船舶全部和部分拆解所涉法律问题

1、.PAGE 16：.；PAGE 15船舶全部和部分拆解所涉法律问题秘书处为便利休会期间任务小组开展任务而编制的评论意见和看法汇编摘要秘书处的阐明1本阐明的附件中载列了秘书处对各缔约方和其他各方针对第OEWG-II/4号决议第1段中所述及的相关问题和议题提交的意见和看法(反映在文件UNEP/CHW/OEWG/3/INF/5和Add.1中)编制的一份分析和综述文件,供不限成员名额任务组审议。2秘书处在所附分析和综述文件中提出的评述意见未作正式编辑整理，且亦未得到休会期间任务小组的核可。船舶全部和部分拆解所涉法律问题秘书处为便利休会期间任务小组开展任务而编制的评论意见和看法汇编摘要2004年4月7日

2、一. 导言本文件系由秘书处为便利在不限成员名额任务组第三届会议期间讨论船舶全部和部分拆解所涉法律问题而编制。本文件首先汇编了由各缔约方和其他实体针对第OEWG-II/4号决议中提出的各项相关问题提交的评论意见；继而列述了中能够与其中每一问题具有相关性的某些条款。最后，本文件着重论述了这些评论意见所涉及的各个相关层面。虽然秘书处已为全面反映所提交的评论意见的完好内容而作出了努力，但出于对各项相关文件进展综合汇编的目的，秘书处必需对所提交的相关资料进展必要的摘录和整理。一缔约方在其提交的评论意见中提到了在不限成员名额任务组第二届会议期间分发的一份非正式文件。为此，秘书处重印了该缔约方所提及的那份非

3、正式文件中的相关内容摘录，并将之列入了本文件。然而，秘书处留意到，在某些情形中，它必需在选择予以列入的摘录内容方面自行作出判别。正如在所提交的相关评论意见中所阐明的那样，此项议题非常复杂，因此看来休会期间任务小组不大能够在不限成员名额任务组第三届会议期间及时拟定出适用于船舶拆解的详细规范或原那么。鉴于此种情况，现提议该休会期间任务组把其任务重点放在就如何以最正确方式推进这一议题的处理向不限成员名额任务组第三届会议会议提出相关的建议方面。休会期间任务组可向不限成员名额任务组第三届会议提出涉及以下各项内容的建议，供其审议：一项任务方案，其中包括拟订适用于属于废物类别的船舶的一个体系的要素，包括一项

4、应如何开展相关任务的提议例如，针对船舶拆解问题对进展逐条审查的方法能否是处理这一议题的适当方法？亦或是根据在所提交的评论意见中载列的资料进展本质性审查，从而确定报废船只的越境转移所涉及的哪些层面业已由某项现行法律文书涵盖，并查明存在的任何空白之处？能否应确定此种任务应否由休会期间任务小组的成员担任进展，亦或是运用秘书处起草的草案供休会期间任务小组审议？。酌情从法律上作出廓清：在特定情形中，船舶属于制约范围。例如，由缔约方大会发表一项解释性声明、在中增列一项新的附件、对作出相应的修正、或经过一项相关的议定书等。在此方面，任务组或愿计及以下现实：即报废船只中所含有的许多物质业已在的相关附件中被认定

5、确实属于的适用范围。计及于2004年3月29日至4月2日举行的海事组织海洋环境维护委员会第五十一届会议的结论、以及计及海事组织通讯小组今后开展任务的方式方法。寻求获得继续开展此项任务的进一步授权。可从在以下各节中概述的评论意见内容中看出：各方的共识似乎是：船舶可被界定为废物、并因此而受条款的制约。在为了的目确实定船只终究于哪一详细时间成为废物方面存在着困难。在适用于已成为废物的船舶的限制内，需求在那些按照现行的海事法承当了义务的国家船旗国、船主国籍国等之间分配出口国、进口国和过境国的相关义务。在此方面，必需思索到在船舶所涉详细情形中实施方面的各种真实问题，例如，如何遵照相关的通知程序、以及如何

6、遵守无害环境管理方面的规定等。与此相类似，需求为船舶拆解的目的查明何者为出口者、发出通知者和从事处置作业者。此外，还应确定其他实体能否应承当任何义务，诸如保险公司、收货人和货物发送人等。各方普遍以为，需求在涉及船舶运作的不同国际和国家法律体系、海洋法、以及之间进展良好的协调。二.评论意见汇编(a)船舶于何时成为废物？船舶于何时不再是船舶？1.所收到的评论意见船舶于何时成为废物？巴林当船舶的服役期终了时25-30年。当船舶不再符合航运规范、以及不再可以继续从国家和国际管理机构获得适航证书时。当船舶对于船主和船舶操作人员成为财政负担时。当船舶维修和保养费用超越其营运盈利额时。当船主决议对船舶进展处

7、置时。当保险公司根据赔偿责任条款船舶认定已成为废物时。比利时、丹麦和欧洲联盟出于船主的本意或按照相关的规定必需对船舶进展处置时，亦即自船主计划不再将之作为船只运用之时开场。按照的相关条款属于船只、但同时按照那么属于废物的船只。法国其维修保养费用抵消了其营运收入的船舶。船舶在其航运中有发生沉船失事的风险时，或当对之进展拆解作业时将会使人员和海洋环境面对据以为对社会而言属于不可接受的风险，或当按照现行国际立法应制止该船舶进展航行和营运时。当船主经过签署为进展拆解而出卖其船舶的合同阐明有意对其船舶进展拆解时。日本当船主或船主代表例如担任进展管理的公司与中介人或再循环作业公司签署了出卖所涉船舶以便对之

8、作再循环处置的合同时。当船主或船主代表通知一国政府他计划对其船舶进展处置或进展再循环处置时。当船舶停靠于港口或港口附近、且无法再行浮起和进展任何修缮时。当船舶的机器已到达无法发扬功能的程度、且无法再加以修缮时。当海上浮动平台无法继续运作、且无法再进展修缮时。当一国政府认定所涉船舶已不再具有适航性、该船舶无法在海上浮起、且其船主回绝对之进展任何适宜的维修时。然而，很难准确地确定这一时段这将完全取决于船主采取的详细行动亦即签署一项出卖合同或通报计划对所涉船舶进展处置。墨西哥当船舶载运的货物使船舶遭到污染、且此种污染程度已对其船员、环境和生物多样性、对该船舶所停靠的港口的码头作业人员和环境以及装卸作

9、业构成了风险时。当船舶的有效服役期终了时。当船舶的整体构造解体时。当船舶无法保证其船员及其载运的货物的平安时。当船舶已无法在陆地船坞进展维修时。当船舶无法对其所蒙受的污染进展处置时。在以下情形中，不应把船舶视为废物：船舶尚可进展去污处置；船舶不再对其船员或对其所载运的货物构成危险；船舶不再对环境、生物多样性或人类安康构成危险。波兰当船舶丧失船舶的应有特性时当它不再是一水载船只、或虽然依然是一水载船只，但已不再计划将之用于航行时。只需船舶可以获得国际海事组织颁发的航行平安和准许航行的相关证书，那么便不应把该船舶视为废物。瑞士当船主或担任船舶营运者决议对船舶进展处置时。特立尼达和多巴哥在不符合以下

10、规范的情况下，船舶不应被视为废物：非军事用途的船舶的相关规范： 任何具有一切必要的最新船只证书的、用于或拟用于航行和/或列入一国的船旗登记簿的船只或小型船或任何其他类型的船只。军事船只的规范：属于一国武装部队的船只、且船体印有该国的明显徽标、并由一个得到正式委任的指挥员和由该国武装力量的船员予以管理的船只。就武装部队的船只而言：船只正式退役时。非军事船只：当船只被废弃或拟对之进展处置时。结合国海洋法公约并未详细论及这一议题。然而，似可建议，为进展海上处置之的目的，当拟在海上对船舶进展处置的答应得到正式核准后，该船舶即应视为废物。巴塞尔行动网络一旦阐明有意或需求对船舶进展处置、且拟对所涉物质或物

11、体进展附件四所规定的处置。国际海运公会不具备必要证书的船只并不一定为报废船只。未投入营运或因任何缘由而暂未被雇用的船只能够说业已退役，但不能将之视为“废物。船舶永远不会成为废物，除非其船主将之废弃。船舶于何时不再是船舶？巴林当船只不再符合海事平安方面的相关规范、因此对海洋环境构成危险时。当需求对船舶进展大规模维修和保养、且此种费用已抵消了船只的盈利额时。日本船舶成为废物的详细时间并不一定与它不再是船舶的时间相吻合。波兰当船主计划使其船舶成为废物时。当船舶因超出其船主控制范围的要素而成为船舶废物时。结合国海洋法公约并未详细论及这一议题。然而，私可建议，当船舶不再作为船舶进展营运时，它即不再是船舶

12、， 例如，在海上对之进展处置、或在它退出船舶登记簿时。 巴塞尔公约行动网络船舶不能同时既是废物又是船舶。巴塞尔公约行动网络/绿色和平组织在船舶可凭仗本身的动力航行的情况下，它可以既是船舶、同时又是一种危险废物。国际船运公会其航行证书已被撤销、且无法“在海洋环境中运作 的“船舶，按照的相关定义，似可不再将之视为“船舶。2.相关条款节录第1条. 本公约的范围1.为本公约的目的，越境转移所涉以下废物即为“危险废物：(a)属于附件一所载任何类别的废物，除非它们不具备附件三所列的任何特性；(b)任一出口、进口或过境缔约国的国内立法确定为或视为危险废物的、不包括在(a)项内的废物。第2条. 定义“废物是指

13、处置的或计划予以处置的或按照国家法律规定必需加以处置的物质或物品；3.意见评述关于第一项问题：“船舶于何时成为废物？，一些评论意见提出了时段规范，亦即可客观地和方便地加以确定的时段，诸如当船舶无法从国家和国际管理机构获得适航性证书或不再可以获得登记注册时。其他评价意见那么提出了把船主、营运人或其他有关方面的客观决议作为根据的论点，诸如当船主计划不再将船舶作为船舶加以运用时。为在船舶拆解范围内有效实施的相关条款，船舶拆解问题任务小组的成员将需求审议应在确定船舶能否为废物、从而属于的范围时加以采用的各种目的。在此范畴内，对问题(b)作出的以下回复意见具有直接的相关性。在回复中很少有评论意见涉及第二

14、项问题：“船舶于何时不再是船舶？。并未详细论及此项议题。然而，看来讨论已报废的船舶与不再是船舶的船舶之间能够具有的任何区别非常重要，由于这涉及如何确定已不再是船舶的船舶应于何时属于的制约范围。任务小组的成员或还愿适当思索，在船舶既是船舶、同时又是一种废物的情况下应采取何种相关的措施，且在有多种国际文书同时适用的情况下，应采用其中哪一项详细的文书。休会期间任务小组或还愿思索的附件一、附件二、附件三、附件四、附件八和附件九能否可在确定船舶成为废物的时段方面提供任何指点。(b)在确定船舶于何时成为废物、特别是在确定处置船舶的意向方面应采用何种规范或目的？1.所收到的评论意见巴林船舶已超出其设计的服役

15、期时。船主出于行政、技术和财政缘由决议对船舶进展处置。船舶分类委员会决议所涉船舶已成为废物时。船旗国和船舶登记国决议所涉船舶已成为废物时。船主决议所涉船舶已不再符合平安和环境方面的规定。比利时、丹麦和欧洲联盟此项评论意见留意到各条客观规范与指出进展处置的客观意图所涉限定情况之间存在的任何区别，其中包括以下各种区别：已签署船舶拆解合同。已签署把船舶出卖给船舶拆解公司的合同。船舶的维修情况；船舶存在的各种缺陷这些缺陷单独地或加在一同使得维修费用超出了船舶本身所具有的价值。在接到政府的海事或港口行政管理部门因船舶不具适航性而予以拘留后发出的通知时，船主回绝对之进展所要求的必要维修。从船舶登记簿中删除

16、。相关的和必要的证书和保险单的有效期未能得到续延。对于船舶营运属于必要的物件被撤除。船舶无法自行浮动和/或航行。船龄过高。已登出船舶出卖广告。船舶航行的目的地有问题。船舶所载货物的性质。有关主管部门以为船舶不具适航性。船舶被废弃。船舶急需维修、未载有任何货物或载有低商业值货物、以及所通报的下一个停靠港口即为船舶拆解国。法国船主计划对其船舶进展处置，并可由船旗国对之进展检查。相关的证书阐明船舶已被废品处置厂购买，并可由该废品处置厂所在国对之进展检查。能够会遇到以下三种情形：签署了出于拆解目的而购买船舶的合同，有能够以客观方式把所涉船舶确定为废物，并附上一切随之而产生的后果。当船舶被废弃时，订立了

17、一项先决条件，没有任何规范准许把所涉船舶界定为废物。虽然如此，似可思索，有能够由港口国在所涉船舶不具分类位置或港口国主管部门要求进展的维修费用已超出所涉船舶作为废物的价值时认定所涉船舶已成为废物。当船舶售予一个中间商、但并未明确阐明其意图是进展拆解处置时，所涉船舶只需在具备被船舶拆解工厂购买之后或在船舶已被运至该厂的真实理由情况下才可被界定为废物。日本法律证据船舶已从船旗国的登记簿中删除、且其后并未再度在任何其他国家登记注册。技术目的：船舶不能浮动、且已无法进展任何维修。船舶的机器已损害到致使它无法发扬功能的地步、且已超出维修范围。浮动平台的机器已遭到艰苦损害、以致于整个平台无法发扬功能，且不

18、再能够对之进展任何维修。相关的运作设备已从船舶中撤除。船舶维修形状极差(亦即不符合国际适航性规范)；船舶未载有任何货物或载有低商业值货物、且所通报的下一个停靠港口即为船舶拆解国。墨西哥当船舶丧失了适航条件或不再符合船舶的主要营运目的时，船舶即成为废物，同时还应思索到以以下各项概念：船舶的定义是“不论其外形或规模为何，任何旨在在进展航行的物体。人造船运物体的定义是：“任何浮动或固定物体，虽然并非旨在进展航行，但拟用于辅助或支持与海洋、河流或湖泊有关的活动、或拟用于发扬那些开发或利用自然资源方面的职能，其中包括固定浮动平台等，但从港口延伸入海洋的固定安装除外。当船舶、人造船运物体或货物被发现自在浮

19、动、且有沉入海底或四处飘散的危险、同时按照海事主管部门的判别，能够会对航行、港口作业、渔业或其他海事活动构成妨碍船运道路方面的危险时，该主管部门便应命令物主或船主公费采取适当措施，立刻在所规定的时限内放置警告标志、消除、维修或于必要时予以凿沉，从而防止干扰港口活动、船运或渔业活动。假设此种规定得不到遵守，所涉海事主管部门便可拖走或凿沉所涉船舶，其所涉费用应由物主或船主自行承当。瑞士船主/营运人对其船舶进展处置的决议：鉴于很难对此加以确定，因此需求同时订立其他规范(当船舶不再可以按照其设计目的发扬职能时，即其货运或客运职能)。必需以特殊方式处置有关海军船只的处置问题。结合国海洋法公约并未详细论及

20、这些议题，但似可建议，为了在海上进展废弃处置的目的，在船舶获得此种废弃答应时即成为废物。还可建议，据以确定由一项对船舶进展处置的一个时间目的是开场编制相关废物清册的时间。巴塞尔公约行动网络进展处置的意向所涉详细现实或证据的知悉。例如(、但不限于以下各项)：船主与船舶拆解作业公司之间签署了拆解合同；提早通知船员预备撤离船只和停顿任务；向废弃船只中间商出卖所涉船舶；永久终止船舶的航运或未能按规定对船舶进展维修保养；诸如停顿或修正船舶保单的预备行动；把船舶从登记簿中删除或未能续延相关的证书或已从登记簿中删除；诸如、电报或电子邮件等通讯记录阐明有方案使船舶报废；向港口主管部门发出通知，阐明有意对船舶进

21、展处置、或向船员发出通知阐明这是“最后的航行。一切这些都需求得到确切的辅助证明，由于这些措施极易谎报。因此，需求有一个用以确定在得到相关证明之前把船舶界定为想象的废物的废物临界自动启动阀。这可根据以下各项内容为根底确立，特别是：船舶运作寿命这可利用现有商业知识或根据海洋保险一方面的数据来加以确定；依法退役的日期；应在前往作船舶拆解的最后一次航行之前，出具航运终止证明(“TP)。这一证明中必需列有相关的信息和资料，并具有与现行巴塞尔或海事组织准那么相符的担保。 除非船舶在进展处置之前提早6个月获得航运终止证明，否那么便应以为所涉船舶不能按照的规定进展无害环境的处置，因此一切缔约方都有义务作为“有

22、关国家回绝赞同此种船舶的出口/进口/过境/处置。 无需求订立一项新文书或对进展任何类型的修正，由于即使在“出口国难以确定的情况下亦可将此种方法付诸实行。巴塞尔行动网络/绿色和平组织要确定“拟作处置这一用语确实切含义，需求作出对在特定知现实的范畴内对废物进展界定的解释：订立了一项合同；诸如、电报或电子邮件等通讯记录阐明确实有意进展处置；诸如保险有效期终止或修正等预备行动；通知港口阐明抵达地点或向船员发出了此种通知。全部废弃和处置，诸如报废等，即构成处置行动。海事组织中并未就用于确定如何界定某一船舶能否可在下被列为废物的问题订立任何相关规范，同时亦未订立任何旨在确定船舶于何时不再是船舶的规范，而只

23、是规定在船舶不再符合船舶定义方面的条款时，所涉船舶即不再是船舶(“在海洋环境中运作的任何类型的船只，包括水翼船、汽垫船、潜水船、浮动船只及固定或浮动平台等)。2.相关条款的节录第1条. 本公约的范围1.为本公约的目的，越境转移所涉以下废物即为“危险废物：(a) 属于附件一所载任何类别的废物，除非它们不具备附件三所列的任何特性；(b) 任一出口、进口或过境缔约国的国内立法确定为或视为危险废物的不包括在(a)项内的废物。第2条. 定义“废物是指处置的或计划予以处置的或按照国家法律规定必需加以处置的物质或物品；3.意见评述所提出的许多目的均为无需作任何解释的现实这些解释具有方便的客观性和可确定性，从

24、而可便利对船舶的适用。然而，各方似乎普遍以为，还有一些相关的目的取决于掌握船舶的人员的主管决断。因此应思索如何运用后一种类型的目的来确保实施国家采用划一的处置方法问题。最经常提及的目的包括如下各项：订立了对船舶进展拆解的合同；订立了把船舶出卖给船舶拆解作业公司的合同；所涉维修费用已超出所涉船舶本身的价值；从船舶登记簿中删除；相关的和必要的证书和有效保险期的续延；撤除了对于船舶运作必不少的设备；船舶无法自行浮动和/或航行；船舶被废弃；船舶维修情况很遭、未载运任何货物或载运了低商业价值货物、并通报说其下一个停靠港口即为船舶拆解国。关于为此目的订立一套目的的问题： 看来订立一套把客观和客观目的综合在

25、一同的目的是适宜的。任务小组亦可确定，这一目的清单应坚持开放，不断加以增补并在必要时予以增补。休会期间任务小组或还愿思索的附件一、附件二、附件三、附件四、附件八和附件九能否亦可为确定船舶成为废物的时间提供指点，并订立用于确定这一时限的相关目的。在问题(a)项以下述的许多要素均与对问题(b)所作的回复中提出的目的相重合。任务小组各成员或愿进一步审议以下两项内容之间的区别：即(1)船舶成为废物的法律定义；(2)在确定这一法律定义能否得到满足时可采用的相关目的。(c) 哪一国家或哪些国家(例如，出口国、进口国、过境国、船旗国、船主国、港口国)有责任或义务确保在以下想象情况下遵守适用的公约或条款：(i

26、)假设船只系政府拥有的船只；(ii)假设船只在某一缔约方管辖下的某一区域成为废物、且随后驶至拆船国家；(iii)假设船只在公海上成为废物、随即驶至拆船国家；(iv)假设船只在公海上成为废物、随后经过某一过境缔约国、并最后驶至拆船国家；(v)假设船只在拆船国的管辖地域内成为废物；(vi)假设船只被弃置或被发现弃置或废置在陆地上或海上；1. 所收到的评论意见想象情况(一)想象情况(二)想象情况(三)想象情况(四)想象情况(五)想象情况(六)巴林船旗国船旗国船旗国船旗国船旗国 船主国 保险公司 船旗国加拿大i 加拿大作为普通性问题提及，出国的义务应由拟对船舶进展拆解的船旗国承当。 (出国义务)船旗国

27、船旗国船旗国船旗国船旗国船旗国法国船旗国船旗国ii 关于想象情况(二)(五)，不涉及，因此应在此方面与海事组织开展协作。 船旗国ii船旗国ii 港口国 船旗国港口国日本船主国船旗国船旗国船旗国iii 想象情况(五)和(六)无法加以处理，由于在船舶成为废物时将不再涉及越境转移事项这阐明根据出口和进口国的越境转移和控制的涵盖范围方面存在的局限性。更事宜的做法是，应思索船旗国和港口国经过诸如海事组织的船舶有效服役期方面的文书实行的控制，而不是根据出口国进口国和越境转移的控制的现有控制措施实行控制。假设把由船旗国实行控制的措施概念直接引入，那么将至使的根本原那么发生艰苦改动。需求对此议题进展谨慎的审议

28、。 iii墨西哥船主国 船舶成为废物的所在国 船舶拆解国 船舶拆解国 过境国iv 过境国亦将在船舶并非国际水域的情况下负有责任。 过境国 船舶拆解国船舶拆解国 船主国 船旗国v 船旗国在船主国和船旗国在不同的情况下负有责任。 想象情况(一)想象情况(二)想象情况(三)想象情况(四)想象情况(五)想象情况(六)波兰 出口国 进口国 港口国 进口国 出口国 进口国 出口国 进口国 出口国 进口国 出口国 进口国瑞士船主国1：船主营运人。2：一切以任何方式参与船舶救难作业的国家。vi 目前要针对此项议题作出最后决议尚嫌为时过早。应对各有关国家的详细作用、特别是船旗国的作用作进一步伐查。 1：船主营运

29、人。2：一切以任何方式参与船舶救难作业的国家。vi1：船主营运人。2：一切以任何方式参与船舶救难作业的国家。vi1：船主营运人。2： 一切以任何方式参与船舶救难作业的国家。vi1：船主营运人。2：一切以任何方式参与船舶救难作业的国家。vi特立尼达和多巴哥船旗国港口国港口国港口国不适用港口国海洋法公约船旗国vii 规定，对于由一国拥有的、且用于向政府提供非商业性效力、位于所涉国家领海之内的船只，所涉沿海国可在有关经过其领海航行的相关法律和条例未得到遵守的情况下要求所涉船舶立刻分开其领海海域。 船旗国船旗国船旗国船旗国船旗国想象情况(一)想象情况(二)想象情况(三)想象情况(四)想象情况(五)想象

30、情况(六)巴塞尔网络 出口国 进口国 过境国 出口国 船旗国 船主国 进口男 过境国 船旗国 船主国 进口国 过境国 过境国 船旗国 船主国 进口国 viii 想象情况 (v) 涉及最难以防止的破绽。在涉及终止航运证书想象情况下，对于船舶拆解国在没有提早6个月得到核准的停顿航运证书的情况下对任何船只进展拆解作业是不可接受的。一切相关缔约国继续遵守在下承当的义务作为出口国、船主国、港口国、船旗国、过境国对一切相关从业人员、包括公司、船主、雇员、中介人、货运代理人、船长和船员等拥有管辖权的全部附件七国家。在这一假设情形中，重要的是各缔约方应对“进展处置的意图一语的含义采用更为严厉的解释，诸如由欧洲

31、联盟所提议的相关解释等。欧洲联盟关于“进展处置的意图的解释/机制的提议是：假设船舶拟作附件四中所列出的相关处置作业，那么该船舶便应被视为废物。船舶一旦到达20年船龄，便应自动视为危险废物，而且应认定该船舶含有附件一所列危险物质，除非它们不具备附件三中所列的任何特性。那些对船舶拥有管辖权的缔约方必需遵守的相关条款，除非所涉船主签署了一项危险废物排除协定。此种排除协定的获得的条件是，船主必需填写一项完好的船舶服役期终结的规划文件此种船舶服役期终结的规划文件的正式存档可确立一份拟作处置处置的船舶的全球登记簿。 船主国 船旗国巴塞尔行动网络/绿色和平组织ix 的各项义务适用于一切缔约方，而不论其位置如

32、何出口国、进口国、过境国、船旗国或港口国。港口国按照的相关规定对一切外国船只拥有管辖权，因此可要求从拟进展处置作业的所在国得到进展处置的赞同，要求履行以及所规定的其他相关义务。 不适用 港口国 船旗国 对船主、中间人等拥有管辖权的缔约方，可对所涉船舶的买卖产生影响。 可对船舶、包括船旗国等拥有管辖权的缔约方；或 对担任推进销售的中介人拥有管辖权的国家；或对所涉船舶船主或废物生成者拥有管辖权的国家 港口国 船旗国 对船主、中间人等拥有管辖权的缔约方，可对所涉船舶的买卖产生影响。在此种情形中，所规定的大多数义务均可加以躲避。需求对“进展处置的意图一语采用更为严厉的解释参阅欧洲联盟的相关提议不适用想

33、象情况(一)想象情况(二)想象情况(三)想象情况(四)想象情况(五)想象情况(六)船运公会船旗国假设船舶正在运转再循环国家船主国船主所涉船舶成为废物的管辖国任何在海洋环境中合法运转的船只不能成为废物。船主国和船旗国船舶、船主废物与对想象情况(三)的回答一样船舶拆解国 船主 船旗国海事组织船旗国船旗国船旗国船旗国船旗国船旗国 PAGE 28 PAGE 27K0430407 290404 290404为节省开支，本文件仅作少量印发。请各位代表自带所发文件与会，勿再另行索要文件副本。2.相关条款的节录第2条. 定义“越境转移是指危险废物或其他废物从一国的国家管辖地域移至或经过另一国的国家管辖地域的任

34、何转移，或移至或经过不是任何国家的国家管辖地域的任何转移，但该转移须涉及至少两个国家；“出口国是指危险废物或其他废物越境转移起始或预定起始的缔约国；“进口国是指作为危险废物或其他废物进展或预定进展越境转移的目的地的缔约国，以便在该国进展处置，或装运到不属于任何国家管辖的区域内进展处置；“过境国是指危险废物或其他废物转移中经过或方案经过的除出口国或进口国之外的任何国家；第6条. 缔约方之间的越境转移1.出口国应将危险废物或其他废物任何拟议的越境转移书面通知或要求产生者或出口者经过出口国主管当局的渠道以书面通知有关国家的主管当局。该通知书应以进口国可接受的一种语文载列附件五A所规定的声明和资料。仅

35、需向每个有关国家发送一份通知书。2.进口国应以书面回答通知者，表示无条件或有条件赞同转移、不允许转移、或要求进一步资料。进口国最后回答的副本应送交有关缔约国的主管当局。3.出口缔约国在得到书面证明下述情况之前不应允许产生者或出口者开场越境转移：(a)通知人已得到进口国的书面赞同；并且(b)通知人已得到进口国证明存在一份出口者与处置者之间的契约协议，详细阐明对有关废物的环境无害管理方法。4.每一过境缔约国应迅速向通知人表示收到通知。它可在收到通知后60天内以书面回答通知人表示无条件或有条件赞同转移、不允许转移、或要求进一步资料。出口国在收到过境国的书面赞同之前，应不准许开场越境转移。不过，假设在

36、任何时候一缔约国决议对危险废物或其他废物的过境转移普通地或在特定条件下不要求事先的书面赞同，或修正它在这方面的要求，该国应按照第13条立刻将此决议通知其他缔约国。在后一情况下，假设在过境国收到某一通知后60天内，出口国尚未收到回答，出口国可允许经过该过境国进展出口。9.各缔约国应要求每一个处置危险废物或其他废物越境转移的人在发送或收到有关危险废物时在运输文件上签名。缔约国还应要求处置者将他已收到危险废物的情况，并在一定时候将他完成通知书上阐明的处置的情况通知出口者和出口国主管当局。假设出口国内部没有收到这类资料，出口国主管当局或出口者应将该情况通知进口国。第7条. 从一缔约方经过非缔约方的越境

37、转移本公约第6条第1款应对比适用于从一缔约国经过非缔约国的危险废物或其他废物的越境转移。第8条. 再进口的责任在有关国家遵照本公约规定已表示赞同的危险废物或其他废物的越境转移未能按照契约的条件完成的情况下，假设在进口国通知出口国和秘书处之后90天内或在有关国家赞同的另一期限内不能作出环境上无害的处置替代安排，出口国应确保出口者将废物运回出口国。为此，出口国和任何过境缔约国不应反对、妨碍或阻止该废物运回出口国。3.意见评述许多评论意见表示，船旗国应承当确保在上述想象情况(一)、(二)、(三)和(四)中遵守义务的主要责任。从法律角度而言，这一论点有很大的合理性，正如在某些评论意见中所指出的那样，船

38、旗国对船只的控制、及其在船旗便利情况下实施相关条款的才干等均为具有相关性的思索要素。根据，在危险废物的越境转移方面承当详细义务的缔约方为出口国、进口国和过境国。休会期间任务小组或愿思索如何使在下订立的通知程序适用于船舶。为此，例如，出口国能否为船旗国、港口国或船主的国籍国？假设船舶在船主作出如下决议时被视为废物，当船只位于公海上时，它应直接前往船舶拆解作业的国家，出口国按照通知进口国或过境国的义务应于何时正式启动？针对此种情况，任务小组各成员或愿思索哪些国家可或应被视为的出口国。鉴于有时很难准确地确定某一船只的船主，因此明确确定承当责任的实体极为重要。任务小组或还愿审查现有国际和国内控制机制，

39、以确定能否已存在着对船舶实行充分控制的实体、以及坚持适宜的记录和在下履行船只的主管部门的职能。最后任务小组或还愿思索应如何适用与非法贩运问题有关条款，例如在某一船只被废弃的情况下。(d)各项国际条约之间能够存在的、或业已查明的重叠、空白或冲突，包括、和国际海事组织的各项条约，以及确定在哪些情况下执行的国内法很难按照公约的各项义务加以实施，包括废弃船舶的无害环境管理1.所收到的评论意见法国仅涵盖因船舶作业而产生的废物。同时并未把船舶本身视为废物。该项并未订立任何用于确定船舶已不再是船舶或已成为废物的相关规范。根据结合国海洋法公约，当船舶从其船旗国登记簿中删除时，该船舶即不再是船舶。在该项中，并未

40、运用“废物这一术语、涵盖了倾弃问题，但并未指明此种倾弃是指废物抑或是指船舶。涵盖了船舶的倾弃问题，但并未将之界定为废物。日本假设进口国规定必需撤除某一船舶上载有的危险资料，而这些资料又位于对于平安航行必不可少的构造或设备之中，那么该船舶便无法遵守海事组织的相关海事条约中所订立的相关规定。在此种情况下，所涉船舶便不得自行驶往船舶拆解工厂，而是应被拖船拖至拆解作业工厂。否那么此种船舶作最后航行的平安性便将因此而处于危险之中。墨西哥海事组织把业已到达有效服役期限的船舶视为一种含有污染物的资源，但将之整个界定为废物。而那么未就船舶的拆解问题作出任何规定。巴塞尔公约技术任务组拟订了关于对船舶全部或部分拆

41、解实行无害环境管理的技术准那么；劳工组织那么就船舶拆解所涉及的平安和保健问题订立了相关的准那么。海事组织拟订了其关于对船舶进展再循环处置的准那么，同时亦计及由国际海运公会拟订的对此提供的相关投入。这些准那么中应包括推进减少和防止与船舶再循环处置相关的环境危害和安康问题的行动。波兰各国有义务对以下运载工具适用：(i)在其领土内登记注册或悬挂其国旗的船只和飞机；(ii)在其领土内或领海内装卸拟予以倾弃的物质的船只和飞机；(iii)在位于其管辖范围内、据以为正在从事倾弃活动的船只或飞机、以及固定的或浮动的平台关于防止船舶呵斥海洋污染的1995年3月16日法案波兰法律规定制止倾弃废物或其他物质但199

42、2年的所阐明的情形除外，适用于：(i)位于波罗的海地域的波兰船只；(ii)位于波兰领海地域的外国船只。规定不得把船舶倾弃在海洋。假设船舶被倾弃在港口，那么港口国便可针对其船旗国和船主采取行动。瑞士一切相关的组织和公约均应为建立一套综合的有效体系，据以确保就船舶拆解作业的无害环境管理而开展协作。特立尼达和多巴哥海事组织的各项文书阐明了为船运平安和维护海洋环境而订立的相关规范，并鼓励把此种规范纳入各国的立法。论及管辖权、责任和赔偿方面的问题。海洋法公约是一项框架公约，因此只需另行经过采用相关的国际规那么和规范才干使之得到进一步真实实施。结合国海洋事务和海洋法司并未提到与其他各项公约之间的任何冲突。

43、巴塞尔行动网络各相关组织内部的文化要素、而不是相关文书本身的详细内容，才是各种关键性冲突所在之处。海事组织船舶再循环处置准那么与之间的冲突便是此方面的一个实例：1)海事组织对船舶的“服役期限作了界定，而不是采用对废物的定义，从而绕过了。2)海事组织的准那么确认，在船舶再循环设备内的环境和人员安康维护方面的义务必需由再循环设备本身以及再循环营运的国家的管理部门承当。经过把这一环境问题的责任完全放在进口国或从事船舶拆解的国家的肩上，海事组织的准那么有效地维护了相关废物的生成者、船主和船旗国，使他们不用对此方面的问题承当任何责任从而躲避了明确适用“污染者受罚原那么。3)据指出，由于海事组织不愿成认所

44、规定的各项义务，但它们却认可或中订立的适用于船舶的相关义务第6.1.8段。4)在其第8.1款中，海事组织脱漏了以下层面的问题：载有属于范围之内的危险废物或据以为载有此种危险废物的船舶的任何越境转移均须遵守的一切条款、以及在下所作出的一切决议，并在任何情况下均应遵守的精神及其各项原那么。鉴于已把有效服役期届满的船只视为危险废物，因此第6条和第7条所规定的通知方面的相关规定便应一并纳入海事组织的相关准那么之中。海事组织亟需紧迫地鉴于早在海事组织针对作为废物的船舶开展其任务之前便已着手在此方面开展的相关任务，对这一问题重新进展审查。作为海事组织缔约方的缔约方那么需求使其巴塞尔公约联络点与其海事组织或

45、海事主管部门进展协调，重新审查和处置船舶拆解问题。除非在海事组织/巴塞尔缔约方的国内领域内获得内部协调划一，否那么在国际一级的冲突文化将继续存在下去。大多数国家的国内海运法律并未正确地反映出这些国家根据承当的义务。缔约方必需使其国内的海运法律协调划一，并根据其在下承当的相关义务增列对作为废物的船舶实行管理的适宜条款。海运公会真实的实施问题是属于国家政府责任范围内的事项。在不了解任何潜在的或业已查明的各项相关国际条约之间存在的重叠、空白或相互冲突的情况下、以及在不知悉国内实施的法律的情况下，很难予以执行。现行的是为了防止在开展中国家进展非法废物倾弃而订立的，因此它并不适用于那些根据自在订立的合同

46、在船舶被作为“船舶、而不是作为废物被再循环业务公司购买并作为“船舶运送到其公司所在地的商业性和合理的船舶再循环处置作业。各项相关的海事组织公约及其船旗国规那么和条例对那些只需仍在营运之中、便应被视为“船舶的船舶进展制约，而进展再循环处置的国家的国内法律那么担任制约从事再循环作业的工厂的相关作业。海事组织与船舶的再循环有关的问题极为复杂，其范围已超出了任何单独的多边环境协定的制约范围。每一公约均需求对其所作规定进展评价，并与其他方协作订立涉及其相关职责的机制。2.相关条款的节录第1条. 本公约的范围3.由于具有放射性而应由专门适用于放射性物质的国际控制制度包括国际文书管辖的废物不属于本公约的范围

47、。4.由船舶正常作业产生的废物，其排放已由其他国际文书作出规定者，不属于本公约的范围。第4条. 普通性义务12.本公约的任何规定不应在任何方面影响按照国际法确定的各国对其领海的主权，以及按照国际法各国对其专属经济区及其大陆架拥有的主权和管辖权，以及按照国际法规定并在各有关国际文书上反映的一切国家的船只和飞机所享有的航行权和自在。3.意见评述只需一个缔约方以为在与其他相关的国际条约之间存在着详细的冲突。另外一项评论意见那么以为，在与海事组织的船舶再循环准那么之间存在着冲突。无人提到实施的国内法律很难按照下所确立的各项义务加以实施。正如在一些评论意见中指出的那样，船舶拆解所涉议题非常复杂，因此需求

48、由每项公约对其作出的规定进展评价，并共同努力查明所存在的任何重叠之处、空白、或相互之间的冲突。任务小组或愿思索对船舶的适用能否应适用于业已成为废物的船舶的整个越境转移过程，抑或是仅应适用于其他公约尚未就赔偿责任、通知等方面作出规定的那些情形。假设赞成后一种意见，那么任务小组将需查明那些应予适用和不予适用的详细情形。假设赞成前一种意见，那么任务小组便需查明如何谋求在各相关组织和条约机构之间开展高效率的和有效的协作，以确保建立一个得到一切此种相关机构的认可和支持的、行之有效的机制。(e) 哪些规那么，假设确有此种规那么的话，适用于将予拆解的某一船舶上的废物，其中包括货物和操作过程中产生的废物？1.

49、所收到的评论意见巴林适用于船舶所载货物和因船船舶作业而生成的废物。法国涵盖一切船舶。仅涵盖在海洋上倾弃的情况，但同时亦要求在倾弃之前去除危险和污染资料。日本应适用及海事组织的各项相关公约规定，除非船舶业已抵达船舶拆解工厂，且已获得了相关的证书。在船舶不再是船舶之后，所涉船舶拆解工厂的所在国的规那么将予适用。墨西哥船运法案第79条及其各项相关条例第4章，船舶的停靠、废弃和拆解；第65-A条，第一、二、三、四节，第(a)、(b)、(c)、(d)、(e)、(f)款和第一、二、三和四诸项内容。波兰关于接纳源自船舶的废物和货物剩余物的港口设备的2002年9月12日法案。瑞士假设所涉废物受国内法律制约，那

50、么相关的条款将予适用。假设所涉废物属于的范围，那么亦须同时适用的条款。假设废物属于其他公约和国际条例(例如核废物)的范围，那么与此种物质相关的条款便应予以适用。特立尼达和多巴哥。特立尼达和多巴哥的海运法案。海洋法公约海事组织已制定了关于货运的规那么，而国际原子能机构那么订立了与核资料的货运有关的条例。中关于废物倾弃的相关条款、以及那些在及其中的相关条款将适用于源自对那些由以处置为目的营运的船只运送的废物进展处置的废物。就源自船只的正常运作的废物的排放作了规定。然而，缔约方应按要务虚施这些规定，由于该规定各缔约国有义务虚施和执行有关防止、减少和控制源自船只的对海洋环境的污染的适用国际规那么和规范

51、。巴塞尔行动网络对源自船舶的运作产生的废物排放没有管辖权，由于这已属于的制约范围(第1(4)条)。对作为废物的货物具有制约权能，由于它是一种废物。船舶本身的构造遭到危险资料的污染、且所呵斥的污染程度足以使船舶构造本身成为危险废物。巴塞尔行动网络/绿色和平组织产生于船舶运作的废物排放问题不属于的制约范围。源自运作之中的船舶的此种运作废物排放属于的范围属于一个海事组织的法律体系。海运公会海事组织的适用于一切在该项中被界定为属于“船舶的船舶。进展再循环处置的国家的国内立法应涵盖在再循环作业开场之前或其进展期间对任何废物进展处置和/或平安处置的相关程序。海事组织海事组织的公约适用于在作为船舶的船舶有效

52、服役期内的一切层面的船舶运作和货物废物，其中包括船舶的最后航行。船舶应自行担任其作业废物并在适宜的接纳设备排放其剩余废物。在其最后航行中，船舶应按照的规定对船舶运作产生的废物实行管理。2.巴塞尔公约相关条款的节录第1条. 本公约的范围3.由于具有放射性而应由专门适用于放射性物质的国际控制制度包括国际文书管辖的废物不属于本公约的范围。4.由船舶正常作业产生的废物，其排放已由其他国际文书作出规定者，不属于本公约的范围。第2条. 定义“危险废物或其他废物的环境无害管理是指采取一切可行步骤，确保危险废物或其他废物的管理方式将能维护人类安康和环境，使其免受这类废物能够产生的不利后果；3. 意见评述所收到

53、的许多评论意见都表示，适用于前往作拆解处置地点的船舶所载货物以及产生于船舶作业的废物。此外，很明显，假设所涉报废货物和从船舶运作产生的废物具有放射性，那么这些废物便应根据第1(3)条的规定不属于的制约范围，而是应适用原子能机构的相关规那么。然而，由于这些限制属于非常特别的性质，其他未与明确阐明的废物仍有能够能够属于的适用范围。由此而产生的问题是可或应在拟作拆解处置的船舶载运非放射性废物的情形中与相关条款一并适用。各方的普遍看法是，各国国内的相关规那么将适用。闭会期间任务小组或愿思索此种国内规那么应反映何种根本规定/原那么、并确定如何以最正确方法到达这一目的。例如，缔约方能否应有义务制定相关的国

54、内立法或行政措施来确保在一切有关国家内以无害环境方式对所载货物和因船舶运作而生成的废物等。(f)可采用哪些范围的可行方法来处理以上第(a)-(e)项中提出的议题、以及可采用何种方式使之得到处理？或国际海事组织或在国际海事组织、国际劳工组织和巴塞尔公约秘书处三者之间开展的协作可在此项任务中发扬何种程度的作用？1.所收到的评论意见法国海事组织/劳工组织/之间的相互协作是必要的，可想象基于以下两个出发点开展此种协作：对危险废物的越境转移实行控制的目的，将可为此项结合任务提供指点。可为此要求从一个经合组织成员国家所在的港口出发前往进展拆解处置地点的船舶为拆解作业做好预备，特别是经过撤除危险资料等。然而

55、，这不是一项真实可行的处理方法，由于很难确定可于何时确定船舶前往某一地点进展拆解；这将涉及拆解程序的分解处置，即在船舶仍位于拟作船舶拆解的国家以外的国家时履行所涉程序的某些部分的问题；此外还有经济/财政/技术方面的各种思索要素。在船舶处于政府的控制之下的情形以外的情况中，兴隆国家应树立予以仿效的典范。属于经合组织范围内的国家必需提供所需求的设备。一个处理方法是在一切海事地域建立再循环处置工厂。然而，这又涉及到经济方面的问题，且需求国家为此提供补贴；进展处置的国家能够会以为这样会使可以提供就业和资料的活动从其手边溜掉。任务小组将需把其思索重点放在如何改良船舶拆解工厂的拆解条件方面，从而使之继续成

56、为从事无害环境作业和维护工人安康的经济部门。一种选择方法是要求在船舶临近拆解工厂和等待进展拆解处置时获得一个确认预备任务良好的证书，但应以以下条件为限：船舶拆解工厂必需得到正式授权；地方主管部门应承当建立答应证发放制度的责任。有关船舶处置作业情况良好的证书将可阐明危险资料所处的详细位置，并须规定船旗国有责任予以担保。绿色通行证(海事组织订立和颁发)涵盖在船舶建造时确定的危险资料，因此应是强迫性的。这将是努力改良对工人和废物处置工厂环境提供维护的第一个步骤。船舶的拆解作业筹备任务(撤除危险资料等)可在现场进展。应规定开展国际财政协作，以确保对工人提供适当的培训、提供维护性设备和支持那些担任实践检

57、验遵守相关规定活动的地方政府机构开展任务。添加船旗国所承当的责任。任务小组应审查实施一套对违反筹备任务良好的证书方面规定的情况进展罚款的制度，以此使船旗国和船主对此承当责任。建立一个用于收取罚款的国际协作基金，这将有助于根据维护人类安康和环境的需求促进在船舶拆解设备内提供更好的任务条件。日本处理此方面问题的主要目的是防止对环境的污染和职业危害。对船舶越境转移的控制/制止本身并非目的，而是处理此项问题的能够手段之一。船旗国和港口国经过船舶有效服役期实行控制的方法将更为适当。巴塞尔行动网络/绿色和平组织不具约束力的解释性处理方法将与下规定的具有约束力的义务相互配合。有关利用缔约方大会各项决议和准那么来详细制定和实践实施以下解释性机制的提议如下： 船舶成为废物的自动启动机制。 有关进口国家将不允许在其领土内对船舶进展处置，除非它可以确定、海事组织和劳工组织的共同规范已明确得到满足。 一项对“出口商和/或“生成者拥有管辖权的国家即为实践上的出口国的解释。 编制一套供各方公开查阅的船舶一切权登记簿。海运公会由进展再循环的国家规定和执行其担任进展再循环处置的企业据以购买船舶或对船舶进展再循环处置的相关条件是此方面的关键要素。2.意见评述应在此指出，针对这一问题提交的一切评论意见都以为应由各不同国家对此承当责任。一项评论意见提到了有能够采用一种双轨处置方法，即的规那么适用于普通性