gb汽车排放标准

1、轻型汽车污染物排放限 值及测量方法（中国 田、IV 阶段）Limitsandmeasurementmethodsforemissionsfromlight-dutyvehicles（ m ,IV）20052007-07-01 实施）为贯彻中华人民共和国环境保护法和中华人民共和国大气污染防治法，防治机动车污染物排放对环境的污染，改善环境空气质量，制 订本标准。本标准规定了装用点燃式发动机的 轻型汽车，在常温和低温下排气污染物、曲轴箱污染物、蒸发污染物的排放限值及测量方法，污染控制装置的耐久性要求，以及车载诊断（OBD）系统的技术要求及测量方法。本标准规定了装用压燃式发动机的轻型汽车，在常温下排气

2、污染物的排放限值及测量方法，污染控制装置的耐久性要求，以及车载诊断（OBD）系统的技术要求及测量方法。本标准也规定了轻型汽车型式核准的要求，生产一致性和在用车 符合性的检查与判定方法。本标准也规定了燃用LPG或NG轻型汽车的特殊要求。本标准也 规定了作为独立技术总成、拟安装在轻型汽车 上的替代用催化转化器，在污染物排放方面的 型式核准规程。本标准适用于以点燃式发动机 或压燃式发动机为动力、最大设计车速大于或等于50km/h的轻型汽车。本标准不适用于已根 据GB17691 （第W阶段或第IV阶段）规定得到型式核准的N1类汽车。解读中国轻型汽车第m、 IV阶段排放标准2005-8-3011:28:

3、29来源：中国汽车动态网 ？李怀斌今年4月27日，国家环保总局 公布了五项机动车污染物排放新标 准。其中与广大汽车生产企业最为 密切的是轻型汽车污染物排放限 值及测量方法（中国田、IV阶段） （即中国轻型汽车第田、IV号排放 标准），轻型汽车第田号排放标准 自2007年7月1日起实施，第IV号 排放标准自2010年7月1日起实 施。与此前国内众多汽车厂家宣称 自己的车型能够达到的欧田、欧IV 排放标准不同，中国轻型汽车出、 IV号排放标准（以下简称国田、国 IV）的出台意味着以后在国内生产 的轿车等轻型汽车要达到中国自己 的国家标准，并按照此标准进行试 验检测、型式认证。由于第m/IV阶 段轻

4、型汽车排放法规的要求比第n 阶段严格很多，因此，随之而来的 型式认证、试验类型、试验要求、 试验方法、试验程序、燃油规格等 方面出现了与第n阶段完全不同的 变化。这样，法规的变化、试验方 法的变化必然带来试验设备的变 化，政府管理方法的变化。因此无 论是作为我国政府权威的汽车排放 管理机构-国家环保总局，还是各 汽车排放检测机构和汽车生产企 业，甚至还有我国中石油、中石化 两家石油业的龙头老大，这都将是一个巨大挑战。一、轻型汽车污染物排放限 值及测量方法（中国田、IV阶段） 的具体特点1、的适用范围顾名思义，该标准适用于轻型 汽车，按照我国汽车分类标准 GB/T15089-2001机动车辆及挂

5、车 分类规定，轻型汽车指最大总质 量不超过3500kg的M1类、M2类 和N1类汽车。其中M1类车指包括 驾驶员座位在内，座位数不超过九 座的载客汽车；M2类车指包括驾 驶员座位在内座位数超过九座，且 最大设计总质量不超过5000kg的载 客汽车；N1类车指最大设计总质 量不超过3500kg的载货汽车。而按 照GB/汽车和挂车类型的术语和 定义标准规定：乘用车是指在其 设计和技术特性上主要用于载运乘 客及其随身行李和/或临时物品的汽 车，包括驾驶员座位在内最多不超 过9个座位；商用车是指在其设计 和技术特性上用于运送人员和货物 的汽车，并且可以牵引挂车。因此 轻型汽车类车型既属于乘用车的范 畴

6、，也属于商用车的范畴。神龙汽 车公司目前生产的所有车型就属于 M1类的轻型汽车（乘用车）。此外还对轻型汽车的燃料种类 作了特别规定，不仅适用于汽油 车、柴油车，还包括燃用LPG （液 化石油气）或NG （天然气）的单一 气体燃料车和两用燃料车。作为独 立技术总成、拟安装在轻型汽车上 的替代用催化转化器，在污染物排 放方面也采用此标准。2、与2-2001（中国I、II阶段）对比与2-2001属于同一系列标准， 2-2001是轻型汽车国家第I/II阶段 排放标准，2007年7月1日全国实 施第田阶段排放标准之日起， 2-2001将自动废止。我国轻型汽车 排放正在实施国II标准，该标准 从2004年

7、7月1开始实施。同国 II ”-2001相比,国田”无论是在排 放限值、检测项目还是试验方法上 都有诸多不同而且要严格的多。、I型试验：常温下冷起动后 排气污染物排放试验同国II标准相比，排放限值全 面降低30%以上以汽油车的HC排 放限值为例，由原先的0.5 g/km（欧 H）下降到0.2 g/km（国田）；柴油车 的CO排放限值，由1.0g/km（国H ） 下降到0.5 g/km（国H）。第IV阶段 排放限值，又在第田阶段基础上下 降一半。除排放限值提高外，I型 试验中，去掉原有发动机起动后允 许的40s暖机时间，测试真正冷机 起动时的各种排放限值。同时污染 物HC和NOX排放分别单独测量

8、。表1轻型汽车国II与国出、IV排放标准 I型试验排放限值对比基准质 量(RM)(kg )限值(g/km)一氧 化碳(CO )L1碳 氢 化 合物（HC ）L2氮氧 化物 (NOx )L3碳氢化合 物和氮氧 化物（HC+NOx）L2+L3颗 粒 物(PM )L4柴油柴油(阶类级汽柴汽柴汽柴汽（非非段别油油油油油油油直喷/直直喷）喷/直喷）第类全部1一一一一车口卜类车IRMC 12501一一一一n1250 VRMC 17004一一一一m1700 VRM5一一一一第类全部一一车1RMC 130mk类 车I5n1305 VRMC 1760一一m1760 VRM一一第类全部1一一车IVk类车IRMC

9、13051一一n1305 VRMC 1760一一m1760 VRM一一注：第一类车指包括驾驶员座位在 内，座位数不超过六座，且最大总质量 不超过2500kgM1类汽车；第二类车指除 第一类车以外的其它所有轻型汽车、双怠速试验：测定双怠速的 COHC和高怠速的入彳1（过量空气系数）此项在国II中属于n型试验，同国 II相比，除保留原有的低怠速 CO佥测外, 又增加高怠速工况时的 CO检测。试验在 I型试验结束后立即进行，一是测定常规 怠速下的com HC排放，二是测定高怠 速下的CO HC和CO2并计算 入值（高 怠速一般是指发动机转速在2000r/min以上）。、出型试验：曲轴箱污染物排放试

10、验出型试验，要求发动机曲轴箱通风 系统不允许有任何曲轴箱污染物排入大 气。通常在试验时我们直接检测曲轴箱 内的压力，如果曲轴箱内压力小于大气 压，即视为满足标准 出型试验要求，在 这一点上与目前执行的国II标准是没有区别的。、IV型试验：蒸发污染物排放试验国出、国IV排放标准IV型试验中, 增加了试验时间和模拟可变环境温度，使试验程序更贴近实际使用工况。与国II相比，IV型试验的排放限值保持不变， 均为2g/试验；最主要的变化是昼间呼吸 运转试验由1h的均匀加热油箱变为 24h 的模拟实际情况的密闭室环境温度变 化。试验条件的改变从技术上要求强化 汽车燃油箱蒸发控制系统和控制车辆背 景排放。车

11、辆背景排放是指除掉燃油箱 的车辆的蒸发排放，主要包括内饰件的 挥发；燃油箱的防护漆的挥发；机油、 黄油等润滑剂及各种粘接剂的挥发等。、V型试验：污染控制装置耐久性试 验试验里程仍为80000公里，试验规 范相比也没有变化，但是排放限值是相 比国II更严格的I型试验限值。这就对 汽车产品排放控制技术提出了更高的要 求。、VI型试验：低温下(-7C)冷起 动后排气中CO和HC#放试验V1型试验是国 出、国IV排放标准新 增加的检测项目，在我国第 m/w阶段轻 型汽车排放标准中，增加了低温(-7C)HC/CO检测试验内容，主要是考虑 到我国冬天严寒地区汽车实际排放情 况，从而也可以对低温条件下汽车排

12、放 严重超标的情况有效监控。表2轻型汽车国 出、国IV排放标准V1型 试验的排放限值试验温度266K(-7 C )类别*别基准质量(RM)(kg)CO, L1(g/km)HC, L2(g/km)第一 类车-全部15第二类车IR阵 130515H1305 VRMC 1760241760 RM30、车载诊断(OBD系统试验增加OBD作载诊断系统)测试，这是 实施国出、国IV排放标准的核心也是难 点之一。OB比英文On-BoardDiagnostics 的缩写，中文翻译 为车载自动诊断系统”。这个系统将从 发动机的运行状况随时监控汽车是否尾 气超标，一旦出现排放超标，会马上发 出警示。当系统出现故障

13、时，故障 (MIL) 灯或检查发动机警告灯亮，同时动力总 成控制模块(PCM)将故障信息存入存储 器，通过一定的程序可以将故障码从PCM中读出。根据故障码的提示，维修人员 能迅速准确地确定故障的性质和部位， 从而可有效控制在用车因排放净化装置 故障或其它原因造成排放超标的情况。按不同国家和地区研制、生产和装用OBD 情况，当前已形成 3大种类OBD美国 OBD(USOBD)欧洲 OBD(EOBD)H 日本 OBD(JOBD)其中，装用最多的是 EOBD 按照技术改进阶段区分，它已达到第m阶段水平，即 EOBD-II。我国国出、国 IV标准中就是参考采用的 EOB豉术体 系。在国内推广使用 OB

14、D技术的前提条 件是广大市场上的燃料具有很高和一致 的品质及社会上具备足够的维修能力。而国内目前并不具备这一条件，虽然2007年7月1日起全国实施第m阶段排 放标准，但新车OBD式验要推迟一年才 执行，现生产车型推迟到2009年7月1日实施。这虽然是个遗憾，但也是我们 不得不面对的现实。据悉北京市2006年7月1日起，强 制要求在北京市场销售的车辆加装OBD同时要严格区分装备 OBK型和非OBD 车型。即OBD型必须占用单独一个新 车型号，而不能与原非 OBK型混用一 个车型号。由于新车型：2008年月1日, 现生产车型：2009年月1日起全国其他 地区才将OB）内入国m排放检测项目， 因此从

15、成本考虑，生产厂家在进行汽车 新产品认证时，申报两个国家发改委车 辆公告（俗称“目录”）；其中之 一装备OB晾统专供北京市场，另一投 放国内其他市场。、在用车符合性检测在用车符合性检测是国 出、国IV排 放标准新增加检测项目，这也是实施国 出、国IV难点之一。国 出之前的排放标 准仅对出厂新车作出强制性法规要求， 而对大量在用车的排放情况未作严密跟 踪和监控，致使部分车辆的排放水平严 重超标，严重污染大气环境而得不到及 时有效监管。而国 出、国IV要求污染物 已通过型式核准的车型，制造厂还必须 采取适当措施，确保在正常使用条件下 和汽车正常寿命期内，污染控制装置始 终保持其功能；同时必须在 5

16、年或 80000km内（以先达到者为准），对这些 措施进行检查。同 V型试验相比这才是 真正的挑战。不仅是汽车本身的技术，更是对石化加工和加油站管理的挑战。V型试验只表明了制造厂提供的样车在正 常维修、保养和严格控制加油站油品质 量的前提下可以满足国 m的要求。在用 车一致性则要求汽车厂大批量生产的一 致性、炼油厂的油品质量和一致性、加 油站油品质量保证、保证正常的汽车维 修/保养等条件下，才有可能进行在用车 一致性检查。因此，实施在用车一致性 检查的关键是燃料和维修行业的质量管 理，确保汽车正常的运行条件。3、国出、IV排放标准对燃油规格的 要求油品是降低排放的基础。一谈到降 低汽车废气排放

17、，很多人都会把国内的 油品问题一并提出。的确，要实现更严 格的排放标准，汽车技术是一方面，质 量良好的燃油也是至关重要的。目前我 国车用燃油品质差，严重制约着我国机 动车排放控制水平的提高。车用燃油中 硫含量高，会增加汽车尾气的排放，环 保达标车若使用品质差的油，容易使污 染物排放增加。因此标准对国 出、国IV 试验基准用油以及市售燃油品质均提出 了要求。具体见表 3、表4。表3国出排放标准基准无铅汽油与市售无铅汽油主要技术指标对比项目国III基准汽油国III市售汽油硫含量，%(mg/kg)苯含量，% (V/V)1 1芳煌含量，% (V/V)4042烯烧含量， (V/V)1018氧含量，%(m

18、/m)铅含量，mg/L551密度，(kg/m3)833837820845多环芳姓，%(m/m)3 6 11程，(0C)345350 (T95) 360硫含量，不大于目前，我国车用燃料中的平均含硫 含量在5002000Ppm之间，而欧美已达 到低于150Ppm的水平。国内车用燃油标 准与机动车排放标准不能同步，环保部 门没有手段制约车用燃油标准来满足机 动车排放标准，使得国内燃油品质普遍 落后于汽车发动机技术发展。而在发达 国家普遍是由环保部门根据机动车污染 情况对车用燃料进行监督管理，机动车 排放与车用燃料可同步达到相应的标 准，如 1992、1996、2000 和 2005 年欧 洲实施欧洲

19、I号、II号、出号、IV号环 保法规的同时，就要求车用汽油硫含量 达到相应的水平，从而促进机动车排放 水平与油品品质同步提高。油品是降低排放的基础，针对我国 目前油品的现状，要实施国 出排放标准, 首先要制订与国m排放标准相匹配的车 用燃油标准；其次逐步提高燃油品质满 足日益严格的排放标准要求；再之加强 燃油各组分对汽车排放影响的研究，寻 求通过燃油品质提升来降低汽车排放的 科学依据。这对中国的石油企业来说任 重而道远。鉴于北京今年7月1日实施国出（不 含OBD ,中石化、中石油将率先在北京 等地区推出国家第 出号排放标准的汽车 用油。燃油标号仍将 93号、95号、98 号等，但价格可能要国I

20、I每吨上涨200 元左右。4、第m、IV阶段限值实施安排表5轻型汽车国出、IV排放标准执行日 期试验项目第W阶段第IV阶段I型试验型试验IV型试验V型试验VI型试验双怠速试验车载诊断（OBD） 系统试验第一类汽 油车其他类车 辆根据标准规定，自表 5规定之日后 一年的日期起，所有制造和销售的轻型 汽车污染物排放必须符合国 出、国IV要 求。这将意味着届时所有现生产车型将 推迟一年实施国 出、国IV排放标准，为 汽车生产企业进行技术改造赢得一年时 间。、实施国出、国IV排放标准带来诸多“挑战”1、对政府管理机构的“挑战实施国m排放是一项庞大的系统工 程。它涉及的范围很广，涉及的方面较 多，有政府

21、管理、科研、检测、生产企 业、油品业等。只要有任何一方面未能 同步跟进的话，就会制约欧出排放法规 的顺利实施。而在这些方面起到“挑头”作用的政府管理尤为重要。它既是 新法规的推动者、组织者、管理者，又 是协调者、法规执行者。“挑战”之一就是明确职责、合理 分工、协调管理、共同确保新法规顺利 实施。机动车排放治理工作，除国家环保 总局责无旁贷外，国家发改委、国家质 检总局、石油部等政府部门也扮演了十 分重要的角色。如何分工、协调、各司 其职，就成为政府管理层面上的既具体、 又现实的关键问题。其次，就国家环保 总局而言，它也有与地方省市环保部门 的指导协调问题。“挑战”之二就是要尽快建立和完 善一

22、套符合我国实际情况的法规、标准 体系。国家实施第出阶段排放标准，仅仅 靠一部全盘引进的欧 m排放法规是远远 不够的，还需要中央、地方法规和各种专业标准的支持。如果没有科学、严格 的试验规程，就不能进行欧出排放的权 威检测。如果没有严格的试验用油标准， 同样也不能进行各种检测试验。总之， 围绕新法规的实施，应有一整套严密的 标准体系来规范各项工作。“挑战”之三是如何有效地协调、 引导汽车生产企业、国家级汽车检测机 构、油品工业有序同步发展。2、对汽车生产企业的 “挑战国家实施第出阶段排放标准，全国 汽车生产企业首先要能制造出符合新法 规要求的新车。要使自己的产品达到新 法规要求，就得更新技术、改进工艺、 改造设备，全面提高测试能力。对企业 来讲，进一步投入大量人力、物力将大 大增加产品成本从而降低产品竞争力。 因而，受投入产出的利益驱动，