交通运输才干的根本概念 6由于运输系统内各子系统的强关联性，某个子系统的才干损失还能够传送、影响其前方或后方相邻的子系统，使之随后也产生一定的才干损失。 因此，在进展交通运输组织和管理、规划运输才干的加强和开展时，应充分思索运输才干利用的这些特点。第一节 交通运输才干的根本概念4、运输才干贮藏交通运输系统不能象其它消费部门那样贮藏产品或半废品来添加消费运营系统的可靠性。只能靠贮藏消费才干来顺应运输需求动摇。

16、运输贮藏才干，是指在一定的时期内给定的运量条件下，充分思索运量动摇、维修作业、技术改造和系统开展等要素后，运输系统持有的完成给定运输义务所必需的最小的日常运用才干以外的附加才干。第一节 交通运输才干的根本概念运输才干贮藏1)属于对于日常运输变动的应急和应变才干思索运量动摇和交通流动摇的贮藏才干；思索突发性的设备缺点、运输中断、调度指挥失误等的贮藏才干；思索大、中修施工及施工慢行所预留的贮藏才干；思索抢险、救灾、绕行、军运等不可预测义务的贮藏才干。2)运输系统运营初期过余的贮藏才干 为顺应系统以后的开展阶段在技术改造时期施工预留的贮藏才干， 思索社会经济长久开展规划的贮藏才干。 运输贮藏才干是保

17、证系统运营可靠性的重要目的，也是实现运输平安目的、质量目的和效益目的的重要物质条件。第一节 交通运输才干的根本概念贮藏才干按照不同性质的分类1经过才干贮藏：是固定设备的才干贮藏，主要是运输线路上的经过通行才干贮藏，如在铁路双线自动闭塞区段的列车追踪间隔时间中预留一定的缓冲时间。2保送才干贮藏：是活动设备的才干贮藏，如铁路部门，在主要矿山、港口附近建立备用车辆基地，保有一定的备用车辆，在各机务段保有一定的备用机车，以备急需。第一节 交通运输才干的根本概念由于活动设备可以调拨，因此，固定设备的经过才干贮藏就显得更为重要。在有关文献中，才干贮藏普通都是指经过才干的贮藏。才干贮藏本质上是利用设备冗余或

18、时间冗余提高运输系统可靠性，使运输系统的开展可以顺应不断增长的运输需求。规定设备的才干贮藏，实践上也就是界定运输设备的合理负荷程度。第一节 交通运输才干的根本概念5、才干计算的当量换算运输活动设备种类多样，占用固定设备的时间和空间存在很大差别。因此在才干计算时，需求对活动设备进展当量换算，即将各种车型换算成一个规范值。例如，计算铁路区间经过才干时，须将一切列车换算为规范分量货物列车；公路在通行才干计算时，须将一切车型换算为规范小汽车或规范小货车。因此，才干计算具有计量近似性特点。计算式如下： Ve = V Pi Ei第一节 交通运输才干的根本概念6、理想计算条件前提的假定性、现实情况的复杂性和

19、评价的模糊性运输才干是在一定的设备、交通、控制和环境等理想条件下计算的，这些条件具有假定性。在现实交通行为中，由于情况千差万别、非常复杂，很难到达这些条件的要求。因此，运输才干的计算和评价具有模糊性。第二节 延续流的交通线路才干计算一、铁路区间经过才干计算方法二、典型道路交叉口通行才干计算方法三、航道经过才干计算方法四、机场跑道经过才干的计算方法第二节 延续流的交通线路才干计算受交通设备的影响，铁路区间、道路平面交叉口、水运航道以及机场跑道的交通流表现为延续流的特点。下面分别对铁路区间经过才干、道路平面交叉口、水运航道经过才干和机场跑道经过才干的计算方法做简要的引见。第二节 延续流的交通线路才

20、干计算一、铁路区间经过才干计算方法1、经过才干的概念及影响要素取决于固定设备设置条件的铁路运输才干统称为铁路经过才干。经过才干普通按铁路区段或方向确定，它是在设定类型的机车、车辆和一定的行车组织方法的前提下，以固定设备在单位时间内通常指一昼夜能放行经过的规范分量的最大列车数或列车对数来表示。第二节 延续流的交通线路才干计算经过才干在一定程度上取决于铁路职工的协同动作和铁路固定设备、机车车辆的合理运用。因此，经过才干并不是一成不变的，它随着技术设备和行车组织方法的改善而提高。计算铁路经过才干的目的，就在于可以胸中有数地安排运输消费，保证铁路运输顺应国民经济不断开展和人民生活不断提高的需求。第二节

21、 延续流的交通线路才干计算决议铁路区段经过才干的固定技术设备及主要要素有：1区间2车站3机务段设备和整备设备4给水设备5电气化铁路的供电设备根据以上固定设备计算出来的经过才干，能够是各不一样的。其中才干最薄弱的设备限制了整个区段的才干，该才干即为该区段的最终经过才干。第二节 延续流的交通线路才干计算在铁路实践任务中，通常又把经过才干分为三个不同的概念。1)设计经过才干:估计新线建筑以后或现有铁路技术改造以后，铁路区段固定设备所能到达的才干;2)现有经过才干:在现有固定设备、现行的行车组织方法和现有的运输组织程度的条件下，铁路区段能够到达的才干；3)需求经过才干:在一定时期内，为了顺应国家建立和

22、人民生活的需求，铁路区段所应具备的才干.第二节 延续流的交通线路才干计算2、计算平行运转图经过才干的根本原理在平行运转图上，同一区间内同方向列车的运转速度都是一样的，并且上下行方向列车在同一车站上都采取一样的交会方式。从这种平行运转图上可以看出，任何一个区间的列车运转线，总是以同样的铺画方式一组一组地反复陈列着。这种一组列车占用区间的时间，称为运转图周期 。第二节 延续流的交通线路才干计算不同类型的运转图周期在这些不同类型的运转图周期里，所包含的上下行列车数能够是不同的。第二节 延续流的交通线路才干计算计算一定类型运转图的区间经过才干，首先必需确定:1)一昼夜可用于列车运转的时间内，一个区间可

23、铺画的运转图周期;2)一个运转图周期内所包含的列车对数或列数;3) 该区间经过才干的有效度系数。计算公式如下：第二节 延续流的交通线路才干计算第二节 延续流的交通线路才干计算第二节 延续流的交通线路才干计算3、以非平行运转图扣除系数计算铁路区间经过才干的方法通常情况下，铁路采用的是非平行运转图。在非平行运转图上，铺画有速度较高的旅客列车和快运货物列车，也有普通货物列车，以及停站次数较多和停站时间较长的摘挂列车等。这些列车速度不同，占用区间所需时间也不同。第二节 延续流的交通线路才干计算非平行运转图的经过才干计算思绪:铁路上开行的旅客列车和其他货物列车数量比普通货物列车少，运转图的大部分仍具有平

24、行运转图的特征；在计算非平行运转图的经过才干时，可以利用平行运转图所具有的规律性，先确定平行运转图的经过才干，然后根据其他列车对普通货物列车的影响，扣除由于受这种影响而不能开行或减少开行的货物列车数,即可求得非平行运转图的经过才干。第二节 延续流的交通线路才干计算计算非平行运转图经过才干的方法有两种：图解法 在运转图上首先铺画旅客列车，然后在剩余的旅客列车间隔内，铺画其他货物列车。在运转图上所能最大限制铺画的客货列车总数即为该区段的非平行运转图的经过才干。 图解法比较准确，但较烦琐，只在特殊需求时采用。第二节 延续流的交通线路才干计算分析法 根据旅客列车和其他货物列车(快运、摘挂列车)的扣除系

25、数，可以近似地计算非平行运转图的经过才干。图41104-1-10第二节 延续流的交通线路才干计算扣除系数coeficient of train removal 是指因铺画一对或一列旅客列车、其他货物列车，须从平行运转图上扣除的货物列车对数或列数。用分析法确定非平行运转图的经过才干时，首先必需研讨确定扣除系数的原理，即不同列车在占用区间经过才干上的当量关系。如双线区间 客= 2.2，表示开行1列旅客列车占用的经过才干相当于2.2列货物列车第二节 延续流的交通线路才干计算4、以非平行运转图平均最小列车间隔时间计算铁路区间经过才干的方法以非平行运转图平均最小列车间隔时间计算铁路区间经过才干的方法，是

26、德国铁路采用的区间经过才干的计算方法。目前国内尚未采用第二节 延续流的交通线路才干计算1计算程序 划分列车种类组； 确定类别运转列车组数及出现一样运转列车组的概率； 确定类别运转列车组最小列车间隔时间和平均最小列车间隔时间； 确定晚点列车平均进入晚点时间和出现列车进入晚点概率；第二节 延续流的交通线路才干计算 查定平均必要列车运转图缓冲时间；确定区间经过才干。第二节 延续流的交通线路才干计算铁路区间经过才干平均最小列车间隔时间计算法，属动态的不确定型的计算方法，它是在分析研讨各该区段当前实践列车运转形状的根底上，根据它的列车进入晚点概率、晚点列车平均进入晚点时间和列车种类别平均最小列车间隔时间

27、的取值，按照给定的反映列车运转任务质量程度要求的列车后效晚点时间允许总值等条件, 计算区间经过才干的方法。第二节 延续流的交通线路才干计算在这里，列车进入晚点参数和平均最小列车间隔时间都是动态参数，而区间经过才干的计算结果又与给定的列车运转任务质量要求程度亲密相关，它随列车运转任务质量要求程度的变化而变化，是一项可按高层决策者通常指铁道部一级决策者志愿而改动的不确定值。第二节 延续流的交通线路才干计算铁路区间经过才干平均最小列车间隔时间计算法的动态特征，更能反映铁路区间经过才干的客观计算条件和实践运用条件，而区间经过才干计算数值的不确定性特征，可借以确切地反映运输市场的客观要求，从而可加强铁路

28、运输对市场需求的顺应程度。第二节 延续流的交通线路才干计算二、典型道路交叉口通行才干计算方法根据有无信号灯控制，道路平面交叉口分为无信号控制交叉口和信号控制交叉口两种。一无信号控制交叉口通行才干自学无信号交叉口的几何特点:1、大部分交叉口为2/2相交即两相交道路均为二车道，其主路宽度为915米，支路宽度为912米；2、一部分交叉口为4/2相交主路四车道、支路二车道，其主路宽度1517米，支路宽度912米；3、无信号交叉口处都无明显的交通标志与交通标线；4、无信号交叉口处视野较好；5、行人、非机动车等的干扰大。无信号交叉口的车辆运转特性：1、2/2交叉口，主路2040公里/小时，支路2030公里

29、/小时；2、4/2交叉口，主路4050公里/小时，支路2035公里/小时；3、主路流量350800辆/小时，支路流量150400辆/小时；4、中小车型所占比艰苦。1、行车规定在无信号灯控制的交叉口上，我国未采取其他交通管理措施。按照惯例，主要道路上的车辆，优先通行，经过路口不用停车，不断经过；沿次要道路行驶的车辆，让主要道路上的车辆先行，寻觅时机，穿越主要道路上车流的空档，经过路口。第二节 延续流的交通线路才干计算主要道路上可以经过的车辆多少，按路段计算。次要道路上可以经过多少车辆，受以下要素影响：主要道路上车流的车头间隔分布、次要道路上车辆穿越主要道路车流所需时间、次要道路上车辆跟驰的车头时

30、距大小、主要道路上车流的流向分布。车头间距：同一车道上行驶的延续车辆中，前后两车车头与车头间的间隔。车头时距:次要道路上排队车辆延续经过交叉口时相邻两车之间的时间间隔.第二节 延续流的交通线路才干计算无信号控制交叉口的通行才干，等于主要道路上的交通量加上次要道路上车辆穿越空档能经过的车辆数。假设主要道路上的车流曾经饱和，那么次要道路上的车辆一辆也通不过。因此，无信号交叉口的最大通行才干等于主要道路路段的通行才干。在无信号交叉口，主要道路上的交通量不大，车辆呈随机到达，有一定空档供次要道路的车辆穿越，相交车流无过大阻滞，否那么，需加设信号灯，分配行驶权。第二节 延续流的交通线路才干计算2、交通流

31、向分析在无信号交叉口，次要道路上的车流，每一流向都面临与之发生冲突的交通流，如下图。第二节 延续流的交通线路才干计算3、穿越间隙临界间隙或临界穿越间隙：交叉口主路车流允许次要道路等待穿越车辆经过主路的最小间隙。可穿越间隙大小与次要道路上的车流经过交叉口的形状有关。假设在进口停车等候，那么所需间隙时间为79s；假设驶近路口降速待机，那么所需间隙时间为68s。此外，还与穿越车流的流向有关系。第二节 延续流的交通线路才干计算4、计算公式假设：主要道路上的车辆优先经过路口，主要车道上的双向车流视为一股车流，交通量不大，车辆之间的间隙分布符合负指数分布，当间隙大于临界间隙时t0，次要道路上车辆方可穿越。

32、次要道路上车辆跟驰行驶时的车头时距t=3s。按可穿越间隙实际，推算出次要道路上的车辆每小时能穿越主要道路车流的数量为：详细推导见P5556：可穿越交叉口的间隙离散型表达方式。第二节 延续流的交通线路才干计算第二节 延续流的交通线路才干计算例：一无信号灯控制的交叉口，主要道路的双向交通量为1200 pcu/h，车辆到达符合泊松分布。次要道路上车辆可穿越的临界车头时距=6s。车辆跟驰行驶的车头时距=3s，求次要道路上的车辆可穿越主要道路车流的数量。第二节 延续流的交通线路才干计算二信号交叉口通行才干中国道路交通管理条例规定，在没有实施多相位信号灯控制的交叉口，绿灯亮时，允许各行驶方向的车辆进入交叉

33、口。红灯亮时，只允许右转车辆沿右转公用车道行进，但不得影响横向道路上直行车辆的正常行驶。黄灯亮时，已越过停车线的车辆继续行驶，经过交叉口；没越过停车线的车辆应在停车线后等候绿灯。信号控制方案：信号灯轮番给某些方向的车辆或行人分配通行权的一种顺序安排。每一种控制即对各进口道不同方向所显示的不同色灯的组合称为一个信号相位。普通情况，信号控制灯多采用两个相位，即二相制。第一相：东西向放行，显绿灯，南北向禁行，显红灯。第二相：南北向放行，显绿灯，东西向禁行，显红灯。信号配时方案普通用信号配时图表示。第二节 延续流的交通线路才干计算最为典型的交叉口是十字形交叉口，其设计通行才干等于各进口道设计通行才干之

34、和。进口道设计通行才干等于各车道设计通行才干之和。2、进口道设计通行才干前已提及，进口道的设计通行才干等于进口各车道设计通行才干之和。此外，也可根据本进口车辆左、右转比例计算。第二节 延续流的交通线路才干计算例：知某交叉口设计如图。东西干道一个方向有三条车道，南北支路一个方向有一条车道。信号灯控制交通。信号配时：周期T=120s，绿灯=52s。车种比例大车:小车为2:8，东西方向左转车占该进口交通量的15%，右转车占该进口交通量的10%。求交叉口的设计通行才干。参考答案3222pcu/h第二节 延续流的交通线路才干计算留意：信号交叉口通行才干计算中，直行车道设计通行才干计算公式是根本公式，其他

35、车道设计通行才干计算公式都由根本公式衍生而来；直行车道设计通行小时才干计算中， 3600/T 表示每小时有多少信号周期； (tg-t0)/ti+1 表示1个信号周期内可通行的车辆数 表示思索交通流影响的折减系数； 上述计算原理与铁路区间经过才干一样。三、航道经过才干计算方法自学1、影响航道经过才干的要素航道经过才干:指在一定的船舶技术性能和一定的运转组织方法条件下，一定航道区段在单位时间昼夜、月、年或航期内能够经过的货吨或船吨数.航道有天然航道和人工航道两种。影响航道经过才干的要素:包括航道和船舶的技术性能、经济要素、自然要素以及运转组织方法等方面。第二节 延续流的交通线路才干计算1航道和船舶

36、的技术性能 天然航道区段通航尺度深度、宽度、弯曲半径和人工运河及船闸的尺度与设备 航道通航及枯、中、洪水位的水深，历期的流速； 天然航道的航标设置和过滩设备才干； 航道困难地段如急流、浅滩、单行水道的长度、数量及分布； 船舶尺度长、宽、吃水； 船舶和船队的速度。第二节 延续流的交通线路才干计算2经济要素是指航区的客流构造及船舶性能与货物性能的顺应情况。3自然要素是指风、雨、雾等自然气候要素。4运转组织要素包括所采取的发船方法以及船舶船队经过困难地段的方法和驾驶人员的技术程度。上述四个要素，前三者属于客观条件，后者主要取决于人的要素。提高管理人员素质，充分发扬人的积极要素，对提高航道经过才干有重

37、要意义。第二节 延续流的交通线路才干计算2、天然航道经过才干的计算原理天然航道包括自在行驶区段和受限制区段困难区段。自在行驶区段船舶可以自在对驶和超越的航段，其经过才干普通不受限制。困难区段是指航道狭窄、弯曲半径小、水流急、有险滩暗礁的航段或浅水航段，船舶经过这些航段会遭到不同的限制。例如有的航段船舶不能夜航；有的航段只能单船船队行驶，不能对驶和超越，船舶要在一致指挥下顺序地经过；在浅水地段船舶吃水要受限制，假设船舶航行在分布有几个困难地段的航道上，这些限制条件还能够相互制约。第二节 延续流的交通线路才干计算确定天然航道经过才干的方法有计算分析法和图解分析法两种。图解分析法大致步骤为：1搜集和

38、掌握资料，如区段内不同水位时期的制止夜航地段和禁航时间，单行水道位置和长度，过滩设备或任务拖船的有关资料，自然要素资料等；2确定经过航道区段的航线，航线上营运的规范船型及其负载率目的，船舶的发船方法；3计算区段内困难区段的经过才干；4全面分析区段内各困难区段的相互制约关系，确定整个区段的经过才干。第二节 延续流的交通线路才干计算对于单行水道，为了保证船舶船队的航行平安，在它的两端设有警戒标志，在警戒线范围内，船舶不得对驶和超越。这段限制间隔称为单行水道控制长度，它大于单行水道的实践长度由于行驶中的船舶船队之间必需坚持一定的行驶间隔。它的长度由平安管理部门根据航道特点、船舶船队尺度、驾驶技术等条

39、件规定，在困难航道分布图上，单行水道的长度用控制长度表示。第二节 延续流的交通线路才干计算经过航道区段的船型很多，为了计算方便起见，可分别按客货船、货船和船队求其平均航速、平均载分量和平均负载率目的。另外，由于内河在不同水位时，上水与下水船舶的载分量和航速都不一样，也需求分别确定。第二节 延续流的交通线路才干计算经过困难区段的发船方法主要有两种： 单对发船上图和成批对发船以下图求得昼夜经过经过的各类船舶船队的数量及其平均载分量和平均负载率目的后，或知道经过其困难区段的作业程序和作业时间，即可得出某困难地段的昼夜经过才干。各困难区段的经过才干计算出来后，还应检查分析各困难区段的相互制约关系，才干

40、确定出整个区段的经过才干。同时，还要根据历史统计资料，思索自然气候要素的影响，对经过才干进展必要的修正。第二节 延续流的交通线路才干计算3、人工航道经过才干确实定人工运河及渠化河段，为保证船舶顺利经过航道上的集中水位落差，普通都建有通航船闸。根据沿船闸轴线方向的闸室数，船闸可分为单级船闸、双级船闸和多级船闸或称单室船闸、双室船闸和多室船闸；根据同一枢纽中布置的船闸数，航闸又可分为单线船闸、双线船闸和多线船闸，通常情况下一个枢纽只布置一个船闸单线船闸，且多为单室船闸。第二节 延续流的交通线路才干计算船舶经过船闸要遭到一定限制，不能自在行驶，这就是说人工航道的经过才干主要取决于船闸的经过才干。因此

41、，要确定人工航道的经过才干，首先要研讨船舶经过船闸的作业程序和各项作业所需的时间。各项作业时间的总和，即为船舶经过船闸的时间。船舶经过单室船闸的作业及其作业程序如表3-2-2所示。第二节 延续流的交通线路才干计算确定船闸的经过才干，需计算：1船舶经过船闸的作业时间；2船舶同向过闸的间隔时间；3同向过闸船舶经过船闸的方法。 船舶经过船闸的方法有单对经过图3-2-7和成批对发经过图3-2-8两种。第二节 延续流的交通线路才干计算4分配各类船舶的过闸次数；5确定每闸经过的船吨数或平均船吨数以及负载率目的或平均负载率目的；按相应公式计算出以货吨表示的经过才干。第二节 延续流的交通线路才干计算四、机场跑

42、道经过才干的计算方法自学1、跑道经过才干的影响要素跑道经过才干普通是指在一段规定的时间内通常为1h，当要求延续效力时，一个跑道体系所能承当的最大飞机架次，它等于效力的一切飞机加权平均效力时间的倒数。例如，加权平均效力时间为60s，那么跑道容量为每60s一个架次，或每小时60架次。第二节 延续流的交通线路才干计算跑道经过才干受以下要素的影响：1飞机组合情况。通常按飞机的进近速度把飞机划分为假设干级；2各级飞机的进近速度；3从进入点至跑道入口的共用进近航道长度；4最小空中交通时间间隔规划，假设没有规划可循，那么为实践察看的时间间隔；5到达进入点时间误差和共用进近航道的速度误差；6允许最小时间间隔偏

43、向的规定概率；7组合中各级飞机的平均占用跑道时间以及这些平均时间离差的大小。第二节 延续流的交通线路才干计算3、混协作业方式的跑道经过才干计算混协作业的方式以以下四条作业规那么为根底：1到达优先于离去；2在一个时间内只需一架飞机能占用跑道；3如将要到达的飞机离跑道入口小于 mile在仪表飞机规那么情况下通常为2mi1e，那么离去的飞机不能放行；4延续离去的最小时间间隔等于离去效力时间。第二节 延续流的交通线路才干计算第三节 延续流的交通线路才干一、影响道路通行才干的主要要素二、道路路段通行才干的计算原理三、道路效力程度四、通行才干和效力程度的作用公路路段、城市道路路段上运转的车辆表现为延续流的

44、特点。本节引见延续流交通线路的通行才干计算原理和方法。第三节 延续流的交通线路才干一、影响道路通行才干的主要要素影响道路通行才干的主要要素有车道宽度、侧向余宽、纵坡、视距、沿途条件以及交通条件等。另外，路面质量尤其是不平整度对通行才干有较大的影响；气候尤其是雨、雪、雾以及台风等对通行才干有时也有较大的影响。但路面质量及气候的影响程度变化范围很大，且不易用数字详细表示，故在主要影响要素中没有涉及路面质量及气候这两种影响要素。通行才干和效力程度的各种关系及参数值均是在路面质量良好及气候正常情况下得出的。第三节 延续流的交通线路才干对道路通行才干的计算，需求按照以下方面分别计算：1、控制进入的公路根

45、本路段通行才干；2、匝道通行才干；3、交错区段通行才干；4、混合交通双车道普通公路路段通行才干；5、城市道路路段通行才干；6、道路平面交叉口通行才干；7、自行车道。第三节 延续流的交通线路才干二、道路路段通行才干的计算原理美国中根据通行才干的性质和运用要求，将其分为根本通行才干、能够通行才干和设计通行才干三种。第三节 延续流的交通线路才干1、根本通行才干根本通行才干是指道路组成部分在理想的道路、交通、控制和环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道的均匀段上或一横断面上，不论效力程度如何，1h所能经过规范车辆的最大辆数。理想交通条件是指道路上单一小客车行驶，车头间隔能坚持以设计车速行驶所要求的最

46、小车头间隔，无混合车种和行人干扰。衡量的普通规范是指车道宽度大于3.50m，侧向余宽大于1.75m，无纵坡，线型好，有足够视距，能满足设计车速要求，无街道化干扰。第三节 延续流的交通线路才干根本通行才干又称为实际通行才干。设车流为单一规范车型的延续流，其行驶车速为km/h，与之相顺应的最小车头间距为S和最小车头时距为T，那么根本通行才干为：第三节 延续流的交通线路才干2、能够通行才干是指一知公路的一组成部分在实践或预测的道路、交通、控制及环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，不论效力程度如何，1h所能经过的车辆在混合交通公路上为规范汽车的最大辆数。

47、能够通行才干是以根本通行才干为根底，思索到实践的道路和交通情况，确定其修正系数，再以此修正系数乘以根本通行才干，即得实践道路、交通与一定环境条件下的能够通行才干。第三节 延续流的交通线路才干1道路条件修正系数道路条件影响通行才干的要素很多项选择择影响大的主要方面予以修正。包括下述5种修正系数：车道宽度修正系数根据国外的实践观测以为，当车道宽度到达某一数值时，其经过量到达实际上的最大值。当车道宽度小于该值时，那么经过才干降低。第三节 延续流的交通线路才干侧向净宽修正系数是指车道外边缘至路侧妨碍物护墙、桥栏、挡墙、灯柱、暂时停放的车辆等的横向间隔。当侧向净宽小于理想条件的数值时，会使驾驶员产生不平

48、安感，驾驶车辆偏向路中间行驶，致使边车道无法利用，这意味着减小车道宽度，影响通行才干。第三节 延续流的交通线路才干第三节 延续流的交通线路才干大型车修正系数大型车辆在道路上占有面积大，因上坡而减速行驶时将影响道路的通行才干。坡度大和纵坡长时，影响尤为严重。美国的修正方法有两种，一是当量法，将先将1辆大型车换算成与之相当的小轿车数量，称为大型车对小轿车的换算系数，或称小轿车的当量值 EHV 。再将换算系数代入公式4-20中，得大型车修正系数 PHV ，亦称大型车混入率修正系数。 另一种方法是采用上坡时的最大车流量与平坡的最大车流量之比，作为大型车修正系数。第三节 延续流的交通线路才干视距修正系数

49、道道路形的几何要素应满足设计车速的条件，但由于客观缘由视距缺乏，往往不能满足行车要求，特别是超车的要求。据美国有关方面研讨，在超车视距小于450m1500ft的路段，如平曲线或竖曲线路段，可按其占道路全长的百分数进展修正。视距缺乏的路段越长，那么其影响越大。视距缺乏的修正只适用于双车道路段。第三节 延续流的交通线路才干沿途条件修正系数沿途条件是指道路两旁街道化，道路两侧建筑物以及行人和非机动车流对汽车的干扰，迫使汽车降速和通行才干降低。因此，需求对不限制出入公路的计算通行才干进展修正限制出入的公路无修正必要。对沿途条件的修正，在定量上未能较益处理时，用沿途街道化的程度来反映修正系数，但这种修正

50、不包括交叉所呵斥的直接影响。凡有交叉口的以交叉口的通行才干为准。第三节 延续流的交通线路才干2交通条件修正系数交通条件极其复杂，仅取车辆组成作为主要修正系数思索。特别是混合交通情况，车种繁多，它们不仅多占道路面积，且因车速各自不同，相互关扰尤其严重，严重影响通行才干。日本中的载货车混入时的通行才干修正系数，即是交通条件修正系数的一个表达，也就是大型车混入率修正系数。第三节 延续流的交通线路才干3、设计通行才干是指一设计中的公路的一组成部分在预测的道路、交通、控制及环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，在所选用的设计效力程度下，1h所能经过的车辆在混

51、合交通公路上为规范汽车的最大辆数。第三节 延续流的交通线路才干设计通行才干是道路根据运用要求的不同，按不同效力水乎条件下所具有的通行才干，也就是要求道路所承当的效力交通量，作为道路规划和设计的根据。只需确定道路的能够通行才干，再乘以给定效力程度的效力交通量与通行才干之比，就得到设计通行才干，即：第三节 延续流的交通线路才干设计通行才干是基于思索效力程度要求，并按照经济、平安等要素加以确定的，作为道路规划和设计的规范。不同的公路规划等级有相应的效力系数，常用V/C表示。日本规划及设计道路所用的交通规划等级分为、级，其效力系数VC参见下表。第三节 延续流的交通线路才干 不同车行道的通行才干差别在同

52、一方向上的车行道有两条及以上时，车辆运转中发生的车道转移将会影响正常行驶的车辆，特别是外侧车道受干扰最大。处于不同位置的车行道所受干扰不同，受影响的程度也不同。通常以接近路中线或中央分隔带的车行道为第一条车行道，其经过才干为1即100%，第二条车行道的通行才干为第一条车道的0.80.9，第三条车道的通行才干那么为0.650.8，第四条车道的通行才干那么为0.50.65。第三节 延续流的交通线路才干第三节 延续流的交通线路才干三、道路效力程度道路通行才干的分析计算离不开交通运转质量。因此通行才干的分析计算必需与效力程度的分析计算一同进展。1、道路效力程度的定义及划分效力程度是在各种交通量条件下，

53、在给定车道或行车道上发生的各种行驶形状的无数组合中，评价某一形状时的速度与游览时间、交通中断、行动的自在、平安性、行车的温馨性和行车费用等多种要素影响的定性尺度。效力程度反映了道路可向运用者所能提供的综合效果。第三节 延续流的交通线路才干效力程度描画的范围：从驾驶员可自在选择行驶车速的最高效力程度起，直至车辆拥塞，迫使驾驶人不得不停停开开的最低效力程度为止的各种运转条件。效力程度反映一定的条件下，道路车流形状、相应的通行才干以及驾车的自在程度。 1在到达根本通行才干或能够通行才干前，交通量愈大，交通密度也愈大，车速愈低，运转质量也愈低，即效力程度愈低。 2到达根本通行才干或能够通行才干后，交通

54、量不能够再添加，反而是运转质量愈低交通量也愈低，但交通密度仍愈大，直至车速及交通量均下降至零为止。第三节 延续流的交通线路才干美国的HCM将道路效力程度分为A、B、C、D、E、6个效力等级，依次代表车流运转条件最正确至最差。程度A：交通量很小，交通流为自在流，运用者不受或根本不受交通流中其他车辆的影响，有非常高的自在度来选择所期望的速度和进展驾驶，为驾驶员和乘客提供的温馨便利程度极高。程度B：交通量较前添加，交通在稳定流范围内的较好部分。在交通流中，开场易受其他车辆的影响。选择速度的自在度相对来说还不受影响，但驾驶自在度比效力程度A稍有下降。由于其他车辆开场对少数驾驶员的驾驶行为产生影响，因此

55、所提供的温馨和便利程度较效力程度A低一些。第三节 延续流的交通线路才干效力程度C：交通量大于效力程度B，交通处在稳定流范围的中间部分，但车辆间的相互影响变得大起来，选择速度遭到其他车辆的影响，驾驶时需相当留心部分其他车辆，温馨和便利程度有明显下降。效力程度D：交通量又增大，交通处在稳定交通流范围的较差部分。速度和驾驶自在度遭到严厉约束，温馨和便利程度低下。当接近这一效力程度下限时，交通量有少量添加就会在运转方面出现问题。第三节 延续流的交通线路才干效力程度E：交通常处于不稳定流范围，接近或到达程度最大交通量时，交通量有小的添加，或交通流内部有小的扰动就将产生大的运转问题，甚至发生交通中断。此程

56、度内一切车速降到一个低的但相对均匀的值，驾驶员遭到的波折通常是大的，此效力程度下的最大交通量即为根本通行才干理想条件下或能够通行才干详细公路。效力程度F：交通处于强迫流形状，车辆经常排成队，跟着前面的车辆停停走走。极不稳定。在此效力程度中，交通量与速度同时由大变小，直到零为止，而交通密度那么随交通量的减少而增大。第三节 延续流的交通线路才干选择效力程度的主要目的，需根据不同方式公路车辆运转规律的差别，采取不同的目的。1.混合交通双车道公路：车辆不成队列行驶，快车与慢车的横向行驶位置相互交错，因此只能用平均运转速度和车辆延误作为衡量的主要目的。2. 高速公路和一级公路：仅以运转速度作为衡量效力程

57、度的目的是不够的，还必需思索车头间距的大小，只需当车头间距到达一定程度后，才不会影响司机自在选择车速。因此，宜选用车流密度、平均运转速度和交通流形状V/C比作为高速公路、一级公路衡量的主要目的。第三节 延续流的交通线路才干2、效力流量最大效力流量是指在理想的道路条件和交通条件下，经过道路某断面坚持某级效力程度的最大交通量。它是每一级效力程度的最大流量值，因此规定了对应于不同等级效力程度之间的交通流量的界限值。除强迫流或延续阻塞流的F级效力程度外，HCM提出公路分5个效力流量，它们多与每一级效力程度相对应从A级到E级。效力流量是最大效力流量思索客观条件如车道宽度、侧向净空、大型车混入率等要素影响

58、，经过修正后的交通流量。第三节 延续流的交通线路才干3、有效量度 为了清楚地表述效力程度的概念，对每种交通设备采用最能阐明其运转质量的一项或几项运转参数来确定效力程度，HCM 提出了有效度量概念，对于不同的设备类型，提出不同的有效度量。下表是1994年版 HCM中所确定的有效度量目的。第三节 延续流的交通线路才干4、我国道路效力程度定性描画根据实践观测分析并综合思索美国、日本的分级规范，从便于公路规划设计、运用方便、可操作性强的原那么出发，以区分稳定流和不稳定流为根本条件，将效力程度划分为一、二、三、四共四个等级。一级效力程度相当于美国公路效力程度的A级到B级；二级效力程度相当于美国C级；三级

59、效力程度相当于美国D级；四级效力程度大致相当于美国公路E级到F级。第三节 延续流的交通线路才干一级效力程度为自在车流，车辆的驾驶自在度高，道路运用者不受车流中其他运用者的影响，可自在选择车速。平均车头时距比较大，但是车道利用率较低。假设道路是交通干路，并且长期处于这个程度，从近期情况讲，道路等级是偏高的。二级效力程度的交通流还比较稳定，假设不发生不测交通事故，普通不会出现阻塞景象，车道利用率是道路所能接受最大交通的中等程度，并且车辆被动延误是司机还可以忍受的。假设交通流长期处于该程度，阐明道路等级是比较适当的。第三节 延续流的交通线路才干三级效力程度的交通流曾经显得很拥堵，且不稳定，当流率未超

60、越道路通行才干时，虽然车道利用率很高，但刹车频繁度、停车次数及被动延误均超越道路运用者所能忍受的程度。假设交通长期处于该程度，需求加强交通管理，防止发惹事故，同时需求适时改造并提高道路等级以提高引导交通的才干。四级效力程度的交通流根本处于阻塞断流形状，必需采取果断措施对现有道路进展改造，提高道路通行才干以满足交通正常运转的要求。第三节 延续流的交通线路才干5、公路设计采用的效力程度等级高速公路根本路段、匝道-主线衔接处、交错区均采用二级效力程度。不得已时，匝道-主线衔接处及交错区可降低要求采用三级效力程度。不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘的地域采用二级效力程度，在重丘山岭地形及在近郊采