泉厦高速公路老路扩建前后运营安全评价报告

1、目 录 概述 1 泉厦高速公路老路运营安全评价 8 泉厦高速公路扩建后运营评价 59第一章 概 述任务依据国家发展和改革委员会文件发改交运20081315号国家发展改革委关于福建省泉州至厦门高速公路改扩建工程项目核准的批复。福建省发展和改革委员会专题会议纪要200720号国家高速公路网沈海线福州至厦门段扩建工程可行性研究报告省内审查会议纪要。福建省交通规划设计院编制的福厦高速公路扩建工程可行性研究报告及厦漳高速公路扩建工程可行性研究报告。省高指关于福泉厦漳高速公路扩建改建设计工作的委托函。福建省高速公路建设总指挥部专题会议纪要200768号福厦漳高速公路扩建工程泉厦段、厦漳厦门段初测外业验收会

2、议纪要。福建省交通厅会议纪要200726号福建省交通厅 福建省发展和改革委员会关于福厦漳高速公路扩建工程泉厦段、厦漳厦门段初步设计省内预审的会议纪要。泉厦高速公路竣工图资料泉厦高速公路扩建工程初步设计文件公路项目安全性评价指南（JTG/T B05-2004）公路工程技术标准（JTG B01-2003）公路路线设计规范（JTG D20-2006）公路路基设计规范（JTG D30-2004）公路沥青路面设计规范（JTJ F40-2004）公路排水设计规范（JTJ 018-97）公路桥涵设计通用规范（JTG D60-2004）公路环境保护设计设计规范（JTJ/T 006-98）报告编制的目的我院对泉

3、厦高速公路进行道路安全性评价，并以此为基础对泉厦高速公路扩建工程提供依据。工作过程我院项目组于2008年6月底对本项目进行研究分析，与8月上旬完成报告初稿，并在院内召开项目协调会，之后与8月底完成正式报告。主要内容由于本次道路安全性评价的主要目的是测算本项目不同路段不同车型车辆的可能运行状况，在保证行驶安全的前提下，合理的确定道路的行车速度，所以本次安全性评价主要是侧重于对车辆运行速度影响较大的路线设计方面进行评价。由于本项目的路线平纵面指标、超高、视距、防护排水工程、路侧安全净空、互通立交出入口、护栏及其它的交通工程沿线设施等，均是以设计速度120km/h的标准进行设计，所以根据路线安全性评

4、价的结果，如果局部路段不满足标准，则在扩建工程中对这些路段根据运行速度对路段的路线技术指标、防护排水工程、路侧安全净空、互通立交出入口、护栏及其它的交通工程沿线设施等进行改造，以满足使用要求。主要评价结论通过对本项目车辆的实际运行速度及线形设计指标进行分析研究，主要安全性评价结论如下：总体评价本项目主线改扩建前后全线运行速度的协调性评价合格，全线线形连续，车辆运行速度协调性良好，路线平纵均衡。本项目主线的设计速度均为120km/h，全线小客车运行速度基本能维持在110120km/h的水平，小盈岭路段运行速度与设计速度的差值接近20km/h;大货车的运行速度基本维持在75km/h的水平，与设计速

5、度之差为25km/h左右，大于20km/h；运行速度与设计速度的协调性基本能满足要求，但需考虑按大货车运行速度80km/h对路段的平纵曲线半径、超高、视距等技术指标进行安全性检验。路线评价本项目主线扩建后的平、纵、横主要技术指标均能满足现行的技术标准、规范所规定的设计速度120km/h对相关指标的要求。本项目主线需要按小客车运行速度120km/h及大货车运行速度80km/h对路线的主要技术指标进行检验，特别是对小客车可能的超高不足路段、大货车可能的超高过大路段，及可能存在的视距不足路段等进行检验。对于长直线路段，应设置警示性的标志（如疲劳驾驶标志等），尽可能丰富沿线景观，提醒驾驶员控制车速。对

6、合成纵坡较小的路段，应加强排水处理，并设置相关的交通标志提醒驾驶员雨天减速。对中央分隔带视距不足的路段，应适当降低中间带绿化植物的高度或适当设置交通标志提醒驾驶员集中注意力、控制车速。对入口端位于桥梁上的互通立交路段，由于通视区的距离不能保证，应设置交通工程措施或诱导标志，提醒入口车流充分加速后再汇入主线。对于部分路段的路线平纵曲线半径、超高、视距、互通立交加减速车道长度等指标可能无法满足要求，应考虑对此部分指标进行改进，并对小半径路段的路面抗滑力、加强挡土墙路段的护栏等级等，或设置视觉型或振动型减速标志标线，或维持原有的限速标准。项目概况国家高速公路沈阳至海口线泉州至厦门高速公路（以下简称泉

7、厦高速公路）起于泉州西福，终于厦门杏林，按部颁双向4车道、设计速度120 km/h高速公路标准建设，路基宽26m，全长81.88Km。本项目施工图设计时根据以上指标，确定了道路的平纵面、停车视距、超高等相关参数，并以此进行设计。本项目穿越闽东南沿海地区，东临台湾海峡，路线纵向地形起伏不大，地面自然坡度大多均在20以下，平原地带占路线总长40，丘陵、台地占路线总长60。本项目总体走向与国道324线近平行。区内交通方便，路网发达，省、市、县和乡级公路遍布。泉厦高速公路将福建省较发达的泉州和厦门两个地市连接起来，构筑了区域快速交通通道，对区域经济的快速发展起了极大的推动作用，对区域经济乃至全省的发展

8、布局产生了积极的引导作用，形成了沿泉厦高速公路布局的新经济发展带。交通量预测情况交通量预测结果 泉厦高速公路各路段交通量预测结果单位：辆/日，折小客车路段名称200620092011201520202030泉州晋江2740428747 28461 447265727087291晋江水头2930830744 31147 489476267589620水头马巷3407935749 36219 569177288199865马巷同安4785846483 47095 6901783970109605同安厦门3751039347 39865 598337279697832厦门杏林2608027518 2

9、8703 484596155387247泉厦平均3238733689 35033 535616813194264交通量预测结果分析从泉厦公路通道交通量预测结果可以看出：按小客车折算，预计2007年泉厦高速公路全线平均交通量为36112辆/日，2008-2010年，受福厦高速扩建工程施工强制分流交通量影响，全线平均交通量出现下降，车辆主要分流至G324等路段。同时，2010年受福厦铁路与厦深铁路通车、省道S201全线贯通等因素的影响，交通量下降到了30866辆/日；2011年扩宽为八车道后，交通量为35033辆/日；到2015年，全线平均交通量增长到了53561辆/日，到2030年远景交通量将达

10、到94264辆/日。从路段交通量来看，马巷同安段交通量最大，2030年达109605辆/日，其次为水头马巷、同安厦门段。第二章 泉厦高速公路老路运营安全评价泉厦高速公路老路概况老路路线起讫点及主要控制点泉厦高速公路老路起点（K387+982）位于福泉高速公路过坑高架桥与泉厦高速公路泉州互通主线桥交接墩，经泉州互通、大坪山隧道、沉洲特大桥、池店互通、晋江互通、内坑镇、水头互通、苏厝隧道、山头隧道、小盈岭大桥、内厝镇、马巷互通、石浔大桥、同安互通、大帽山隧道、厦门互通、白石大桥，终于厦门杏林（K469+890.168）。 老路路线主要技术指标表本项目的路线主要技术指标表见下表：老路路线主要技术指标

11、表序号指标名称单位数量备注1设计速度km/h1202路线总长km81.9063平均每公里交点数个0.454平曲线最小半径m/处1031/1小盈岭段落5平曲线长占路线总长%59.056直线最大长度m2776.213内坑村至柑市村段7最大纵坡%/m/处2.78/775.8/18最短坡长m/处355/19凸型竖曲线最小半径m1250010凹型竖曲线最小半径m1170011竖曲线长占路线总长%36.6112平均每公里纵坡变更次数次1.0613主线路基宽度整体式m26.0双向四车道分离式m212.75双向四车道14桥涵宽度m与路基同宽运营现状泉厦高速公路自1997年12月全线建成通车以来，AADT 19

12、98年为12702pcu/d，2006年为32387pcu/d，年平均增长率达到13.95%，增长迅速。据2007年4月份最新统计数据，泉厦高速公路局部路段交通量已达45714pcu/d之间，服务水平已处于二级。由此可见，随着项目影响区区域经济社会的快速发展，以及泉厦高速公路通道作用日益显现，本项目交通量仍将保持较高的增长速度，而服务水平将继续降低，局部路段服务水平将很快降至三级。目前局部路段已出现“高速公路将不高速”的现象，并且导致车辆超车频繁的现象。另外，由于泉厦高速公路是我省早期建成的高速公路，在材料选择、结构控制、施工工艺等方面存在一些不足。随着交通量的增加及重载车辆的增多，现有路面使

13、用性能正在逐年下降，对行车安全造成隐患。交通事故调查及统计分析交通事故调查根据福建省高指路政处提供的2006年2007年道路交通事故统计资料显示，本项目自2006年1月至2007年12月，共发生交通事故829宗，并据此进行交通事故分析。由于资料未提供对事故原因进一步的描述（如爆胎等车辆自身原因造成事故、疲劳驾驶、可能由道路原因或驾驶员操作失误引起的事故等），未提供对事故严重程度进行描述（如死亡事故数、重伤事故数及轻伤事故数等），下一阶段将继续收集补充完整。相对事故指标对比事故基本境况分析图2-1 2006年事故基本情况比例图图2-2 2007年事故基本情况比例图通过事故基本情况比例图比较分析可

14、知，2006年事故比例排在前三位的分别是：水头互通马巷互通路段、马巷互通同安互通路段、同安互通厦门互通段，2007年比例与2006年相同。这与这些路段的交通量和大车比例是吻合的。事故率统计结果分析图2-3 2006年事故指标对比图图2-4 2007年事故指标对比图由图2-3、图2-4可明显看出，2006年亿公里事故率排在前三位的是：厦门互通终点、马巷互通同安互通、同安互通厦门互通，2007年与2006年相同，这与交通量的分布状况是相符的。对比2006年和2007年的数据，可以明显发现亿公里事故率指标呈下降趋势，这反映了管理单位的综合处置措施有效。另外，亿公里事故率指标与国内相似区域的高速公路相

15、比，处于中等水平。事故时间分析泉厦高速公路交通事故有随季节波动的变化趋势，如图3-1、图3-2所示。从2006年1月至2007年12月以来，事故数有二个高峰阶段，第一阶段为2006年4月至8月，第二阶段为2007年8月至2007年12月，其原因是这二个阶段的降雨天数和台风次数明显增加，雨天发生的事故的几率占多数。图3-1 泉厦主线高速公路2006年事故随时间变化图图3-2 泉厦主线高速公路2007年事故随时间变化图事故形态和事故车辆分布从图3-33-6可明显看出，按事故形态划分，事故数排在前二位的分别是：单方事故和多车追尾，分别占总数的52、47。图3-3则反映事故车辆分布情况，事故数排列方式

16、是：单车事故、两车事故和多车事故，分别占总数的52.1、38.8、9.1。因此泉厦高速公路事故以单车事故和两车事故为主，达90.9（其中单车事故、两车事故的比例接近），多车事故仅占很少一部分，这和泉厦交通量已接近饱和状态有关。图3-3 泉厦高速公路2006年主线事故形态分布图图3-4 泉厦高速公路2007年主线事故形态分布图图3-5 泉厦高速公路2006年主线事故车辆分布图图3-6 泉厦高速公路2007年主线事故车辆分布图事故行车方向分布从事故行车方向分布情况来看，A方向（福州至厦门）事故与B方向（厦门至福州）事故分布占总数的52.3、47.4，A方向和B方向事故相当，没有明显区别，因此总体上

17、可以反映出泉厦高速公路平纵面线形较好。图3-7 泉厦高速公路2006年主线行车方向事故车辆分布图图3-8 泉厦高速公路2007年主线行车方向事故车辆分布图事故易发路段分析根据泉厦高速公路主线路政事故纪录（2006年1月至2007年12月），按照累计频率法以1Km长度将主线划分若干路段单元，结合事故数据，找出每个路段单元内发生的事故次数，得到事故累计频率计算表。根据事故累计频率表绘制的累计频率散点图分别如图3-93-12所示，并在图中标注事故易发路段（事故易发路段按事故数5起/Km/每年定义）。从图3-912可以明显反映出厦门段事故数大于泉州段事故数，这和两段的区间交通量相符，其中马巷互通至厦门

18、互通交通量最大，事故数亦最高，同时这也反映出该路段交通量已经处于饱和的边缘。图3-9 泉厦高速公路2006年主线右侧(A道)事故随里程分别及事故易发路段分布图图3-10 泉厦高速公路2006年主线左侧(B道)事故随里程分别及事故易发路段分布图图3-11 泉厦高速公路2007年主线右侧(A道)事故随里程分别及事故易发路段分布图图3-12 泉厦高速公路2007年主线左侧(B道)事故随里程分别及事故易发路段分布图根据以上分析，本项目2006年1月至2007年12月虽发生了多起交通事故，主要集中在厦门段内，泉州段事故数没有厦门段高，其交通量亦没有厦门段大；小盈岭路段路线总体指标不高，但事故数在厦门境内

19、并不突出，而马巷互通至厦门互通路线总体线形指标较高，事故数反而最高，所以该段落事故数与交通量、车辆较拥挤度的密切相关。因此以上事故易发路段均可以通过交通工程措施进行改善，避免事故的发生；且根据事故统计的结果，本项目的交通事故发生地点相对较为分散，并无难以改善的事故黑点。小盈岭路段交通事故统计分析交通事故调查小盈岭路段属连续多弯路段，平面线形由两条反向曲线于曲率半径相同处径向连接，无明显的缓和过渡段，且平曲线半径较小，介于1026m1056m。该路段通车以来，一直是事故多发路段，被交警列位入十大事故黑点。鉴与上述原因，交警、路政在该路段加强了交通标志，通过增设综合指示标志、线形诱导标志及左右两侧

20、砼预制防撞护栏墩加设轮廓标等改造，该路段事故发生率近几年逐年降低。本次评价根据福建省高指路政处提供的2006年2007年小盈岭路段交通事故统计资料进行交通事故分析。事故时间分析小盈岭段落交通事故随时间有起伏的变化趋势，如图3-13、图3-14所示。从2006年1月至2007年12月以来，事故数有二个高峰阶段，即2006年9月和2006年12月，2007年事故数呈下降趋势，2006年9月事故原因是降雨天数和台风次数明显增加，雨天发生的事故的几率占多数，2006年12月事故原因是交通量增加。在管理单位对部分事故易发路段采用了一系列综合处理措施后，事故数呈下降趋势。图3-13 小盈岭路段2006年事

21、故随时间变化图图3-14 小盈岭路段2007年事故随时间变化图事故形态和事故车辆分布从图3-153-16可明显看出，2006年按事故形态划分，事故数排列顺序分别是：单方事故和多车追尾，分别占总数的81、19，2007年则分别占总数的42、48，这反映了2006年在管理单位综合治理后，多车追尾大幅度减少，但随着2007年交通量的迅速增长，多车追尾有所回升。图3-173-18则反映事故车辆数分布情况，2006年事故数排列方式是：单车事故、两车事故和多车事故，分别占总数的78、22、0，2007年事故数排列方式是：两车事故、单车事故和多车事故，分别占总数的45、51、4。这与事故形态分析基本相同，即

22、随着2007年交通量的迅速增长，多车事故有所回升。图3-15 小盈岭路段2006年主线事故形态分布图图3-16 小盈岭路段2007年主线事故形态分布图图3-17 小盈岭2006年主线事故车辆分布图图3-18 小盈岭2007年主线事故车辆分布图事故行车方向分布从事故行车方向分布情况来看，2006年A方向（福州至厦门）事故与B方向（厦门至福州）事故分布占总数的46、54，2007年为38.7、61.3，A方向均比B方向事故少，因此总体上可以反映出小盈岭路段经管理单位综合治理后，A方向事故数已得到明显下降。图3-19 小盈岭路段2006年主线行车方向事故车辆分布图图3-20 小盈岭路段2007年主线

23、行车方向事故车辆分布图事故易发路段分析根据事故累计频率表绘制的累计频率散点图分别如图3-21图3-24所示，并在图中标注事故易发路段（事故易发路段按事故数5起/Km/每年定义）。从图3-21图3-24可以明显看出，小盈岭路段经交警、路政专项整治后，A方向事故发生的地点在20062007年两年的事故数比B方向少，同时没有在同一地点发生5次的地点，仅在2007年出现K433+400K433+600处发生3次的地点。图3-21 小盈岭路段2006年主线右侧(A道)事故随里程分别及事故易发路段分布图图3-22 小盈岭路段2006年主线左侧(B道)事故随里程分别及事故易发路段分布图图3-23 小盈岭路段

24、2007年主线右侧(A道)事故随里程分别及事故易发路段分布图图3-24 小盈岭路段2007年主线左侧(B道)事故随里程分别及事故易发路段分布图项目的总体安全评价评价范围本项目老路只对路线设计进行安全性评价。主要评价内容如下：运行速度检验；路线设计进行安全性评价；分车道行驶的安全评价；主线分合流的安全性分析；小盈岭段落安全评价分析； 交通工程安全设施安全评价。设计符合性本项目主线设计速度为120km/h，主线路线全长81.906km。平曲线最小半径为1031m，满足规范规定的一般最小半径（1000m）；同向平曲线间最短直线长度为787.919m，满足同向圆曲线间最小直线长度以不小于设计速度（以1

25、20km/h）的6倍（720m）为宜的规定；反向平曲线间最短直线长度为274.489m，满足反向圆曲线间最小直线长度以不小于设计速度（以120km/h）的2倍（240m）为宜的规定；平曲线间直线最大长度有1处超过最大直线长度为20V（2400m）的规范建议值，为K411+529.339K414+305.552之间的2776.213m；最大纵坡为2.78%，小于规范3.0的最大纵坡值；最短坡长为355m，大于规范规定的最小坡长；凸型竖曲线最小半径为12500m，凹型竖曲线最小半径为11700m，满足规范规定的一般值，平纵组合较好。运行速度分析公路项目安全性评价指南(以下简称指南)中以运行速度作为

26、公路安全评价的一个重要指标，利用预测运行速度对项目的路线、路基路面、桥梁、隧道、路线交叉和交通工程及沿线设施进行的评价。所谓运行速度，是指天气良好的条件下在特定路段上测定的第85个百分位上的车速，指南中对于运行速度V85的计算方法有两种：（1）交通部公路科学研究所运行速度设计方法与标准的研究成果（2）指南修正后的澳大利亚计算方法后者存在预测速度特征点偏少的缺点，仅对小客车研究，本次评价主要以前者进行运行速度V85的计算。在自由流状态下，车辆在隧道内的运行速度和洞外公路一样，主要取决于隧道的几何特性，车辆从洞外基本路段进入隧道前的运行速度会因为心理和视觉的因素出现减速措施，在隧道内也因心理及视觉

27、的因素慢速行驶，由于此种减速与线形无关，故在此暂不考虑其影响，只针对路线的平纵面线形进行分析。本项目主线设计速度为120km/h，全线地形条件较好，除小盈岭路段存在四个平曲线半径为10311077m外，其余路段的平纵线形指标较高，平曲线最小半径为1031m，最大纵坡为2.78%（1处长775.8m），各项指标良好，不存在指南中运行速度计算方法所提出的平曲线半径小于1000m，纵坡坡度大于3%的减速条件。经运行速度计算，正常情况下，本项目主线除小盈岭路段车辆的运行速度将有降低外，其它路段车辆都能以期望的运行速度行驶，即小客车的运行速度将稳定在110120km/h之间，大货车的运行速度将稳定在70

28、75km/h左右；在小盈岭路段，小客车在平曲线中部运行速度在105110km/h左右，大货车运行速度在5575km/h左右。运行速度协调性评价运行速度协调性评价是评价线形设计一致性的指标，采用相邻单元路段间运行速度的变化值进行评价。相邻路段是指平面、纵面、横断面指标不同的相接路段，一般是指平曲线的起点、曲中点、终点，纵断面变坡点及横断面宽度变化的前后路段。从以上分析可以看出，本项目由于平纵面线形条件良好，在线形上基本不存在客观的减速条件，小客车运行速度将保持在120km/h左右，大货车运行速度将保持在75km/h左右；除小盈岭路段外，在半径稍小路段，小客车和货车的运行速度虽都稍有减小，但变化不

29、大。运行速度协调性的评价指标采用相邻路段运行速度的绝对差值V85。V8520km/h：运行速度协调性不良，相邻路段需要重新调整平面、纵面设计。本项目除小盈岭路段外，主线小客车及大货车的V85均小于10km/h，车辆运行速度协调性良好，路线平纵连续均衡。设计速度与运行速度协调性评价设计速度与运行速度协调性评价是对同一路段的设计速度与运行速度的差值进行评价。同一路段是指设计速度、平纵面技术指标及横断面相同的路段。当同一路段设计速度与运行速度的差值大于20km/h时，应按运行速度对该路段的相关技术指标进行安全性验算。本项目主线的设计速度为120km/h，从运行速度的测算结果可以看出，小客车运行速度均

30、能维持在110120km/h的水平，路段中运行速度的V85都是接近但小于20km/h的，而大货车的运行速度将维持在7075km/h左右的水平，与设计速度之差为25km/h左右，大于20km/h。虽然大货车的运行速度与设计速度的差值可能大于20km/h，但由于其运行速度小于设计速度，所以本项目运行速度与设计速度的协调性基本能满足要求，但需考虑按小客车运行速度120km/h及大货车运行速度80km/h对路段的平纵曲线半径、超高、视距等技术指标进行安全性检验。小盈岭路段运行速度分析评价小盈岭路段属连续多弯路段，纵坡较大（最大纵坡2.78）。经运行速度V85 分析，该路段汽车运行速度将有较大幅度下降，

31、以货车最为明显（运行速度100m100m280m大坪山隧道厦门端100m100m280m苏厝隧道泉州端100m100m280m苏厝隧道厦门端100m100m280m山头隧道泉州端100m100m280m山头隧道厦门端100m100m280m大帽山隧道泉州端100m100m280m大帽山隧道厦门端100m100m280m由以上两表可知：当V85120km/h时，本项目所有隧道洞口内外3s行程内的线形都很协调，满足规范要求。互通立交、服务区路段主线及加减速车道的设计指标主线的设计指标对互通立交、服务区路段的主线技术指标进行控制，主要是为了保证驾驶员有足够的识别视距，能从容的完成变换车道、加减速等操

32、作，使交通流快速顺畅，满足通行能力及行车安全的要求。规范中对互通式立交范围内主线主要技术指标的要求见下表：互通式立交范围内规范所要求的主线线形指标设计速度（km/h）120最小圆曲线半径（m）一般值2000极限值1500最小竖曲线半径（m）凸形一般值45000极限值23000凹形一般值16000极限值12000最大纵坡（）一般值2最大值2本项目互通立交、服务区路段主线主要技术指标见下表：主线互通立交、服务区路段主线线形指标位置圆曲线最小半径(m)竖曲线最小半径(m)最大纵坡(%)备 注凸形凹形泉州互通立交3000700001.5晋江互通立交630027800455001.51水头互通立交279

33、41.295马巷互通立交48932700000.5同安互通立交54751485000.717厦门互通立交184740.3朴里服务区2403437000.509龙掘东服务区2499500000.5从上表可以看出，本项目主线互通立交及服务区路段主线线形指标均能满足设计速度120km/h时规范的一般值或极限值的规定。但是如果考虑全线小客车均按120km/h的计算运行速度行驶，互通立交及服务区范围的主线线形指标均能满足要求。加减速车道的设计指标本项目互通立交及服务区范围的最大纵坡均不超过2.0，所以加减速车道长度的设置可以不考虑纵坡修正系数的影响，采用规范的标准值。规范要求的变速车道长度指标设计速度单

34、车道匝道双车道匝道减速车道长(m)加速车道长(m)减速车道长(m)加速车道长(m)100km/h125200190350120km/h145230225400本项目互通立交及服务区加减速车道长度均能满足规范设计速度120km/h的要求。汇流端匝道与主线间通视三角区的检验规范规定，在互通立交汇流鼻前，主线与匝道间，应分别具有100m及60m的通视三角区，保证此部分范围两侧的车辆均能认清入口的交通状况。本项目主线水头互通福州端出口、马巷互通福州端出口，由于A匝道桥上跨主线，三角区的通视将受桥梁的遮挡，特别是对于视点较低的小客车。此时可通过设置交通工程措施或设置诱导标志，提醒驾驶员注意前方的交通状况

35、，确保在减速充分后再进行分流。平纵面线形组合本项目主线平纵线形组合设计较为良好，特别是对于平曲线半径小于2000m、竖曲线半径小于15000m的路段，平曲线、竖曲线基本能相互对应，实现“平包竖”；基本不存在陡坡与急弯组合或小半径竖曲线与缓和曲线组合等容易造成危险或视线扭曲的现象。综合分析及路线安全性评价总结前文中已对本项目主线的平面、视距、纵断面、横断面、合成坡度、超高以及互通立交、服务区范围的设计指标等进行了分析，并指出了各指标存在的问题及改善的方法。以下将对此部分设计指标进行综合分析，并对本项目的路线安全性评价进行总结。经分析，本项目主线范围存在的主要问题有：（1）对于K411+529.3

36、39K414+305.552、沉洲特大桥路段K396+120K398+423.059、大帽山隧道左线的ZK458+854.923ZK461+143.932、，大帽山隧道右线的YK458+505.79YK460+877.493等3处路段，需增设警示性的标志（如疲劳驾驶标志等），尽可能丰富沿线景观，并增加路面抗滑力等，同时提醒驾驶员控制车速。（2）小盈岭路段属连续多弯路段，该路段通车以来，一直是事故多发路段。近几年，交警、路政在该路段加强了交通标志，通过增设综合指示标志、线形诱导标志及左右两侧砼预制防撞护栏墩加设轮廓标等改造，该路段事故发生率近几年逐年降低。因此建议小盈岭路段路段，应对路面的抗滑性

37、以及路侧护栏的防撞等级进行检测，并加强交通标志，以保护可能在此路段失控的车辆，防止车辆冲出护栏造成严重的事故。（3）对于本项目主线小转角路段可设置一些提示性标志或视觉诱导标志，提醒驾驶员注意前方的线形变化。（4）对于K386+528、K433+546、K435+065路段为小凸形竖曲线，应设置交通标志或其它的减速设施提醒驾驶员减速，或考虑对此部分路段进行限速。（5）对于本项目全线的中央分隔带视距，当小客车以120km/h的速度行驶时，平曲线半径小于3500m的路段横净距不能满足要求。需降低中间带绿化植物的高度以改善视距，并设置交通标志或减速振荡带等提醒驾驶员集中注意力、控制车速，同时加强道路的

38、运营管理，及时清理车道上的障碍物。（6）对于全线的挡土墙路段，对护栏的防撞强度按运行速度标准重新进行计算，对于不能满足要求的护栏应进行更换。（7）对于水头互通福州端出口、马巷互通福州端出口，由于其通视三角区受到桥梁的遮挡，需设置交通工程措施或诱导标志，提醒驾驶员注意前方的交通状况，确保在减速充分后再进行分流。第三章 泉厦高速公路扩建后运营安全评价扩建工程评价的技术路线由于高速公路四改八扩建工程涉及面广，影响因素十分复杂，不同项目间情况差异较大。目前，尚无可借鉴的完整资料，部分可参考的技术资料也是定性的多，定量分析的少，系统性和整体性较差。而且本评价所研究的内容，涉及高速公路设计的多个方面，其中

39、任何一个专项的研究均需要进行大量的数据采集及分析工作，而整个扩建工程的进度不允许采用这样的研究方式。因此，项目组在有限时间和资金条件下从目前急需要解决的问题出发，制定了“以交通运行和交通管理的原理为基础、结合现阶段我国高速公路安全运营的经验和安全研究的成果，并适当采用类比分析方法获得研究成果” 的技术路线。并对研究内容进行分类，从技术标准和建设方案、路线、互通立交等方面，进行研究分析，并针对可能存在的安全问题，在土建改善难以实现的情况下，提出交通安全设施的设置方案。扩建工程安全评价内容根据泉厦高速公路改扩建工程的实际情况，经与省高指协商，本项目的研究内容主要涉及技术标准与路线设计部分，具体问题

40、包括：分车道行驶的安全评价；主线分合流的安全性分析；小盈岭段落安全评价方向； 交通工程安全设施安全评价。扩建工程概况泉厦高速公路扩建工程路线方案为：大坪山路段（YK391+360YK396+120）采用左右洞中间新建一个两车道隧道，右洞右侧新建一个两车道隧道；沉洲特大桥路段（YYK394+900YK401+000）采用引桥拼宽，主桥两侧分离（在原桥两侧新建宽度为13.25米的2车道分离式桥梁）的方案；池店路段（YK401+000YK407+021.696）采用右侧分离高架桥方案，架设高架桥跨越软基段落，原路作为高速公路的一幅；苏厝、山头路段（YK426+050YK431+600）采用左右洞中间

41、新建一个两车道隧道，左洞左侧新建一个两车道隧道；小盈岭路段（YK431+600YK437+200）采用两侧拼宽方案；大帽山路段（YK457+700YK462+000）采用左右洞中间新建一个四车道隧道，右洞原洞往右拓宽为四车道，原左洞作为施工期间维持通车；中亚城（YK467+500YK470+000）因与福厦高速铁路交叉斜交角度较小采用右侧分离，其余路段均为两侧直接拼宽。路线全长81.879546km（K387+982K469+890.168工可桩号K387+982K481+876）。扩建工程主要技术指标技术指标采用情况一览表序号指标名称规范值采用（老路）值1设计速度120km/h120km/h

42、2平曲线最小半径一般值(m)10001031极限值(m)6503不设超高最小平曲线半径(m)550055004停车视距(m)2102105最大纵坡(%)32.786最短坡长(m)3003557凸型竖曲线最小半径一般值（m）1700011700极限值(m)110008凹型竖曲线最小半径一般值(m)600012500极限值(m)40009整体式路基宽度(m)42.042.0（26）10分离式路基宽度(m)大坪山段：12.75（原左）+13.25+12.75（原右）+13.25苏厝山头段：13.25+12.75（原左）+13.25+12.75（原右）沉洲特大桥段：13.25+26（原桥）+13.25

43、池店、中亚城段：26（老路）+20.75（右线）大帽山段：22（新建4车道）+20.75（右线扩为4车道）运行速度和路线安全性评价运行速度和路线安全性评价在老路两侧拼宽路段上与老路评价相同，本章节不再论述。分车道行驶的安全性评价分车道行驶的必要性设计速度是公路设计时确定其几何线形的最关键参数，是在气象条件良好的条件下，车辆行驶只受公路本身条件的影响时，具有中等驾驶技术的人员能够安全、舒适地驾驶车辆的速度。我国从20世纪50年代开始引入设计速度的概念，作为路线设计理论的核心，设计速度一经选定，公路的所有相关要素如视距、超高、纵坡、竖曲线半径等指标均与其配合以获得均衡设计；对于相关条件较好的路段，

44、设计者总是倾向于采用较高的设计指标；对于相关条件较复杂的路段，一般条件下所采用的指标也不低于特定设计速度所对应的指标。也就是说，车辆以设计速度在高速公路上行驶时，即使是在相关条件最复杂的路段，正常情况下也能保证其行车安全；同时，在相关条件较好的路段，道路的实际指标往往高于设计速度所对应的最低指标，此时即使车辆以高于设计速度的车速行驶，理论上讲也可能是安全的。通过对已通车高速公路的观测结果表明，基于设计速度理论的设计方法不能保证线形标准的一致性，实际道路的行驶速度总是随着公路线形、车辆动力性能及驾驶员特性等各种条件的变化而变化，只要条件允许，驾驶员总是倾向于采用较高的速度行驶。因此，对于同一道路

45、的不同路段，不同车辆的实际运行速度总是可能偏离道路的设计速度。如果对道路全线均采用不分车型、不分路段的单一限制行车速度标准，必将造成“高速公路不高速”的现象，容易出现车辆频繁超速。当然，造成高速公路不高速、车辆超速频繁的现象还有许多的主客观原因，在目前条件下，最具操作性且有效的处理方法是采用“分车型、分车道、分路段”，通过了解不同路段不同的车型可能的运行状况，改变原有单一限制行车速度标准的做法。八车道分车道行驶的安全评价泉厦扩建方案全线仍维持原120km/h设计速度标准，在运营阶段采用分车道行驶的方式是可行的，具体分析如下：1、根据中华人民共和国道路交通安全法及其实施条例的有关条款，高速公路应

46、采用分车道限速。中华人民共和国道路交通安全法实施条例第七十八条规定：“高速公路应当标明车道的行驶速度，最高车速不得超过每小时120km，最低车速不得低于每小时60km。在高速公路上行驶的小型载客汽车最高车速不得超过每小时120km，其他机动车不得超过每小时100km，摩托车不得超过每小时80km。 同方向有2条车道的，左侧车道的最低车速为每小时100km；同方向有3条以上车道的，最左侧车道的最低车速为每小时110km，中间车道的最低车速为每小时90km。道路限速标志标明的车速与上述车道行驶车速的规定不一致的，按照道路限速标志标明的车速行驶。”2、国内外的研究均表明，事故的发生不仅与速度的高低有

47、关，更与速度差直接相关。当车辆的运行速度发生突变，且速度差大于20km/h，或者同一车道内车辆间的速度差过大时，均易导致事故的发生。四车道高速公路速度的车道分布项 目左侧车道右侧车道平均速度（km/h）最大值10886最小值9367平均值1018185%位速度（km/h）最大123105最小10480平均值11594从车道的速度分布来看，各车道车辆的速度基本都围绕一个定值上下波动，这样对行车安全是有利的。如果各车型之间速度差过大，一来慢车占道行驶会阻碍快车的行车速度，降低通行能力，二来也很容易发生追尾事故，尤其是在夜间视线差的时候。因此为了更规范的约束车辆行为，减少各车型速度差异过大带来的不利

48、因素，同时也使设计标准与运营实际相符合，建议设置分车道行驶标志。4、部分国内高速公路，如广深高速公路、首都机场高速公路已经采用了分车道限速的形式（见图4-1、图4-2）。图4-1 广深高速公路分车道限速标志图4-2 北京机场高速车道划分标志5、应增加车道划分和分车道限速措施。主线分合流段落的安全性评价主线分合流段落概况主线分合流示意图大坪山路段：老路大坪山隧道为双向四车道分离式隧道，隧道扩建采用在原右洞右侧及两洞中间分别新建两车道隧道的方案，组成2X（2+2）的断面型式。泉州端：泉州厦门方向：单向四车道断面分离为2+2断面采用分流过渡，即YY与Y线：YYK391+599.532YYK392+2

49、52.507，分流渐变段长652.975米；厦门泉州方向：2+2断面汇合成单向四车道断面采用合流过渡，即ZZ与Z线合流： ZZK391+649.746ZZK392+411.156，合流渐变段长761.41米；泉州互通渐变段终点K389+290，与YYK392+252.507距离为2962.5米，与ZZK392+411.156距离为3121米，不存在车辆分合流交织干扰。 厦门端：泉州厦门方向：YY与Y线由2+2断面合流过渡为单向四车道断面：YYK395+483.624YYK395+974.976，合流渐变段长491.352米；厦门泉州方向：由单向四车道分离过渡为2+2断面ZZ与Z线： ZZK39

50、5+644.004ZZK395+972.352，分流渐变段长328.348米。沉洲大桥路段：采用引桥两侧拼宽，主桥分离的方案，按照主线分岔的设计方法，由引桥部分的整体式分（合）流过渡为主桥部分2+4（双向四车道）+2的断面型式。泉州端：分（合）流起点：K397+354.7YK397+354.7ZK397+354.7，分（合）流终点：K397+801.601YK397+801.559ZK397+801.559，分（合）流长度446.859米。厦门端：合流起点：K398+370.427YK398+370.664，合流终点K398+904.7YK398+815.905，合流长度445.241米；分流

51、起点：K398+485.596ZK398+485.86，分流终点K398+934.7ZK398+936.314，分流长度450.454米。苏厝、山头路段：老路苏厝、山头隧道为双向四车道分离式隧道，隧道扩建采用在原两洞中间及原左洞左侧分别新建两车道隧道的方案，组成2X（2+2）的断面型式。泉州端：泉州厦门方向：单向四车道断面分离为2+2断面采用分流过渡，即YY与Y线：YYK426+154.742YYK426+889.66，分流渐变段长734.918米；厦门泉州方向：2+2断面汇合成单向四车道断面采用合流过渡，即ZZ与Z线合流： ZZK426+180.201ZZK427+220.911，合流渐变段

52、长1040.71米；水头互通渐变段终点K423+750，与YYK426+154.742距离为2404.742米，与ZZK426+107.63距离为2357.73米，不存在车辆分合流交织干扰。厦门端：泉州厦门方向：YY与Y线由2+2断面合流过渡为单向四车道断面：YYK430+237.031YYK430+870.831，合流渐变段长633.8米；厦门泉州方向：由单向四车道分离过渡为2+2断面ZZ与Z线：ZZK430+327.012ZZK430+831.075，分流渐变段长504.063米。对主线分合流段落路线的安全性评价主线分合流的存在，导致车辆需要在高速情况下判断行车方向，而且长距离的主线两侧分

53、离除了降低道路通行能力外，对运营时期的道路路政、交警管理也带来不便。因此在通常情况下，尽量避免长距离的两侧分离方案。大坪山路段、苏厝山头路段的主线分合流平面线形是采用与前后弯道顺接的线性流出，即分合流处两侧分离的平纵面线形与整体式断面的线形是完全顺接的，并按规范要求配置路线平纵面指标，平纵面线形满足规范。沉洲大桥路段是采用主线分岔设计，分合流渐变段的渐变率满足规范。在主线按八车道分道行驶后，小车在内侧两车道行驶，大车在外侧两车道行驶，在理论上大、小车辆是不会产生交织，但主线分流的存在会给驾驶员带来压力，即驾驶员需要判断前方是否是高速公路出口。从国内已扩建成的高速公路运营情况分析，在高速公路开通

54、初期，由于驾驶员对道路行驶条件的变化还不熟悉，有部分大车驾驶员在主线分流前会犹豫，会在主线分流端前将车辆驶入内侧车道，或将减缓车速以延长判断时间。因此尽量延长主线分合流，加强交通标志是提高该段落行车安全比较理想的办法。大坪山路段、苏厝山头路段的主线分合流均较长，但考虑到高速公路的运行效率，在运营初期开通时，建议至少应采取以下措施：设置标志，对车辆进行警示诱导。对内侧需要驶出的车辆，应设置45级预告标志，避免再次误驶；对外侧车辆，应依次设置预告、指示标志，提醒司机前方的道路情况。为使司机夜间也能易于识别开口位置，建议在分合流三角端设置太阳能黄闪灯。太阳能黄闪灯利用太阳能电池板供电，不用电网电力，

55、闪烁的灯光可以引起驾驶员的注意。太阳能黄闪灯既可以单独使用，置于危险路段的前方，又可以和重要标志配合使用，提醒驾驶员注意标志的内容。宜在外侧车道距开口前300m左右设置减速设施。减速设施包括横向振动型减速标线和纵向视觉减速标线。视觉减速标线是运用交通工程学和交通心理学原理，利用设置在车道边缘线的白色虚线块，给机动车驾驶员车道变窄的视觉效果，提醒司机减速慢行，谨慎驾驶。在雨、雪等恶劣天气下，这种虚线块的效果更加明显，使得车道分界轮廓更分明，便于驾驶员识认，减少冲撞事故。分合流的设置，相应增加了较多的交通标志，增大了车辆与标志立柱碰撞的概率。为了减轻碰撞时对车辆的伤害，对于设置的柱式标志，应采取适

56、当防护或采用解体消能型结构。加强对开口范围内的监控，除视频监视外，还在该路段增加车辆检测器的设置，实现交通事件的自动检测报警。从国内已扩建成的高速公路运营情况分析，高速公路在通车一段时间后，驾驶员会逐渐适应路段情况。因此建议在高速公路运营初期，需要加强宣传，让驾驶员尽快适应。小盈岭路段的安全性评价小盈岭路段安全性评价可详见老路评价。根据交通事故分析和安全性评价结果，结合本次泉厦扩建，当老路由4车道扩建为8车道后，由于小汽车与货车分道行驶，发生追尾事故的概率将大大降低。交通工程安全设施安全评价标志标志位置（1）标志设置的必要性本项目设计的标志有收费站预告标志、出入口预告标志、地点距离标志、旅游标

57、志、指路标志、紧急救援电话标志、大桥桥名标志、车道指示标志、限高标志、禁令标志、限速标志等。设计文件中各个标志的选用和设置符合道路交通标志和标线（GB 5768-1999）的相关规定，是高速公路安全行车必不可少的基本设施。（2）标志设置位置的正确性设计文件中，悬臂式或门架式标志底部边缘距离路面的高度为5.5m。根路JTG B01-2003公路工程技术标准，高速公路的主线净高应为5m，满足净空要求，也为将来路面大修预留了部分空间。设计文件中，标志内边缘距路面或土路肩边缘的横向距离大于25cm，满足GB 5768-1999道路交通标志和标线规定，未侵入公路建筑界限以内。警告标志距危险点的距离满足规

58、定的要求，能够保证安全行车。（3）标志设置对视距的影响均满足规定要求，不会影响安全行车；标志设置没有被跨线桥等构造物遮挡的现象。（4）标志反光膜底膜及边框采用二级反光膜，字符、图案采用一级反光膜，对光线及气候条件适应性强，对运行速度是适应的。符合公路交通安全设施设计规范（JTG D81-2006）要求。（5）标志基础和立柱的影响：标志基础均位于路侧净空内，标志杆均设有钢护栏予以保护。（6）标志信息内容变化的连续、有效、正确性本项目设计文件中针对指路标志有较多考虑，较完善。指路标志如出口预告标志、出口标志、地点距离标志、地点方向等标志中所指的标志信息内容正确，标志信息内容（路名、距离、方向）具有

59、一致性，并保证了路段上前后指路标志的信息保持连续，标志信息内容均为有效内容，没有无关内容。最大限度地避免了驾驶员因接受的信息错误、混乱、不明确而导致的出行延误、绕行，甚至是交通事故。（7）本项目设计文件中标志与标线对同一信息内容未见表述不一致的情形。标志尺寸和字高标志尺寸和标志版面上的字高应根据标志的功能类型，按运行速度计算值对应的尺寸标准进行评价。根据运行速度计算结果，本项目主线路段设计速度为120km/h，车辆的运行速度不高于120km/h，而标志设计中选用标志字高为70cm（个别标志因尺寸过大，字高采用65cm或60cm），对应道路交通标志和标线（GB 5768-1999）计算行车速度为

60、100km/h-120km/h，与运行速度基本保持一致，对本项目是适宜的。匝道上标志尺寸和字高也都满足设计速度及运行速度的要求。问题及建议（1）交通部已于2007年7月3日发布了国家高速公路网命名和编号规则（JTG A03-2007），并要求近期高速公路标志设计需根据该命名编号进行调整，本项目为沈阳至海口高速公路组成部分，其编号为G15,因此在本项目路网引导标志中不应再出现“福厦高速”，而改用“ G15”；（2）建议对8车道高速公路如何分车型、车道限速问题进行专题研究；标线及视线诱导标标线（1）主线车行道边缘线线宽20cm，采用白色突起型热熔标线（振动标线），车行道分界线为虚线（6m实，9m虚